Udbygning af den kollektive trafik i København

Borgerrepræsentationen har i 2010 pålagt Økonomiforvaltningen i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen at udarbejde en analyse af, hvor der er størst behov for at anlægge næste etape af metroen efter Cityringen. I samme forbindelse blev forvaltningerne pålagt at belyse behovet for udbygning af den kollektive trafik med anlæg af letbaner og eller højklassede buslinier (bilag 1).

Økonomiudvalget besluttede i mødet den 3.maj 2011 at sende sagen i høring i Teknik- og Miljøudvalget.  

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

1. at den vedlagte redegørelse "Udbygning af den kollektive trafik i København" (bilag 2) som redegør for screeningsfasens resultater til tages til efterretning, samt 
2. at Økonomiforvaltningen med inddragelse af Teknik- og Miljøforvaltningen på baggrund af screeningsfasens resultater udarbejder en nærmere analyse af mulighederne for:

a) at øge metrosystemets kapacitet i det centrale byområde og at metrobetjene de endnu ikke banebetjente, tætte dele af byen - herunder også byudviklingsområderne i Nordhavn og Sydhavn.

b) at kombinere dele af de undersøgte letbaneløsninger med en eventuel letbane i Ring 3 og metroløsninger i de tætte bydele.

c) at etablere højklassede busløsninger som alternativ til og som en eventuel første etape i forbindelse med en planlagt fremtidig banebetjening i oplandene uden for det tætte centrale byområde.

3. at Økonomiforvaltningen med inddragelse af Teknik- og Miljøforvaltningen deltager aktivt og konstruktivt i den udredning som By & Havn og Metroselskabets har iværksat (bilag 3) vedrørende metro til Nordhavn. 

Den indledende screeningsfase af undersøgelsen af mulighederne for at udbygge den kollektive trafik i København har vist, at der er behov for en nærmere analyse af metroens udbygningsmuligheder i de centrale, tætte bydele og i de tætte byudviklingsområder i Nordhavn og Sydhavn.

Undersøgelsen har desuden vist, at det uden for det tætte byområde bør undersøges nærmere, om der er alternativer til en metroudbygning i form af moderne letbaner eller højklassede busløsninger, som dels knytter an til en eventuel letbane i Ring 3 og dels kan fungere som højklassede tilbringerlinier til metrosystemet i de centrale dele af byen.

København vokser stærkt i disse år, og de mange nye indbyggere og arbejdspladser skaber mere trafik. En stor del af de nye boliger og arbejdspladser vil blive etableret i byudviklingsområder, der i dag ikke har højklasset kollektiv trafikbetjening. En god infrastruktur, der kan tilgodese kravene til en attraktiv storby med hensyn til mobilitet, tilgængelighed og godt bymiljø, er en forudsætning for bevarelse og styrkelse af Københavns vækstpotentiale. Manglende fremkommelighed medfører miljøgener, er til gene for den enkelte og medfører tab for erhvervslivet.

 

På baggrund af Borgerepræsentationens beslutning den 28. januar 2010 i forbindelse med medlemsforslaget "Analysearbejde vedrørende udbygning af Metroen" og ændringsforslag om yderligere udbygning af den kollektive trafik med anlæg af metro, letbaner og/eller højklassede busløsninger (bilag 1) er der udarbejdet vedlagte redegørelse (bilag 2). Redegørelsen belyser oversigtligt  de trafikale konsekvenser af 3 forskellige systemer bestående af henholdsvis 3 nye metrolinier, 3 letbanelinier og 3 linier med højklassede busløsninger. Det er en udbygning, som kan ske i større og mindre etaper over de næste 30 til 50 år.

 

En samlet metroudbygning med 3 nye linier øger ifølge beregningerne metrosystemets passagertal med ca. 240.000 påstigere pr. hverdagsdøgn, mens et samlet letbanesystem kun vil øge antallet af passagerer med metro og letbane med ca. 110.000 passagerer. Antallet af påstigere er klart størst i de eksisterende tætte byområder og i de nye, tætte byudviklingsområder. Desuden viser screeningsanalysen at Københavns vækst i løbet af nogle år vil øge behovet for kollektiv trafik på tværs af havneløbet så meget, at det bliver aktuelt at udbygge den kollektive trafiks kapacitet  på tværs af havnen.  

 

Det er i forslaget til Kommuneplan 2011 et mål, at antallet af passagerer i den kollektive trafik i København i 2023 skal være steget med 20 % i forhold til niveauet i 2010. Beregningerne viser bl.a., at Cityringen vil medføre en vækst i passagertallet internt i centralkommunerne på ca. 20 % allerede i år 2018. Screeningsfasens analyser har vist at udbygning af metrosystemet er bedst til at øge antallet af passagere i den kollektive trafik På længere sigt kan antallet af interne ture med den kollektive trafik med udbygningen af metrosystemet ifølge beregningerne stige med over 40 %.

a) At øge metrosystemets kapacittet i det centrale byområde og metrobetjene endu ikke banebetjente tætte dele af byen. 

I screeningsfasen er oversigtligt belyst konsekvenserne af etablering af 3 nye metrolinier i København. M4 forbinder Nordhavn og Sydhavn – Valby med Cityringen (M3). M6 forbinder Tingbjerg med Indre by og Kastrup, og M7 er en ny ringlinie, med forbindelser på tværs af havnen, der bl.a kan betjene Refshaleøen.

 

Af de 3 undersøgte metrolinier er M4 den metrolinie, der beregningsmæssigt har det mest positive forhold mellem anlægsinvesteringer og passagertilvækst i metrosystemet. Det er samtidigt den linie, der rummer det største byudviklingspotentiale, hovedsageligt i Nordhavn og Sydhavn. Linien vil kunne etapedeles, således at udbygningstakten tilpasses byudviklingen.

 

I de videre undersøgelser vil også indgå en belysning på screeningsniveau af mulighederne for og konsekvenserne af at forlænge den ene af de eksisterende metrolinier fra Flintholm eller Vanløse til Rødovre Centrum og videre mod Glostrup eller Rødovre station.

 

Den forudsatte byvækst vil på længere sigt sætte den kollektive trafiks kapacitet i havnesnittet under pres. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at belyse mulighederne for betydeligt større kapacitet på tværs af havnen med henblik på at sikre den kollektive trafikafviklings omfang og attraktivitet. Erfaringerne med den første metrolinie på tværs af havnen var, at denne nye forbindelse forøgede den samlede kollektive trafik på tværs af havnen med 50 % i løbet af kun 3 år. En ny letbaneforbindelse på tværs af havnen må på baggrund af nærværende undersøgelse forventes at ville få langt mindre effekt.

 

I planlægningen af en ny metrolinie på tværs af havnen bør desuden indgå overvejelser om mulighederne for at metrobetjene de sidste ikke-banebetjente byområder i tætbyen – og herunder Vidensbydelen omkring Nørre Campus og Rigshospitalet samt på langt sigt byudviklingspotentialet på Refshaleøen.

 

b) At kombinere dele af de undersøgte letbaneløsninger med en eventuel letbane i Ring 3 og metroløsninger i de tætte bydele
I screeningsfasen er oversigtligt belyst konsekvenserne af etablering af 3 nye letbanelinier gennem Københavns indre by. L1 forbinder Husum med lufthavnen. L2 forbinder Tingbjerg med Refshaleøen og L3 forbinder Nordhavn med Sydhavn og Valby og videre mod Hvidovre.

Letbaneløsninger og højklassede busløsninger vil kunne være aktuelle i de mere spredt bebyggede områder uden for det tætte byområde. Letbanens anlægsomkostninger er kun ca. 20 % af omkostningerne ved anlæg af metrolinier, og letbanelinierne har derfor, trods det lavere passagertal, et mere gunstigt forhold mellem anlægspris og passagertal i disse områder. Men letbanen giver ikke den samme vækst i den kollektive trafiks passagertal som metroen.

 

De undersøgte letbaner er overalt forudsat at køre i gadeniveau. Letbanetogene er i denne undersøgelse givet en høj grad af prioritering både på strækninger og i kryds. Dette vil have konsekvenser både for biltrafikkens fremkommelighed og for barriereeffekten på tværs. Erfaringerne fra udlandet tyder desuden på, at trafiksikkerheden er et problem for letbanerne. Trafiksikkerheden vil derfor blive belyst nærmere i den videre analyse.  

Hvis der etableres en letbane i Ring 3, vil denne måske kunne danne udgangspunkt for et letbanesystem med linier ind gennem Husum - Brønshøj og ind gennem Valby mod det centrale byområde. Introduktion af et i Københavnsk sammenhæng helt nyt transportmiddel som letbanen forudsætter i givet fald et sammenhængende system af en størrelse, der kan bære etablering af en ny driftsorganisation med kontrol – og vedligeholdelsescenter mv.

 

c) At etablere højklassede busløsninger som alternativ til og som en eventuel første etape i forbindelse med en planlagt fremtidig banebetjening i oplandene udenfor det centrale byområde
Højklassede busløsninger får - med nogenlunde samme passagertal som letbanerne og med anlægsomkostninger på ca. det halve - det mest fordelagtige forhold mellem anlægsøkonomi og passagertal. På denne baggrund anbefales det i den kommende analysefase at medtage højklassede busløsninger på lige fod med letbaneløsninger. Højklassede busløsninger kan desuden indgå som en første etape med betjening af strækninger, der på længere sigt overvejes banebetjent. Busbetjening udløser ikke som letbanebetjening og metrobetjening planmæssige muligheder for stationsnært, tæt byggeri.

 

Metro til Nordhavn
By & Havn og Metroselskabet har igangsat en udredning om Metro til Nordhavn (se bilag 2). Første etape af M4 mod Nordhavn vil med fordel kunne etableres i direkte sammenhæng med anlægget af Cityringen, hvorved der kan opnås en besparelse i anlægsudgifterne med af størrelsesordenen 300 mio. kr. Afgreningen fra Cityringen kan forberedes relativt enkelt gennem en tilpasning af det sporskiftekammer ved Sortedams Sø, der allerede indgår i Cityringsprojektet. Skal en afgrening til Nordhavn i stedet etableres på et senere tidspunkt, vil det betyde afbrydelser af Cityringens drift i en længerevarende periode. Desuden ville det indebære en langvarig genåbning af byggepladsen i Sortedams Sø.

 

For Nordhavn er en metrobetjening væsentlig for at leve op til målet om en bæredygtig bydel. Tidlig etablering af en metroforbindelse fra Nordhavn til Cityringen mindsker generne fra byggepladsen for byudviklingsområdet og kan give mulighed for OPP-projekter  omkring f.eks. metrostationerne på denne del af metroen. Desuden giver etablering af en metroforbindelse mellem Nordhavn og Cityringen kortere rejsetider til Nordhavn samtidig med at fremtidige investorer får større vished for, at det fremtidige byudviklingsområde vil blive metrobetjent.

Der blev med Økonomiudvalgets beslutning  "Udbygning af den kollektive trafik i København" den 18. januar 2011 givet en anlægsbevilling på 2,0 mio. kr. til trafikberegninger i 2011 i forbindelse med denne analyse. Der er herudover ikke knyttet anlægs- eller driftsøkonomi til analysen.

Økonomiforvaltningens indstilling og den tilhørende redegørelse vedrørende resultaterne af screeningsfasen blev i mødet den 3. maj 2011 sendt i høring i Teknik- og Miljøudvalget. Indstillingen og redegørelsen blev drøftet i Teknik- og Miljøudvalget den 16. maj 2011. Teknik- og Miljøudvalget godkendte her, at det som bilag 9 vedlagte høringssvar sendes til Økonomiudvalget.

Teknik- og Miljøudvalget anbefaler, at der i den kommende fase af analysen "Udbygning af den kollektive trafik i København" gennemføres en række supplerende undersøgelser og nærmere beskrivelser af, hvordan en letbaneløsning bedst kan udformes over en længere sammenhængende strækning i København. Desuden opfordres til at inddrage borgerne og interessenternes holdninger til den fremtidige kollektive trafikbetjening.

Teknik- og Miljøforvaltningen vil fortsat deltage i arbejdsgruppen ledet af Økonomiforvaltningen vedrørende de videre analyser i forlængelse af screeningsfasen.

Økonomiforvaltningen vil på denne baggrund anbefale, at analysearbejdet fortsætter med inddragelse af Teknik- og Miljøforvaltningen. Økonomiforvaltningen anbefaler med henvisning til bilag 2, at det i det videre arbejde lægges til grund, at de helt tætte bydele og kommende byudviklingsområder betjenes bedst med metro. I det videre arbejde vil således indgå nærmere analyser af mulighederne for at udbygge metrosystemet her, og beskrivelser af letbaneløsninger med forbindelse dels til de tætte, metrobetjente bydele og dels til en eventuel letbane i Ring 3.

 

Fortsatte letbaneundersøgelser

På baggrund af anbefalingerne fra Teknik- og Miljøudvalget beskrives i den kommende analysefase på screeningsniveau alternative alternative linieføringer for den i screeningsfasen beskrevne letbanelinie L3 mod vest, og herunder også en linieføring gennem Carlsberg, samt en kombination af en linieføring gennem Carlsberg og den i screeningsfasen beskrevne løsning. Desuden beskrives kombinationer af letbane og metro, og herunder også en letbaneløsning i stedet for den vestlige gren af metrolinie M4 - vest for Ny Ellebjerg Station.

Derimod lægges der med denne indstilling ikke op til at gennemføre en supplerende undersøgelse af en alternativ linieføring for en letbanelinie L3 ad H. C. Ørstedsvej midt i den centrale, tætte del af byen. Et af screeningsfasens resultater var netop, at de centrale bydele bedst betjenes med metro, og altså ikke betjenes med letbaner. Generelt er der ikke plads til rimelige forhold for både cykler og letbaner i de smalle gader i den tætte by. Bytætheden gør til gengæld, at der er et tilstrækkeligt passagerunderlag for en metrolinie, og dermed en stor passagertilvækst i den kollektive trafik.

 

Det foreslås heller ikke at gennemføre supplerende undersøgelser af delvist nedgravede letbaner under Nørrebrogade eller under stærkt trafikerede kryds i de tætte bydele. Sådanne undersøgelser blev gennemført og løsningen fravalgt i forbindelse med ”Planredegørelse for den kollektive trafik i København”, som blev behandlet af Borgerrepræsentationen i 2005. Med sådanne løsninger får man omkostningerne ved relativt dyre, korte tunnelstrækninger og ulemperne ved den barriereeffekt, som de lange ramper medfører, uden at man opnår metrosystemets fordele med hurtig, højfrekvent og førerløs drift.

Endelig foreslås det ikke at gennemføre yderligere undersøgelser i analysefasen af en letbaneløsning i stedet for den sydlige del af metrostrækningen M6 under Amagerbrogade mv. Screeningsfasen har vist, at passagerunderlaget for en sådan linie er ret begrænset, bl.a. fordi Amager allerede er betjent af to metrolinier og Øresundsbanen. En sådan separat og relativt kort letbanestrækning uden forbindelse til en eventuel letbane i Ring 3 og derfor med eget CMC mv. ville i øvrigt ikke driftsmæssigt være en hensigtsmæssig løsning.

 

I den kommende fase vil letbaneløsningernes sikkerhedsmæssige aspekter blive beskrevet nærmere gennem yderligere indhentning af erfaringer fra Holland og Sverige. Endelig vil indgå en tydeliggørelse af effekten af gangtiderne ned til perronerne i modelberegningerne og en beskrivelse af overflytningerne fra cykeltrafik og biltrafik til kollektiv trafik målt i trafikarbejde.

 

Dialog med borgere og interessenter

Økonomiforvaltningen anbefaler, at resultaterne af den kommende analysefase i form af mere konkrete forslag til udbygning af metrosystemet og til etablering af letbaner i forbindelse med en eventuel letbane i Ring 3 danner grundlag for en offentlighedsproces, hvor alle har mulighed for at komme med kommentarer og idéer. Resultaterne af en sådan offentlighedsproces kan supplere den generelle viden om holdninger til kollektiv og anden grøn trafik, som allerede er indsamlet i forbindelse med udarbejdelse af Teknik – og Miljøforvaltningens Handlingsplan for Grøn Mobilitet.

 

Resultaterne af analysefasen forventes at kunne foreligge i første halvdel af 2012. I det videre arbejde herefter kan de af Teknik- og Miljøudvalget anbefalede nærmere beskrivelser af konsekvenserne af at anlægge letbaner eventuelt uddybes yderligere.

By & Havn og Metroselskabets udredning om metro til Nordhavn forventes færdiggjort i efteråret 2011. Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen bidrager aktivt og konstruktivt til denne udredning. 

Mikkel Warming (Ø) fremsatte følgende ændringsforslag: ”Enhedslisten foreslår, at de af Teknik- og Miljøudvalget foreslåede undersøgelser af linieføringer gennemføres.”

 

Der blev stemt om det af Mikkel Warming (Ø) stillede ændringsforslag.

For stemte 1 medlem: Ø

Imod stemte 7 medlemmer: A, B, C, O og V

2 medlemmer undlod at stemme: F

Ændringsforslaget blev dermed forkastet.

 

Den af Økonomiforvaltningen anbefalede indstilling blev herefter anbefalet uden afstemning.