CO2-reduktion fra vejtrafikken i 2025

Borgerrepræsentationen skal tage stilling til princip for implementering af zoner og strækninger i København, hvor hastigheden nedsættes med 10 km/timen, og til frigivelse af anlægsmidler til anlæg af de nødvendige tiltag.

Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler,

1. at princip for hastighedsnedsættelse (bilag 3) danner grundlag for implementering af hastighedszoner og strækninger i København (bilag 5).
2. at strøggader indgår i projektet om hastighedsnedsættelse i København (bilag 3 og 5).
3. at der frigives en anlægsbevilling på 64,8 mio. kr. til at anlægge hastighedsdæmpning i hele København på Teknik- og Miljøudvalgets bevilling Ordinær anlæg, jf. økonomiafsnittet og bilag 9.
4. at der frigives en anlægsbevilling på 7,8 mio. kr. fra puljen ”Hastighedsplan - revideret etapeplan 2007-2012” på Teknik- og Miljøudvalgets bevilling Ordinær anlæg, jf. økonomiafsnittet og bilag 9.
5. at bevillingen ”Hastighedsplan - revideret etapeplan 2007-2012” sammenlægges med bevillingen ”CO2-reduktioner fra vejtrafikken i 2025” under projektet ”CO2-reduktioner fra vejtrafikken i 2025” med samlet ibrugtagning december 2025, jf. økonomi og bilag 9.

Problemstilling

I Budget 2022 (BR 7. oktober 2021) (A, B, F, O, Q, V, Ø, Å og Kåre Traberg Smidt) blev det vedtaget at nedsætte hastigheden med 10 km/t i fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader i Københavns Kommune frem mod 2025 som et blandt flere tiltag, der samlet skal reducere kommunens CO₂-udledning med 14.500 tons CO₂ pr. år. Der blev afsat 87,8 mio. kr. hertil. Desuden er der 7,8 mio. kr. fra ”Hastighedsplan –revideret etapeplan 2007-2012” afsat i 2005 til hastighedsdæmpende tiltag for øget trafiksikkerhed.

Borgerrepræsentationen skal tage stilling til princip for og implementering af zoner og strækninger, som er grundlag for udrulning af hastighedsnedsættelse i København, og til at strøggader indgår i projektet, samt en sammenlægning af bevillinger og frigivelse de resterende anlægsmidler.

Løsning

Ved at sænke hastigheden 10 km/timen i København forventes det mindre attraktivt at tage bilen på grund af længere rejsetid. De nuværende hastighedsgrænser ses i bilag 2. Hastighedsnedsættelsen forventes at medvirke til at overflytte til mere bæredygtige transportformer som cykel, gang, bus, tog og metro og dermed en CO₂-reduktion. Hastighedsnedsættelsen i København gennemføres med udgangspunkt i Færdselsloven og tilhørende bekendtgørelser og vejregler, jf. bilag 10. Det medfører, at byen indrettes i hastighedszoner og derimellem strækninger, hvorpå hastigheden også sættes ned. Zoner og strækninger behøver ikke have samme hastighedsgrænse, jf. bilag 5.

Strøggader (fx Østerbrogade (inden Jagtvej), Istedgade og Nørrebrogade) er ikke nævnt i budgetbeslutningen sammen med fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader. Forvaltningen anbefaler, at hastighedsgrænsen også nedsættes på strøggader, jf. bilag 3 og 4, da de er en vejklasse i Københavns Kommuneplan (BR den 27. februar 2020), hvor ”cyklister og fodgængere skal kunne færdes trygt og sikkert (…). Biltrafikken skal foregå med lav hastighed under hensyntagen til strøggademiljøet”. Det vurderes, at projektændringen kan holdes inden for projektets bevilling, da det kræver færre skilte.

Ensartet og let forståelig nedsættelse af hastighedsgrænserne

Forvaltningen har udarbejdet et princip for et sammenhængende system af hastighedszoner med lavere hastighed jo tættere man kommer på centrum (40 km/t-zoner i de ydre bydele og 30 km/t-zoner i den indre kerne), jf. bilag 3. Dette vurderes intuitivt let at forstå for byens brugere og mere enkelt at håndhæve for politiet. Rådgivere har vurderet, at der kan opnås den ønskede CO₂-effekt.

Implementering af zoner og strækninger i København

Forvaltningen implementerer projektet i etaper efter bydele, jf. bilag 7, i koordination med øvrige anlægsaktiviteter i byen. Det vurderes mest hensigtsmæssigt at starte i de ydre bydele. Det giver også mere tid til at tilrettelægge implementeringen i de indre bydele, som er komplekse.

Hastighedszonerne implementeres primært ved skiltning og påbegyndes i Valby forventeligt i slutningen af 2022, jf. bilag 5, 7 og 8. På strækningerskal hastigheden afspejles i vejens geometri, jf. bilag 10. Alle strækninger skal projekteres inden anlæg og godkendes af politiet. Derfor påbegyndes anlæg af hastighedsnedsættelsen på strækninger senere end på zonerne. Forvaltningens indledende screening af strækningerne inddeler vejene i tre kategorier, jf. bilag 5 og tabel 1.

Tabel 1. Kategorier

Valby er udpeget som pilottest-område i forhold til at optimere projektering, myndighedsbehandling, dialog med interessenter, anlægstid og økonomi, herunder også udførelse af anlægstiltagene via forvaltningens anlægsenhed. Erfaringerne herfra vil forvaltningen bruge til at tilpasse processen for implementering i de øvrige bydele. Tids- og implementeringsplanen for projektet er stram og forudsætter, at midlerne frigives med denne indstilling.

Involvering af interessenter

Lokaludvalgene bliver i efteråret 2022 inviteret til et fælles opstartsmøde. Forvaltningen involverer også lokaludvalgene enkeltvis, når de enkelte bydele startes op, jf. bilag 8. Forvaltningen har indledt et samarbejde med politiet for at opnå en smidig proces i forhold til politiets godkendelser af de konkrete løsninger i zoner og på strækninger. Politiet har godkendt princippet for inddeling i 40 km/t zoner og strækninger, mens det vil kræve videre dialog omkring 30 km/t zoner, jf. bilag 6. Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen har løbende møder med Movia om de positive og negative konsekvenser, projektet kan have for bustrafikken. Movia bliver involveret i de enkelte bydele og hørt i forbindelse med tiltag, som kan have betydning for bussernes fremkommelighed.

Politisk handlerum

Der kan vælges et alternativt princip for hastighedsnedsættelse med en 1:1 implementering (hastighedsnedsættelse med 10 km/t i fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader), jf. bilag 4, som følger beslutningen fra Budget 2022. Forvaltningen vurderer, at det giver en uhensigtsmæssig inddeling med forskellige hastigheder i København og forstærker den nuværende uensartede sammensætning af hastighedsgrænser i Københavns Kommune. Forskellene mellem principperne fremgår af bilag 11.

Økonomi

I Budget 2022 blev afsat 87,8 mio.kr. (2022 p/l) til projektet ”CO2-reduktion fra vejtrafikken i 2025”. 29,6 mio. kr. (2022 p/l) blev stjernemarkeret og dermed frigivet ved budgetvedtagelsen. Med denne indstilling skal de resterende midler frigives, jf. bilag 9.

Bygge- og Teknikudvalget afsatte den 23. november 2005 midler i en pulje til hastighedsdæmpende tiltag for øget trafiksikkerhed, der først kan udmøntes nu grundet tvist med Københavns Politi. Restbudgettet på puljen er 7,8 mio. kr. (2022 p/l). Med denne indstilling skal restbudgettet frigives, jf. bilag 9.

Af administrative grunde lægges bevillingen ”Hastighedsplan - revideret etapeplan 2007-2012” sammen med bevillingen ”CO2-reduktioner fra vejtrafikken i 2025” under bevillingen ”CO2-reduktioner fra vejtrafikken i 2025”, jf. bilag 9. Den samlede ibrugtagning følger tidsplanen for CO₂-reduktioner fra vejtrafikken i 2025, som er december 2025.

I Budget 2022 er der prioriteret anlægsmåltal til ”CO2-reduktion fra Vejtrafikken i 2025” til igangsættelse i 2022. Måltal til ”Hastighedsplan - revideret etapeplan 2007-2012” indgår i forvaltningens overbookning. Igangsatte anlægsprojekter færdiggøres uanset projektets varighed og tildeles dermed automatisk anlægsmåltal i de kommende år (TMU 17. maj 2021).

Videre proces

Når Borgerrepræsentation har godkendt indstillingen, ibrugtages projektet løbende frem til december 2025, jf. bilag 8. Forvaltningen vil i foråret 2023 forelægge en indstilling for hastighedsnedsættelse for kategori III-strækninger og de anlægstiltag, det kræver. Forvaltningen vurderer, at der i den nuværende anlægsbevilling, mangler midler til hastighedsnedsættelse for anlæg af kategori III-strækninger. I indstillingen vil et yderligere finansieringsbehov fremgå, og forvaltningen udarbejder et budgetnotat til Budget 2024, såfremt det bestilles.

Forvaltningen vil endvidere give en årlig status på fremdriften af projektet som bilag til den årlige Mobilitetsredegørelse, hvor den årlige CO₂-effekt fra trafikarbejdet fremgår, jf. bilag 12 om effekter.

I København er der i alt 420 signalanlæg, som vil blive berørt at hastighedsnedsættelse. Forvaltningen udarbejder et budgetnotat til Budget 2023 om at tage signalopgaver hjem til forvaltningen. Det vil kunne give en besparelse i dette projekt på knap 1,5-2,0 mio. kr., hvis TM20 besluttes.

Søren Wille                               

/ Peter Højer

Teknik- og Miljøudvalgets beslutning den 30. maj 2022

Det Konservative Folkeparti stillede følgende ændringsforslag som tilføjelse til 1. at-punkt:

”dog således at indfaldsveje ikke indgår i planen.” 

Ændringsforslaget blev forkastet med 2 stemmer mod 9. Ingen undlod at stemme.

For stemte: C

Imod stemte: A, B, F, V, Ø og Å

Indstillingen blev anbefalet over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen med 2 stemmer mod 9. Ingen undlod at stemme.

For stemte: A, B, F, V, Ø og Å

Imod stemte: C

Venstre afgav følgende protokolbemærkning:

”Venstre synes, det giver mening at sænke hastigheden enkelte steder, hvor der f.eks. sker mange uheld eller færdes mange skolebørn. Men vi er imod at sætte hastigheden ned generelt uden at forholde sig til den enkelte vej. Det generer bilisterne unødigt og den mindre co2-udledning, det vil medføre, er meget kortsigtet, da målet er, at alle københavnere på sigt skal køre elbil. Forslaget blev dog vedtaget med budget 2022, som Venstre er en del af.”

Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Den Konservative Folkeparti vil gerne se på at ændre hastighederne på små og mindre veje hvor dette giver mening i forhold til trafiksikkerheden, men vi ønsker ikke at ødelægge fremkommeligheden i byen. Det gør sig i særdeleshed gældende når sænkningen af hastighederne vil medføre øget CO2 udledning fra det enkelte køretøj – jævnføre Transportministeriet – dårligere fremkommelighed og øget CO2 udledning er en LOSS-LOSS og er derfor ikke Konservativ politik”.

Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Det Konservative Folkeparti er bekymret for den øgede transporttid i offentlig transport (busser) som sænkningen af hastighedsgrænserne vil medføre, dette kan medføre overflytning fra offentlig transport til privattransport og derved faktisk øge trafikken”.

Socialdemokratiet, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten og Alternativet afgav følgende protokolbemærkning:

“Partierne noterer sig, at forvaltningen på mødet har oplyst, at hastigheden på Vejlands Allé og Amager Strandvej ikke er korrekt angivet på kortmaterialet, da den er 40 km/t og ikke 50 km/t.”