Analyse om fossilfri vejtrafik i 2030
Teknik- og Miljøudvalget skal tage afrapportering af analyse ”Fossilfri vejtrafik i 2030” til efterretning og tage stilling til, at Københavns Kommune arbejder videre med analysens model 1 om et fuldt forbud mod fossil vejtrafik i 2030. Analysen er besluttet som en del af medlemsforslag om forbud mod fossil vejtrafik i 2030. Med denne indstilling håndteres medlemsforslagets første del vedrørende en analyse af modeller for fossilfri vejtrafik i 2030.
Indstilling
Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller over for Teknik- og Miljøudvalget,
- at afrapporteringen af analysen tages til efterretning.
Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender,
- at Københavns Kommune arbejder for, at der kan implementeres et forbud mod fossil vejtrafik i 2030 (analysens model 1).
- at det 4. at-punkt i det ændrede medlemsforslag om, at Københavns Kommune skal arbejde for et fuldstændigt forbud for fossil kørsel senest i 2030 stillet af Socialistisk Folkeparti og Alternativet, jf. Borgerrepræsentationen den 4. maj 2023, hermed er håndteret (bilag 3).
Problemstilling
Analyse om fossilfri vejtrafik samt modeller for at nå i mål er vedtaget med medlemsforslag om forbud mod fossil vejtrafik i 2030 (BR 4. maj 2024) (bilag 3) og finansieret i Budget 2024 (BR 5. oktober 2023) (A, B, C, F, I, O og V). Formålet med analysen har været at afdække barrierer og belyse konsekvenser ved at gøre trafikken fossilfri samt at opstille modeller for, hvordan fossilfri vejtrafik kan opnås med henblik på, at disse kan indgå i den kommende Klimaplan 2035. Analysen er vedlagt som bilag 2
Løsning
Der er opstillet to modeller i analysen: Model 1, der handler om et fuldt forbud mod fossil vejtrafik i 2030. Med ændret national lovgivning indebærer model 1 således, at al fossil vejtrafik forbydes i Københavns Kommune. I model 2 etableres en nulemissionszone – ligeledes med ændret national lovgivning - i hele Københavns Kommune, hvor alle beboere er undtaget. Det vil sige, at al fossil vejtrafik, som køres af ikke-beboere i kommunen, forbydes. I model 2 er der desuden set på forskellige parkeringstiltag. Med model 2 opnås ca. en halvering af kørsel med fossil vejtrafik. Da det kun er model 1, som lever op til hensigten i medlemsforslaget om fossilfri vejtrafik i 2030, er der i analysen kun beregnet på effekterne af denne model.
A analysen afdækker væsentlige barrierer i forhold til realiseringen af begge modeller. For det første er der ikke hjemmel i den nationale lovgivning til nogen af modellerne. For det andet vurderes det, at begge modeller vil skulle godkendes af EU-Kommissionen, som muligvis vil vurdere, at der er tale om en teknisk handlingshindring, hvorfor de evt. ikke kan godkendes. For det tredje vurderes det, at der er risiko for, at model 1 (fuldt forbud) kan betragtes som en begrænsning af ejers råderet (det vil sige adgang) over dennes ejendom og dermed forudsætter ekspropriation efter grundlovens § 73.
Analysen har undersøgt en række effekter af et forbud mod fossil vejtrafik i 2030. Et forbud er et vidtgående tiltag, og der er sparsom viden om, hvilken betydning det vil have, hvorfor resultaterne er vurderet i et relativt stort udfaldsrum og behæftet med væsentlig usikkerhed. I analysen er alle effekter beregnet ud fra den antagelse, at Frederiksberg Kommune også har indført et forbud mod fossil vejtrafik. Dette af hensyn til at det trafikalt forekommer urealistisk kun at indføre et forbud mod fossil vejtrafik i Københavns Kommune, da det grundet den geografiske placering vil lukke Frederiksberg inde. Det fremgår af analysen, hvornår beregningerne udelukkende er for Københavns Kommune, og hvornår de også omfatter Frederiksberg og eventuelt resten af hovedstadsområdet.
Analysen præsenterer effekter i 2030 af et forbud i 2030. Det betyder, at effekterne kan ændre sig efter 2030. Fx forventes biltrafikken at falde i 2030 som følge af et forbud, fordi det ikke er alle, som skifter til elbil ved et forbud. Faldet i biltrafik vil i sig selv være medvirkende til en reduktion i luftforurening og støj. Det vil formentlig udlignes i årene efter, hvorfor faldet i biltrafik ikke længere i sig selv vil bidrage til en betydelig reduktion af luftforurening.
I analysen beregnes udledningen af CO2 i både et geografisk baseret og et forbrugsbaseret perspektiv – hvilket svarer til det, som er besluttet vedrørende beregninger i den kommende Klimaplan. Det geografiske perspektiv er den traditionelle måde at beregne CO2 på, mens den forbrugsbaserede blandt andet inkluderer produktion. I dag kører ca. 9 % af biltrafikken i København på el. Analysen viser, at andelen af biltrafikken i København, der kører på el i et ”frozen policy-scenarie” vil være 32 % i 2030 og 54% i 2035. I tabel 1 er effekterne af et forbud mod fossil vejtrafik (model 1) præsenteret.
Tabel 1: Effekter af et forbud mod fossil vejtrafik (model 1)
|
Antal bilture |
Antallet af bilture i København vil falde mellem 1 og 10 %. Faldet for hele hovedstadsområdet vil være mellem 2 og 10 %. |
|
Rejsetid |
I København vil rejsetiden falde lidt (0,2 – 0,6 min. pr tur), fordi turene primært overgår til elbiler eller cykel, som er næsten lige så hurtigt som bil. I hele hovedstadsområdet vil rejsetiden stige (0,3 – 1,4 min. pr. tur), fordi flere ture vil overgå til kollektiv transport, som ofte er mere tidskrævende. |
|
CO2-udledning |
I en forbrugsbaseret opgørelse vil et forbud føre til en CO2-reduktion på ca. 70 %. Det skyldes, at elbiler på trods af lidt større udledning i produktionen af bilen udleder tæt på ingen CO2 i brugsfasen. For hele hovedstadsområdet vil CO2-udledningen falde med 24-31 % (opgjort i et geografisk perspektiv). |
|
Sundhed |
Et forbud mod fossil vejtrafik vil medføre øget cykling og gang, hvilket medfører gevinster for den enkelte i form af forbedret sundhed og for samfundet i form af lavere behandlingsomkostninger. |
|
Kommunaløkonomi |
Københavns Kommunes økonomi vil blive påvirket. Særligt fra et fald i parkeringsindtægter, som vil betyde at kommunens servicemåltal nedsættes med mellem 70 og 150 mio. kr. Hertil kommer midler til at implementere et forbud og en række andre effekter, som det ikke har været muligt at kvantificere. |
|
Luftforurening |
Luftforureningen i København vil falde. Bl.a. forventes faldet af fine partikler (pm 2,5) at være mellem 13 og 23 % af den samlede udledning fra transporten. |
|
Støj |
Der vil ske et fald i støj i København som følge af et forbud. Dels fordi der vil være mindre trafik, og dels fordi elbiler ved nogle hastigheder støjer mindre end fossile biler. |
|
Social ulighed |
Det kan ikke entydigt fastslås, om tiltaget rammer socialt skævt. |
|
Behov for ladeinfrastruktur |
Der vil være et behov for mellem 19.000 og 21.000 normale ladepunkter ved et forbud (der er to ladepunkter pr. ladestander). (Der er i august 2024 opsat og givet tilladelse til i alt ca. 4.000 offentligt tilgængelige ladepunkter i København). |
|
Samfundsøkonomisk perspektivering |
Et forbud ikke vil være samfundsøkonomiske rentabelt, hvilket primært er baseret på, at rejsetiden stiger. |
De overordnede beregninger af analysens model 2 - en bydækkende nulemissionszone – viser, at den ca. vil halvere CO2-udledningen, hvorfor der, som nævnt, ikke er regnet effekter på samme niveau som i model 1.
Politisk handlerum
Det kan besluttes at arbejde for en bydækkende nulemissionszone og evt. parkeringstiltag (model 2) i stedet for et fuldt forbud.
Økonomi
Denne indstilling har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune.
Videre proces
Når Teknik- og Miljøudvalget har taget analysen til efterretning, vil forvaltningen arbejde videre med det resterende medlemsforslag (bilag 3). Borgerrepræsentationen orienteres i forbindelse med forhandlingerne om Budget 2025, idet Teknik- og Miljøforvaltningen er forpligtet hertil, jf. Økonomiforvaltningens årlige indkaldelsescirkulære. Analysens resultater indgår i forvaltningens videre arbejde med Klimaplanen 2035.
Forvaltningen bemærker desuden, at ”Medlemsforslag om udbud af etablering af 50.000 ladestandere” (BR 1. juni 2023) forventes behandlet efter afslutningen af analyse af fordelingen mellem normalladere og lynladere, som er igangsat medio 2024. Resultaterne af denne analyse forventes afrapporteret ultimo 2024.
Søren Wille
/ Peter Højer
Beslutning
Teknik- og Miljøudvalgets beslutning den 26. august 2024
Det Konservative Folkeparti stillede følgende ændringsforslag (ÆF1) som erstatning af 1.-3. at-punkt:
”at sagen sendes tilbage til forvaltningen, idet de socioøkonomiske konsekvenser ved model 1 ikke er belyst.”
Ændringsforslaget (ÆF1) blev forkastet med 2 stemmer mod 9. Ingen undlod at stemme.
For stemte: C
Imod stemte: A, B, F, V, Ø og Å
Radikale Venstre og Venstre stillede følgende ændringsforslag (ÆF2) som nyt at-punkt:
“at Københavns kommune arbejder for, at der opstilles minimum 19.000 ladepunkter inden 2030.”
Ændringsforslaget (ÆF2) blev forkastet med 2 stemmer mod 7. 2 undlod at stemme.
For stemte: B og V
Imod stemte: A, F, Ø og Å
Undlod at stemme: C
Det Konservative Folkeparti stillede følgende ændringsforslag (ÆF3) som erstatning af 2. at-punkt:
”at Københavns Kommune arbejder for, at der kan implementeres en nulemissionszone i hele Københavns Kommune (analysens model 2).”
Ændringsforslaget (ÆF3) blev forkastet med 3 stemmer mod 8. Ingen undlod at stemme.
For stemte: C og V
Imod stemte: A, B, F, Ø og Å
Radikale Venstre og Socialistisk Folkeparti stillede følgende ændringsforslag (ÆF4) som erstatning af 2. at-punkt:
”at Københavns Kommune går i dialog med Frederiksberg Kommune mhp. at arbejde for, at der kan implementeres et forbud mod fossil vejtrafik i 2030 (analysens model 1), og at overborgmesterens brev til ministeren afventer denne dialog.”
Ændringsforslaget (ÆF4) blev vedtaget med 10 stemmer mod 0. 1 undlod at stemme.
For stemte: A, B, C, F, Ø og Å
Undlod at stemme: V
Indstillingens 1. at-punkt blev taget til efterretning med 11 stemmer mod 0. Ingen undlod at stemme.
For stemte: A, B, C, F, V, Ø og Å
Den således ændrede indstillings 2 at-punkt blev godkendt med 10 stemmer mod 0. 1 undlod at stemme.
For stemte: A, B, C, F, Ø og Å
Undlod at stemme: V
Indstillingens 3. at-punkt blev godkendt med 9 stemmer mod 2. Ingen undlod at stemme.
For stemte: A, B, F, V, Ø og Å
Imod stemte: C
Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:
”Det Konservative Folkeparti støtter visionen omkring fossilfri vejtrafik i 2030, men for at mindske den sociale slagside ønsker vi en overgangsordning, der sikrer, at fossilbiler biler, der allerede er registreret i København pr. 31/12-2029 får en udfasningsperiode, derved reducer vi de økonomiske konsekvenser for de københavnske familier.”
Venstre afgav følgende protokolbemærkning:
“Venstre bakker op om, at der på et tidspunkt skal indføres et forbud mod fossilfri kørsel i København. Vi kan dog ikke bakke op om et fuldt forbud i 2030, før vi ved, at det ikke er på kant med både dansk lovgivning og europæisk lovgivning, samt at det ikke forudsætter ekspropriation. Derudover er beslutningen nødt til at ske i samarbejde med Frederiksberg Kommune. Venstre kan samtidig ikke bakke op om et forbud af fossile biler, før vi har sikret udrulning af den nødvendige ladeinfrastruktur, som jf. analysen er minimum 19.000 ladepunkter i 2030.”
Socialdemokratiet, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten og Alternativet afgav følgende protokolbemærkning:
”Partierne ser frem til det videre arbejde for et fossilfrit København i 2030, hvor vi får renere luft og mindre CO2-belastning fra trafikken. Vi noterer os, at effekten på luftforurening i analysen ikke indregner forureningen fra de ultrafine partikler og heller ikke effekten af at lokal udledning giver øgede sundhedskonsekvenser. Af EVA's analyse fra 2024 fremgår det, at samfundsomkostningerne ved luftforurening i Danmark i 2020 beløb sig til 90 mia kr.”
Radikale Venstre afgav følgende protokolbemærkning:
”Radikale Venstre mener, det er vigtigt, at København går forrest i arbejdet med at mindske CO2-udledningerne og derfor sikrer den grønne omstilling af trafikken. Et forbud mod fossildrevne køretøjer i 2030 vil give bilisterne en egentlig omstillingsdato, men vi mener samtidig det er vigtigt, at vi fremmer den grønne omstilling ved de greb, vi har inden for gældende lovgivning såsom grønne korridorer, nulemissionzoner og etabling af ladeinfrastruktur. Vi vil aktivt arbejde for dette i den kommende mobilitetsplan for København.”