Afrapportering af trafikanalyse og videre proces for en bypark i Vesterbro Passage

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller over for Økonomiudvalget,

1. at trafikanalysen omhandlende bus- og trafikomlægninger ved lukning af Vesterbro Passage tages til efterretning, jf. bilag 1,
2. at det godkendes, at der ikke arbejdes videre med en busomlægning svarende til scenarie 2 i trafikanalysen, hvor alle busser kører via Jernbanegade,
3. at det godkendes, at plansporet til en bypark i Vesterbro Passage igangsættes via samarbejde mellem Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen, og med fokus på foranalyser, borgerdialog og fondsdialog.

Problemstilling

I 2019 offentliggjorde Tivoli et visionsoplæg om at etablere en bypark i Vesterbro Passage. I Budget 20 besluttede Københavns Kommune at udarbejde den såkaldte Metropolzoneanalyse, der skulle undersøge, om det trafikalt kunne fungere, hvis man gennemførte fire projekter, der på daværende tidspunkt var under overvejelse i området: Lukning af Vester Voldgade for biltrafik; Mindre biltrafik i Middelalderbyen; Vesterport Banegrav Projektet, og Projekt Tivoli Bypark. Metropolzoneanalysen blev afrapporteret til Teknik- og Miljøudvalget den 24. august 2020.

En af konklusionerne i analysen var, at etablering af en bypark i Vesterbro Passage trafikalt godt kunne fungere, men at det måtte undersøges nærmere, hvordan de mange busser, der i dag kører i Vesterbro Passage, kunne omlægges, og hvad de samlede trafikale effekter heraf ville være. Det var denne konklusion, der var baggrunden for beslutningen i Budget 22 om at arbejde videre med planlægningen af en bypark i Vesterbro Passage.

Løsning

Trafikanalysen

Økonomiforvaltningen har fået udarbejdet en analyse af, hvordan buslinjerne i Vesterbro Passage kan omlægges. Analysen er udarbejdet med bistand fra rådgivningsfirmaet Artelia og i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen og Movia. Buslinjerne, der betjener Vesterbro Passage, er 2A, 5C, 23, 250S, 93N og 97N, og i myldretiden er der cirka 60 busafgange per time.

I undersøgelsen er udarbejdet en række scenarier for busomlægninger, hvoraf tre er udvalgt for mere detaljerede analyser:

1. I det første scenarie omlægges alle buslinjer i Vesterbro Passage til at køre mellem Jarmers Plads og Københavns Hovedbanegård via Hammerichsgade. Herved betjenes Rådhuspladsen ikke længere af de busser, der før kørte gennem Vesterbro Passage.
2. I det andet scenarie kører alle busserne gennem Jernbanegade, og kan herved opretholde betjeningen af både Københavns Hovedbanegård og Rådhuspladsen.
3. I det tredje scenarie føres de fleste af busserne via Hammerichsgade, mens en enkelt buslinje kører via Jernbanegade og således stadig betjener Rådhuspladsen.

Hvert scenarie er undersøgt i forhold til, hvad det vil kræve af anlægsmæssige tilpasninger i vejnettet at omlægge busserne og herunder at få den samlede afvikling af trafikken til at fungere bedst muligt i området. I analysen er det undersøgt, hvad de trafikale effekter vil være for vejtrafikken, cykel- og gangtrafikken, trafiksikkerheden, hvordan p-pladser og vareleverancer forventes påvirket, og også om der vil være byrumsmæssige effekter. Analysen er vedlagt som bilag 1.

Analysen viser, at der i alle tre scenarier vil opleves øget trængsel på vejene i nærområdet til Vesterbro Passage, hvis passagen lukkes. Det er dog den samlede vurdering i analysen, at trafikken vil kunne afvikles med et rimeligt trafikalt serviceniveau. Dog vil der i scenarie 1 skulle arbejdes videre med indretning af signalanlægget ved Jarmers Plads, da trafikafviklingen her ikke fungerer tilstrækkeligt godt i analysen. I scenarie 1 vil der skulle nedlægges op til 20 p-pladser i Hammerichsgade og i scenarie 2 7 p-pladser i Jernbanegade for at kunne etablere de trafikale tiltag. I Tietgensgade kan det i alle tre scenarier vælges at nedlægge 4 p-pladser for at skabe bedre plads til Tivolis varelevering, og herved forbedre trafikafviklingen i Tietgensgade.

For alle tre scenarier vil der kun være mindre påvirkning af passagererne i den kollektive trafik. Prisen for at drive busserne i København vil stige som følge af lukning af Vesterbro Passage, hvilket skyldes en kombination af passagertab og ændret køretid. Scenarie 1 og 3 forventes at gøre busdriften ca. 4-5 mio. kr. dyrere om året for Københavns Kommune, mens det for scenarie 2 forventes at blive ca. 18 mio. kr. dyrere årligt.

Cykel- og gangtrafikken påvirkes stort set ikke, da det i analysen er antaget, at den kan fortsætte gennem Vesterbro Passage. Dog vil der skulle nedlægges op til 110 cykel-p-pladser i alt i scenarie 2 i Jernbanegade og Bernstorffsgade, og op til ca. 120 cykel-p-pladser i scenarie 3 i Jernbanegade for at give plads til de trafikale tiltag og til et nyt busstoppested. Etablering af en bypark i Vesterbro Passage kan modsat indeholde mulighed for etablering af erstatningspladser for cyklisterne.

Rådgiver estimerer, at det i de tre scenarier vil koste mellem 20-35 mio. kr. at etablere de trafikale tiltag, der er nødvendige for at kunne afvikle trafikken. Tiltagene i scenarie 1 kan dog blive dyrere ved viderebearbejdning af signalanlægget ved Jarmers Plads. Hertil vil komme anlægsprisen for etablering af selve parken / byrummet i Vesterbro Passage.

Der har været nedsat en følgegruppe bestående af repræsentanter for Indre By Lokaludvalg og Vesterbro Lokaludvalg, og hvor Teknik- og Miljøforvaltningen også har deltaget. I følgegruppen er lokaludvalgene blevet præsenteret for den løbende udvikling af trafikanalysen, hvortil de har givet input. Ligeledes har følgegruppen givet input til de indledende overvejelser, der har været gjort i plansporet om udviklingen af selve byparken. Det er Økonomiforvaltningens oplevelse, at det har været en god dialog, og det anbefales, at denne følgegruppe fortsætter i et videre forløb.

På baggrund af analysen anbefales det, at der ikke arbejdes videre med busomlægninger som undersøgt i scenarie 2. Det skyldes, at busserne i scenarie 2 vil blive markant dyrere at drive, at cyklisterne vil få dårligere forhold i Jernbanegade, og det også vil blive svært at opretholde varelevering i Jernbanegade. Et videre arbejde bør således tage udgangspunkt i de løsninger og omlægninger, der indgår i scenarie 1 og 3.

Hvis det besluttes at gå videre med planlægningen af byparken i Vesterbro Passage, anbefaler Økonomiforvaltningen, at den videre udvikling af de trafikale omlægninger stopper for nuværende, og i stedet afventer, at den planmæssige udvikling af byparken er kommet videre.

En af de busser, der vil skulle omlægges, hvis Vesterbro Passage lukkes for vejtrafik, er linje 250S, der finansieres af Region Hovedstaden. Økonomiforvaltningen har sammen med Movia været i dialog med Region Hovedstaden om analysen på medarbejderniveau. Analysen viser, at Region Hovedstaden forventes at spare udgifter til driften af linje 250S i alle tre scenarier. Det vil i et videre forløb skulle aftales med Region Hovedstaden, hvilken ruteføring for regionens buslinje, Københavns Kommune skal planlægge de anlægsmæssige tiltag ud fra.

Plansporet

Parallelt med trafikanalysen har Økonomiforvaltningen gennemført en dialog i form af to følgegrupper med hhv. repræsentanter fra de omkringliggende grundejere samt repræsentanter fra Vesterbro Lokaludvalg og Indre By Lokaludvalg. Der er på denne baggrund fortsat opbakning til et nyt grønt byrum i Vesterbro Passage.

Økonomiforvaltningen har udarbejdet et statusnotat (bilag 2), der bygger på resultaterne fra dialogen med følgegrupper, foranalyse v. GEHL fra 2022 samt indledningsvis kortlægning fra HOFOR vedr. ledninger.

Første fase i plansporet vil indeholde relevante tekniske forundersøgelser, gennemførelse af interessentinddragelse, dialog med fonde, vurdering af anlægsøkonomi for realisering af byparken samt fortsat stakeholderdialog med følgegrupper. Dette arbejde gennemføres i dialog mellem Økonomiforvaltningen og Teknik- og Miljøforvaltningen.

Økonomiforvaltningen har desuden udarbejdet grove estimater for byrummets økonomi med udgangspunkt i erfaringsbaserede priser fra Teknik- og Miljøforvaltningen, input fra HOFOR, samt estimat fra skitsemateriale udarbejdet af GEHL for Tivoli. På denne baggrund vurderer Økonomiforvaltningen, at et grønt byrum i Vesterbro Passage vil have en samlet anlægsøkonomi på 150-200 mio. kr.

Det må forventes, at finansieringen af et nyt grønt byrum påhviler Københavns Kommune i samarbejde med fonde. Forud for, at øvrige delelementer i plansporet igangsættes (arkitektkonkurrence og planproces), anbefales det derfor, at der opnås hensigtserklæring fra en eller flere fonde, som tilsammen ønsker at finansiere 50% af de estimerede anlægsomkostninger på 150-200 mio. kr til byrummet.

Økonomi

Med Budget 22 blev bevilget 5,6 mio. kr. (2022 p/l) til både de trafikale analyser og til planlægning af byparken. Heraf finansieres 1,6 mio. kr. ved bidrag fra grundejere i området, som endnu ikke er anvendt. Grundejerne har i dialogprocessen ikke udtrykt ønske om at bidrage med midler til anlæg af selve byrummet.

Af de 5,6 mio. kr. har henholdsvis. 2,3 mio. kr. skulle anvendes til to faser af trafikanalysen og 3,3 mio. til plansporet. Den første fase af trafikanalysen er nu gennemført, og 23. maj 2023 blev Økonomiudvalget orienteret om, at der i trafikanalysen var behov for at bruge af midlerne afsat til fase 2 af trafikanalysen for at kunne færdiggøre fase 1. Af de 2,3 mio. kr. (2022 p/l) afsat til de to faser af trafikanalyser, resterer nu 1,1 mio. kr. (2024 p/l)

Såfremt 3. at-punkt godkendes og det herved besluttes at gå videre med den planmæssige udvikling af byparken, vil de resterende 1,1 mio. kr. fra trafikanalysen blive beholdt i projektet, for at have mulighed for at kunne udføre mindre trafikale analyser, såfremt der bliver behov for det i forbindelse med det videre planarbejde med byparken. Alternativt kan de anvendes til afholdelse af udgifter under plansporet. En egentlig næste fase af trafikanalysen vil kræve ny bevilling.  

Da der ikke har været aktiviteter på plansporet, der har krævet midler, er der således i alt 4,4 mio. til næste fases aktiviteter jf. projektbeskrivelsen. Der behøves derfor ikke yderligere ekstra midler til forsættelse af plansporet.

Videre proces

Hvis 3. at-punkt godkendes, vil Økonomiforvaltningen og Teknik og miljøforvaltningen igangsætte plansporet herunder foranalyser, interessentinddragelse, fortsat stakeholderdialog samt igangsættelse af fondsdialog. Dette arbejde forventes gennemført i 2025, så der politisk kan tages stilling til igangsættelse af arkitektkonkurrencen ultimo 2025. Dette under forudsætning af, at der kan rejses de nødvendige fondsmidler, og at foranalysernes resultater ikke ændrer projektbetingelserne betydeligt.

Beslutning om anlægsmidler til anlæg af byrummet vil først ske efter en afsluttet arkitektkonkurrence.

Søren Hartmann Hede                                              / Nanna Westerby Jensen