Udvalgshenvist medlemsforslag om metroudbygning til alle bydele

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget tager stilling til,

1. at der tages en principbeslutning om at den kollektive trafik udbygges markant med metrolinjer til alle bydele, for at sikre en stor fremkommelighed og så man kan komme hvor som helst i København på under en halv time,
2. at det godkendes, at der hermed er gjort op med 7. at-punkt i medlemsforslag om fremkommelighed og parkering fra Det Konservative Folkeparti, jf. Borgerrepræsentationens møde den 20. maj 2021, jf. bilag 1.

Problemstilling

Borgerrepræsentationen udvalgshenviste den 20. maj 2021 7. at-punkt i medlemsforslag om fremkommelighed og parkering fra Det Konservative Folkeparti til Økonomiudvalget, jf. bilag 1. At-punktet lyder: ”at der tages en principbeslutning om at den kollektive trafik udbygges markant med Metrolinjer til alle bydele, for at sikre en stor fremkommelighed og så man kan komme hvor som helst i København på under en halv time”. Punktet blev henvist til Økonomiudvalget med begrundelse i ressortfordeling, mens de øvrige at-punkter i medlemsforslaget blev henvist til Teknik- og Miljøudvalget.

Løsning

Der er i dag etableret eller besluttet metrobetjening til alle bydele bortset fra Bispebjerg og Brønshøj-Husum. Bispebjerg banebetjenes i dag af S-tog (fire stationer) og størstedelen af bydelen har under 1.000 meter til nærmeste station. Desuden metrobetjenes Bispebjerg indirekte af Nørrebro metrostation, der ligger umiddelbart udenfor grænsen af bydelen. Brønshøj-Husum banebetjenes ligeledes af S-tog (en station), men en stor del af bydelen har over 1.000 meter til nærmeste station.  Amager Øst banebetjenes med metro (tre stationer) og Amager Vest banebetjenes med metro og regionaltog (seks stationer). På Amager er der som i Brønshøj-Husum større bebyggede områder, der har over 1.000 meter til nærmeste station, hvorved gangafstanden til stationen gør, at ikke alle steder i København kan nås med kollektiv trafik inden for en halv time. Valby betjenes af S-tog og regionaltog (fem stationer) og vil blive metrobetjent ved Ny Ellebjerg St. med den kommende Sydhavnsmetro.

Borgerrepræsentationen har i 2016 truffet beslutning om videre udbygning af Nordhavnsmetroen. Med Kommuneplan 2019 blev det besluttet, at kommunen skal ”arbejde for at bevare hele Nordhavnstippen fx ved, at Metroselskabet undersøger muligheden for at lave en linjeføring for den sidste etape af Nordhavnsmetroen, så den placeres syd for Nordhavnstippen”. Dette arbejde er i gang.

Borgerrepræsentationen har derudover de seneste år behandlet en række analyser om yderligere udbygning af den højklassede kollektive infrastruktur i København, jf. bilag 2-8. Den 22. november 2018 traf Borgerrepræsentationen beslutning om et ønsket fremtidigt infrastrukturbillede i forbindelse med analysen Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2), hvor følgende metroinfrastruktur prioriteres:

1. Løsning af havnesnitsudfordringen med manglende kapacitet i den eksisterende metro mellem Amager og Kgs. Nytorv fra omkring 2035
2. Metrobetjening af Refshaleøen/Lynetteholm skal ske sammen med løsning af havnesnitsudfordringen (forlængelse af pkt. 1)
3. Ny havnering ved at forlænge metroen til Refshaleøen/Lynetteholm (pkt. 2) via Rigshospitalet og Frederiksberg

I KIK2 blev også vurderet omkostningerne ved etablering af en havnering samt andre linjeføringer. En havnering (uden Lynetteholm, der ikke var forudsat, da analysen blev gennemført) blev vurderet til at kunne etableres med et finansieringsbehov på 30,4 mia. kr. efter indregning af passagerindtægter. En metrolinje med betjening af Bellahøj – Rigshospitalet – København H – Amager – Refshaleøen blev vurderet til at kunne etableres med et finansieringsbehov på 36,9 mia. kr. efter indregning af passagerindtægter.

Metrobetjening af Bispebjerg og Brønshøj-Husum kan løses på forskellige måder med forskellige linjeføringer. Udover ovenstående, har Frederiksberg Kommune fx foreslået Fasanvejslinjen fra Ny Ellebjerg St. over Valby, Frederiksberg, Nørrebro, Bispebjerg og til Emdrup. Fælles for løsningerne er, at omkostningerne er meget betydelige og vil kræve både statslig og kommunal finansiering, som ikke er tilgængelig i dag. Samtidig viste analyserne, at metroforbindelsen til Brønshøj-Husum vil få relativt få passagerer, og herved vil få en dårlig driftsøkonomi, og at den ikke vil betjene Brønshøj-Husum så godt som en letbane i forhold til fladedækning og hvor hurtigt man vil komme til de centrale bydele.

Hvis der skal etableres metrolinjer, så man kan komme hvor som helst i København på under en halv time med kollektiv trafik, vil der skulle etableres metrostrækninger, som bl.a. betjener dele af Amager, Brønshøj-Husum og Bispebjerg. En mere præcis kortlægning af, hvilken udbygning af den kollektive trafik, det vil kræve, hvis man skal kunne komme alle steder hen i København på under en halv time, er ikke udarbejdet.

Som baggrund for Økonomiudvalgets stillingtagen kan Økonomiforvaltningen desuden henvise til tidligere analyser, der kort er opsummeret herunder og vedlagt i bilag 2-8.

KIK2 og letbane på Frederikssundsvej

På baggrund af bestilling i Kommuneplan 2015 igangsatte Økonomiforvaltningen i foråret 2016 analysen Udbygning af den kollektive infrastruktur i København 2 (KIK2), hvor bl.a. behovet for højklasset infrastruktur til betjening af Brønshøj blev undersøgt.

På baggrund af beslutning i Budget 15 gennemførte Økonomiforvaltningen analysen Udvidet screening af en letbane på Frederikssundsvej, hvis formål var at forbedre den kollektive trafikbetjening af korridoren mellem Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads i Ring 3, og samtidig understøtte en positiv udvikling i Tingbjerg.

Begge analyser blev afsluttet i efteråret 2018, og de anbefalede, at infrastruk­turen i fremtiden bør udbygges med en Metro Havnering samt en letbane mellem Gladsaxe Trafikplads og Nørrebro St. via Frederikssundsvej, der på sigt forlænges til Nørreport St., jf. bilag 2-6. Konkret viste analyserne, at busserne på Frederikssundsvej vil opleve kapacitetsudfordringer i 2030, og at selv et bussystem med 25 meter lange ledbusser, med afgange hvert 4. minut i myldretiden, ikke vil have tilstrækkelig kapacitet til passagermængderne, mens metroen over havnesnittet vil have behov for aflastning fra 2035.

Borgerrepræsentationen tog den 22. november 2018 KIK2-analysen og letbaneanalysen til efterretning. Det blev endvidere besluttet at bidrage til Lynetteholmprojektet med KIK2-analysens forudsætninger, resultater og anbefalinger om en metroetape over havnesnittet, dvs. fra København H til Refshaleøen.

Kommuneplan 2019

Af Kommuneplan 2019 fremgår, at Borgerrepræsentationen har besluttet, at der skal arbejdes på at etablere en ny metro under havnen samt en letbane mellem Nørrebro St. og Ring 3 i Gladsaxe. På lang sigt ønsker Københavns Kommune en Metro Havnering og forlængelse af letbanen fra Nørrebro St. til Nørreport St. for at sikre et robust metrosystem og en højklasset kollektiv trafikforbindelse mellem den kommende letbane i Ring 3 ved Gladsaxe Trafikplads, via Tingbjerg, Husum, Brønshøj og til Indre By. Det fremgår også at Kommuneplan 2019, at som supplement til undersøgelsen af en letbaneløsning til Tingbjerg, undersøges muligheden for at etablere en BRT-forbindelse (Bus Rapid Transit) til Tingbjerg, som den primære løsning for forbindelsen til Tingbjerg.

Forlængelse af metro/letbane/BRT fra Ny Ellebjerg Station

Borgerrepræsentationen behandlede den 6. juni 2019 en analyse om forlængelse af metro fra Ny Ellebjerg St., hvor bl.a. mulighederne for videreførelse af metro fra Ny Ellebjerg St. til Hvidovre Hospital og Bispebjerg Hospital blev undersøgt, jf. bilag 7. Analysen konkluderede, at anlæg af metro på disse strækninger er meget dyr og passagermængderne er beskedne i forhold til eksisterende og planlagte metrostationer i København og på Frederiksberg.

Forundersøgelse af metrobetjening af Lynetteholm

Forundersøgelse af metrobetjening af Lynetteholm blev offentliggjort den 20. august 2020, jf. bilag 8, og den 31. august 2021 blev der indgået en delaftale til Budget 2021, hvoraf bl.a. fremgår, at ”Lynetteholm skal metrobetjenes. Der igangsættes en VVM-undersøgelse med udgangspunkt i metrolinje M5 eller M5 Vest på en sådan måde, at nye byudviklingsområder bliver metrobetjent”.

På baggrund af delaftalen bearbejder Metroselskabet og rådgivere, i samarbejde med Københavns Kommune, Transportministeriet, Frederiksberg Kommune, Vejdirektoratet og By & Havn, M5 og M5 Vest til en tredje mulig linjeføring, der betjener Lynetteholm.

Finansiering

Udbygningen af metrosystemet afhænger i høj grad af, hvor hurtigt der kan aftales finansiering, og herunder af statens villighed til at finansiere yderligere metro i København. Som beskrevet ovenfor er fokus aktuelt på udbygning af Nordhavnsmetroen og metrobetjening, der kan løse kapacitetsudfordringen over havnesnittet, og som kan betjene de kommende byudviklingsområder i Østhavnen. I analysearbejdet antages sidstnævnte metrobetjening at være færdigudviklet frem mod 2050, men der er endnu ikke aftalt finansiering heraf med staten. Antageligt vil yderligere metroforbindelser i København således først kunne etableres efter 2050, medmindre der kan indgås aftaler med staten om, parallelt med en metroforbindelse over havnesnittet og til Lynetteholm, også at udvikle andre metroforbindelser i København.

Hvis medlemsforslaget besluttes, bør det genovervejes, hvorvidt der skal undersøges en letbaneforbindelse til Brønshøj-Husum, idet de tidligere analyser har vist, at der i forhold til kapacitet i den kollektive trafik, ikke er behov for både en metro og en letbane i denne bydel. I så fald er det uafklaret, hvordan den kollektive trafik styrkes i Brønshøj-Husum frem mod, at der på sigt kan etableres en metro til bydelen. Som nævnt ovenfor har de tidligere analyser vist, at et bus-system ikke forventes at have tilstrækkelig kapacitet til passagermængderne på Frederikssundsvej fra 2030.

Økonomi

Indstillingen har i sig selv ingen økonomiske konsekvenser.

Videre proces

Økonomiforvaltningen vil, i det omfang forslaget vedtages, udarbejde eventuelle budgetnotater, hvis initiativerne kræver finansiering.

Søren Hartmann Hede                            /Søren Tegen Pedersen