Offentlig høring af miljøkonsekvensvurdering og udkast til § 25-tilladelse til M5

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

1. at godkende miljøkonsekvensrapport for metrolinje M5 med tilhørende udkast til § 25-tilladelse med henblik på udsendelse i offentlig høring i otte uger,
2. at afrapporteringen ”M5 Safeguarding for Øresund Metro - Concept Design” tages til efterretning, jf. bilag 3, 
3. at afrapporteringen ”Perspektivanalyse af de økonomiske og trafikale effekter ved at lukke M5 som en metroring” tages til efterretning, jf. bilag 4. 

Problemstilling

På baggrund af ansøgning fra Metroselskabet, besluttede Borgerrepræsentationen den 25. august 2022, at Økonomiforvaltningen skal igangsætte en miljøvurderingsproces for metrolinje M5.

Københavns Kommune er myndighed for den del af projektet, der ligger i Københavns Kommune, og Trafikstyrelsen er myndighed for den del af projektet, der ligger i Københavns Havn. Efter miljøvurderingslovens § 25 skal myndighederne træffe afgørelse og give tilladelse til anlægsprojektet. Afgørelsen træffes på grundlag af ansøgningen, miljøkonsekvensrapporten, evt. supplerende oplysninger, resultaterne af høringerne og myndighedens begrundede konklusion.

Metroselskabets ejerkreds – Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune – godkendte april/maj 2023, at afgrænsningen af miljøkonsekvensrapportens indhold sker på grundlag af linjeføring fra København H via Amagerbrogade Syd til Lynetteholm med en forlængelse til Østerport. Økonomiforvaltningen sendte i forlængelse heraf den 9. maj 2023 Trafikstyrelsens og kommunens afgrænsningsudtalelse vedrørende udarbejdelse af miljøkonsekvensrapport for metrolinje M5 til Metroselskabet. Afgrænsningsudtalelsen fastlægger, hvilke miljøtemaer der skal behandles i rapporten.

Metroselskabet har udarbejdet en miljøkonsekvensrapport, der indeholder en beskrivelse af de miljømæssige påvirkninger ved anlæg og drift af metrolinje M5. Miljøkonsekvensrapporten er udarbejdet på baggrund af indholdsmæssige krav i miljøvurderingsloven, herunder Trafikstyrelsens og kommunens afgrænsningsudtalelse. Miljøkonsekvensrapporten er vedlagt som bilag 1.

Ejerkredsen kan efterfølgende træffe beslutning om at anlægge en kortere linje end angivet i miljøkonsekvensrapporten, som beskriver de mest vidtgående miljøkonsekvenser ved anlægsprojektet.

Miljøkonsekvensrapporten skal nu i otte ugers offentlig høring sammen med Københavns Kommunes udkast til § 25-tilladelse, som er vedlagt som bilag 2.

Borgerrepræsentationen besluttede på mødet den 4. maj 2023, at der, udover en miljøkonsekvensvurdering af den besluttede linje, skulle gennemføres en belysning og miljøvurdering af de nødvendige anlæg for at koble M5 til en eventuel kommende Øresundsmetro, samt en perspektivanalyse af muligheden for at lukke M5 som en metroringlinje med stationer mellem København H og Østerport station. Resultaterne af begge analyser foreligger nu, og er vedlagt som bilag 3 og 4.

Løsning

Miljøkonsekvensvurdering
Efter miljøvurderingsloven skal en bygherre før etablering af projekter omfattet af lovens bilag 1 og 2, som kan forventes af få væsentlige indvirkninger på miljøet, fremlægge en miljøkonsekvensrapport, som blandt andet skal indeholde en beskrivelse af projektets forventede væsentlige indvirkninger på miljøet.

Formålet med miljøvurderingsloven er at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og at bidrage til integrationen af miljøhensyn i tilladelse til projekter. Miljøvurderingsloven indeholder ikke materielle krav til miljøbeskyttelsen, men er procesregler, som stiller krav til sagens oplysning og om høring af berørte myndigheder og offentligheden og forudsætter en vurdering og stillingtagen til de påviste miljøpåvirkninger. Reglerne skal sikre, at der træffes beslutning på et oplyst grundlag.

I miljøkonsekvensrapporten er der redegjort for trafik, støj, vibrationer, luftkvalitet, rekreative forhold, menneskers sundhed og sikkerhed, klimapåvirkning og CO₂-aftryk, grundvand, overfladevand, biodiversitet, flora og fauna, landskab og visuelle forhold, kulturarv og arkæologi, forurenet jord og affald. Miljøpåvirkningerne er vurderet i forhold til et referencescenarie, som er den situation der vil være i området, hvis M5 ikke anlægges. Referencesceneriet er fremskrevet til 2035, som er det tidligst mulige åbningsår for den første strækning af M5. For vurdering af driftsfasen er referencescenariet fremskrevet til 2070.

Projektet
Metrolinje M5 består af ca. 12 til 14 km dobbelttunnel, ca. 4-5 km højbane, og ca. 1 km ramper samt en lang række underjordiske konstruktioner i form af stationer, skakte og afgreningskamre. Hvor strækningen føres på højbane, vil stationerne være højbanestationer. M5 består af i alt op til 10 metrostationer fra København H over Amager og Lynetteholm til Østerport. M5 skal have et kontrol- og vedligeholdelsescenter (KVC) på den sydlige del af Prøvestenen.

I miljøkonsekvensrapporten beskrives to løsninger, som benævnes henholdsvis sydlig og nordlig løsning: 

• Den sydlige løsning omfatter hele strækningen fra København H til Østerport og består af to etaper. Første etape udgør strækningen fra København H til Refshaleøen (forventet åbningsår 2035). Anden etape udgør strækningen fra Refshaleøen til Østerport (forventet åbningsår 2045).

• Den nordlige løsning omfatter kun strækningen fra Østerport til v/Lynetteholm S (forventet åbningsår 2045).

Oversigt over linjeføring, stationer og skakte for de forskellige løsninger og varianter af M5 fremgår af bilag 1. Desuden indeholder bilag 1 en nærmere beskrivelse af de to løsninger med forskellige varianter. 

Metroselskabets ejerkreds – staten, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune – har endnu ikke truffet beslutning om, hvilken løsning der skal realiseres, herunder mulige etapedelinger.

Miljømæssige påvirkninger
Sammenfattende er det Økonomiforvaltningens vurdering, at M5 kan anlægges og driftes uden uacceptable påvirkninger på miljøet og omgivelserne med de i projektet beskrevne forudsætninger, afværge- og overvågningsforanstaltninger samt de i udkastet til § 25-tilladelse nævnte vilkår.

Forvaltningen vurderer, at de negative miljømæssige påvirkninger i anlægsfasen samlet set opvejes af M5’s positive miljømæssige påvirkninger, herunder særligt at M5 i sig selv er et materielt gode, da den øger tilgængeligheden til og fra en række bykvarterer og forbedrer bevægelses- og pendlingsmulighederne på tværs af byen. Derudover understøtter M5 også mulighederne for på sigt at kunne skabe byudvikling i Østhavnen. Forvaltningen anbefaler derfor, at miljøkonsekvensrapporten og det tilhørende udkast til § 25-tilladelse sendes i offentlig høring i otte uger. 

Miljøkonsekvensrapporten viser, at de væsentligste påvirkninger på miljøet er:

• Trafikale påvirkninger i anlægsfasen, herunder tilkørsel med op til 15-20 lastbiler i timen til alle byggepladser i de travleste perioder i anlægsperioden.

  Konkrete afværgetiltag, herunder trafikomlægninger og trafiksikkerhedsmæssige tiltag, skal sikre trafiksikkerheden og den bedst mulige trafikafvikling i anlægsfasen.

   

• Støj omkring byggepladser i en flerårig anlægsperiode, herunder perioder med en betydelig støjbelastning af omgivelserne på over 70 dB i dagtimerne og i visse perioder over 60 dB i aftentimerne og 55 dB i nattetimerne.

  Miljøkonsekvensrapporten viser, at der vil kunne forekomme overskridelse af støjgrænseværdierne ved 10 ud af 14 byggepladser i dagtimerne og ved 7 ud af de 14 byggepladser om natten. Ved følgende lokationer vurderes påvirkningen at være stor, da støjoverskridelserne forventes at vare mere end ét år: København H, Bryggebroen, Amagerbrogade Syd, Jenagade og Østerport i dagtimerne samt Vester Søgade, København H, Bryggebroen, Røde Mellemvej, Amagerbrogade Syd, Jenagade og Østerport om natten.
  
  

  Det forventes, at Transportministeriet udsteder byggeplads- og nabopakkebekendtgørelser efter samme model som ved Cityringen og Nordhavns- og Sydhavnsmetroen. Bekendtgørelserne forventes at fastlægge særlige støjgrænseværdier for projektet og vil udgøre det retlige grundlag for at udbetale kompensation for overskridelse af disse støjgrænseværdier.

   

• Påvirkningerne på de rekreative forhold i anlægsfasen som følge af inddragelse af byrum til byggepladser.

  De største påvirkninger i anlægsfasen vurderes at være ved Margretheholm Havn, hvor den inderste del af havnen fyldes op midlertidigt, med mindre strækningen opføres som tunnel. Derudover inddrages dele af Sundbyøster Plads, Lergravsparken og Østre Anlæg i anlægsfasen, og festivalområde på Refshaleøen indskrænkes. Københavns Gokartbane skal sandsynligvis lukkes, og Copenhagen Cablepark skal lukke, hvis nordlig løsning gennemføres pga. tekniksporet.

   

• Evt. permanent påvirkning på de rekreative forhold i Margretheholm Havn, hvis opfyld gøres permanent, idet lystbådehavnen bliver mindre. Der etableres dog i videst muligt omfang erstatningsbådepladser, ved Prøvestenen Syd og i den østlige del af Margretheholms Havn, som kompensation derfor.

   

• I forbindelse med Kontrol- og Vedligeholdelsescentret (KVC) kommer byggepladsen til at strække sig fra et areal på Prøvestenen, over Prøvestenskanalen og frem til Amager Strandvej. Virksomheder på arbejdsareal og areal til KVC vil få inddraget areal og bliver delvist eller helt eksproprieret. Det forventes, at områdets virksomheder, herunder risikovirksomheder, kan opretholde deres aktiviteter både i anlægsfasen og i driftsfasen.

   

• I anlægsfasen vil der lokalt kunne forekomme væsentlige påvirkninger på flora, fauna og biodiversitet. På Margretheholm vil et grønt areal blive inddraget, såfremt højbaneløsningen vælges. Ved kontrol- og vedligeholdelsescentret på Prøvestenen kan der under anlægsfasen opstå egnede leve- og ynglesteder for bilag IV-arten grønbroget tudse i form af hjulspor eller andre vandfyldte lavninger. Som afværgeforanstaltning etableres erstatningsbiotoper ved fældning af flagermusegnede træer på Margretheholm og etablering af både erstatningsbiotoper og paddehegn på Prøvestenen og andre arbejdsområder, hvor arter som grønbroget tudse tidligere er fundet. Der gennemføres overvågning af bl.a. paddernes vandring og om paddehegnene er funktionelle under hele anlægsfasen samt af områdets ynglefugle fx i form af ynglefugletællinger hvert andet år.

   

• En klimapåvirkning fra anlæg af metroen på mellem 153.00-394.000 tons CO₂-ækvivalenter i løbet af en periode på 8 år.

  Klimapåvirkningen afhænger af, hvilken løsning og varianter der gennemføres. Anlæg af sydlig løsning udleder på grund af længere linjeføring mere CO₂ end nordlig løsning og borede tunneller har større klimaaftryk end højbane. Udledningen i driftsfasen vurderes at være lav.

   

• En varig landskabelig påvirkning i driftsfasen, særligt på strækninger med højbane, da det vil være et dominerende element i landskabet og skabe en grad af visuel uro pga. metroens bevægelse.

Planforhold

Det bemærkes, at det er en forudsætning for at meddele § 25-tilladelse til et projekt, at projektet er i overensstemmelse med det gældende plangrundlag. Anlæg af M5 er ikke i overensstemmelse med Fingerplan 2019 og gældende kommune- og lokalplanlægning. Det betyder, at § 25-tilladelsen først kan meddeles, når Folketinget har vedtaget en anlægslov for M5, som indeholder bestemmelser, som tilsidesætter og evt. træder i stedet for gældende bestemmelser i Fingerplan 2019 og gældende kommune- og lokalplanlægning som er en hindring for den arealanvendelse mv., der er forudsat for anlæg af M5.

Før anlægslov om Metro M5 kan fremsættes, forventeligt foråret 2025, skal Borgerrepræsentationen godkende miljøkonsekvensrapport og §25 tilladelse. Det er derudover en forudsætning for anlægsloven, at Metroselskabets ejerkreds har truffet beslutning om linje, stationer, etapedeling og løsninger i øvrigt, der ønskes gennemført.

Analyse og miljøvurdering af forberedelse til evt. kommende Øresundsmetro

Metroselskabet har for Københavns Kommune og Malmø stad gennemført en analyse og miljøvurdering af, hvilke fysiske arbejder det som minimum er nødvendigt at udføre samtidig med anlæg af M5, for at sikre, at en Øresundsmetro senere kan anlægges uden at påvirke driften af M5 nævneværdigt (vedlagt som bilag 3).

Undersøgelserne har taget udgangspunkt i det tidligere studie af en Øresundsmetro, hvor tog fra Malmø kører til hhv. København H og Østerport via Lynetteholm.

Undersøgelserne viser, at det som minimum er nødvendigt at anlægge et afgreningskammer i sammenhæng med v/Prags Boulevard Øst station. Det vil ikke være muligt at konstruere dette afgreningskammer senere uden at påvirke M5-driften i flere år. Det vurderes, at prisen for afgreningskammeret vil være ca. 400 mio. kr. (prisniveau 2023, inkl. 30% korrektions reserve).

Hvis det besluttes at indarbejde muligheden for senere anlæg af en Øresundsmetro, vil det i den kommende fase af M5-projektet være nødvendigt at foretage en række undersøgelser og/eller tilpasninger af designet, der vurderes at koste ca. 10-12 mio. kr. (prisniveau 2024, inkl. 30% korrektions reserve).

Ud over ovenstående vil det være nødvendigt at forberede arealreservationer og ekspropriationer for at sikre udførelsesmuligheder for Øresundsmetro. Det vil for eksempel være nødvendigt at sikre arbejdspladser følgende steder:

• Amager Strandvej 3

• Kløverparken, omkring v/Prags Boulevard Øst station

• Sydlige del af Prøvestenen

Det er ikke i analysen vurderet, hvad det vil koste at forberede disse arealreservationer mm.

Det fremgår af analysen, at hvis der ikke anlægges et afgreningskammer ved v/Prags Boulevard Øst station, vil det fortsat være muligt at tilkoble en Øresundsmetro, men den vil kun kunne køre mod syd til København H. Metroselskabet har supplerende oplyst, at hvis M5 lukkes som en metroring mellem København H og Østerport, vil en Øresundsmetro kunne fortsætte til Lynetteholm eller Refshaleøen. Uden et afgreningskammer vil den maksimale frekvens på en Øresundsmetro dog blive halveret.

Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at en variant af M5 sydlig løsning inkl. et afgreningskammer til en Øresundsmetro i alt væsentlighed kun adskiller sig fra sydlig løsning ved et højere CO₂-aftryk. Ifølge miljøkonsekvensrapporten vil etablering af et afgreningskammer medføre en ekstra klimapåvirkning på 28.000 tons CO2-ækvivalenter.

Perspektivanalyse af de økonomiske og trafikale effekter ved at lukke M5 som en metroring  

Afrapportering af analysen er vedlagt som bilag 4. Foruden effekterne af etablering af strækningen, er der som en del af analysen undersøgt mulige placeringer af et afgreningsanlæg mod Brønshøj og det nordvestlige København efter ønske fra Københavns Kommune. Derudover er der, efter ønske fra Frederiksberg Kommune, undersøgt en variant af linjen med yderligere en station ved Gammel Kongevej, mellem København H og Forum. Stationsplacering ved Svanholmsvej og Tårnborgvej er undersøgt. Analysen viser, at en stationsplacering ved Tårnborgvej betyder, at det vil være nødvendigt at etablere en nødskakt, som i analysen er antaget placeret på Vesterbro Torv. Dette vil medføre en byggeplads på torvet i en årrække og højere anlægsomkostninger.

Tabel 1: Opsummering af analysens resultater (økonomiske beregninger er i 2023-priser)

Det er undersøgt, at der kan etableres et afgreningskammer mod Brønshøj/Nordvest ved ByOasen i De Gamles By, der vil koste 0,6 mia. kr., og ved Amorparken ved Rigshospitalet, som vil koste 0,5 mia. kr.

Analysen er udarbejdet med et lavere detaljeringsniveau end M5 miljøkonsekvensvurderingen, og derfor er resultaterne forbundet med større usikkerhed sammenlignet med miljøkonsekvensvurderingen.

Beregningerne af anlægsøkonomi og restfinansiering tager udgangspunkt i, at metrostrækningen mellem Østerport Station og København H etableres som en del af en etape 2 af M5 Sydlig Løsning med forudsat åbning i 2045. Hvis strækningen etableres på et senere tidspunkt, som en 3. etape af M5, er meromkostningerne til etablering af strækningen skønnet til at være i størrelsesorden 0,5 mia. kr.

Økonomi

Intet at bemærke.

Videre proces

Når Borgerrepræsentationen har godkendt indstillingen, vil Økonomiforvaltningen igangsætte den offentlige høring i otte uger på kommunens høringsportal www.blivhoert.kk.dk.

Der afholdes i forbindelse med høringsperioden to borgermøder med hhv. et fysisk møde den 21. august og et digitalt møde den 27. august 2024.

Efter høringen udarbejder Økonomiforvaltningen en hvidbog om de modtagne høringssvar med henblik på den endelige politiske behandling af miljøkonsekvensrapporten og udkastet til § 25-tilladelse forventeligt ultimo 2024.

Det er en forudsætning for, at kommunen kan meddele § 25-tilladelsen, at Folketinget vedtager en anlægslov som muliggør etablering af metrolinje M5. Folketinget forventes at vedtage en anlægslov for projektet i maj/juni 2025.

Trafikstyrelsen meddeler særskilt tilladelse til den del af projektet, som ligger i Københavns Havn. Denne tilladelse kan erstattes af en anlægslov.

Søren Hartmann Hede       / Nanna Westerby Jensen