Mobilitetsredegørelse 2021

Teknik- og Miljøudvalget skal tage stilling til Mobilitetsredegørelse 2021, der giver status på nøgletal for mobilitetsområdet samt et overblik over forvaltningens anbefalinger til initiativer til Budget 2022 på mobilitetsområdet.

Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller over for Teknik- og Miljøudvalget,

1. at Mobilitetsredegørelse 2021 tages til efterretning, jf. bilag 2.

Problemstilling

Teknik- og Miljøudvalget tog på mødet den 18. juni 2020 til efterretning, at Teknik- og Miljøforvaltningen fra 2021 og frem, i stedet for den årlige Cykelredegørelse, udarbejder en Mobilitetsredegørelse, der giver en samlet status på mobilitetsindsatsen i København under Teknik- og Miljøudvalgets ressort, og på de dertilhørende mål i kommunale planer og strategier, jf. løsningsafsnittet. Mobilitetsredegørelsen afløser således tidligere redegørelser for cykling, trafiksikkerhed, trafikafvikling og parkering.

Løsning

Mobilitetsredegørelse 2021 giver en uddybende status for trafikmålene i Kommuneplan 2019, KBH2025 Klimaplanen, Fællesskab København, Københavns Cykelstrategi 2011-2025 og Nulvision 2025. De politiske målsætninger omhandler dels fordelingen mellem forskellige transportformer, dels de afledte effekter af trafikken.

Mobilitetsredegørelsen giver et samlet overblik over transportformer, trafikale effekter og virkemidler:

Transportformer: Gang, løb, cykel, ladcykel, elcykel, diesel- og benzinbil, elbil, delebil, taxi, varebil og lastbil.

Trafikale effekter: Klima og CO₂, luftforurening, støj, fremkommelighed, trafiksikkerhed, byliv og velfærd.

Virkemidler: Infrastruktur (for eksempel ladeinfrastruktur til elbiler og cykelstier), juridisk/økonomisk regulering (for eksempel miljøzone), strategisk planlægning (for eksempel bilfri byområder og parkeringsnormer i forbindelse med byudvikling), kommunikation/kampagner (for eksempel dynamisk trafikinformation) og prioriteret drift (for eksempel signaloptimering og vintertjeneste).

Da kollektiv trafik (bus, tog og metro) er Økonomiudvalgets ressort, indgår særskilt status herfor derfor ikke i redegørelsen.

En uddybende status for cykling, trafiksikkerhed, fremkommelighed og parkering, som tidligere er fremlagt i form af selvstændige redegørelser, fremgår af separate, tematiske bilag til selve redegørelsen i bilag 2.

2020 – et særligt år

Det seneste års nedlukning af samfundet på grund af COVID-19, herunder myndighedskrav, har påvirket mobiliteten væsentligt, hvilket gør, at tilgængelige data for det seneste år ikke er direkte sammenlignelige med data fra tidligere år. Særligt i den kollektive trafik har der været et stort fald i passagertallet sammenlignet med tidligere år. Samtidig er der sket en stigning i gang som transportform, blandt andet omkring lokale parker og byrum. Det vides endnu ikke, hvilke længerevarende effekter COVID-19 eventuelt vil få for mobiliteten i København.

Fordeling mellem transportformer

Kommuneplan 2019 indeholder et mål om, at bilen højst skal stå for 25 % af alle ture til, i og fra København i 2025, mens kollektiv trafik, cykling og gang hver skal stå for mindst 25 %. Status fremgår af tabel 1. Konklusionen er, at for at realisere målsætningen vil det kræve en øget indsats at nedbringe turandelen for biler samt øge turandelen for kollektiv trafik.

Tabel 1. Fordeling af ture

I Kommuneplan 2019 indgår tillige et mål om, at halvdelen af alle ture til arbejde og uddannelse skal ske på cykel. Her er status i 2020, at 42% af turene sker på cykel. Endvidere indgår et mål om, at det daglige antal gangture per københavner skal øges med 20 % i 2025 i forhold til 2017. Status er, at københavnerne i gennemsnit gik 1,66 ture dagligt i 2020, svarende til en stigning på 1,5%.

Kørte og gåede kilometer

Trafikarbejdet, dvs. antallet af tilbagelagte kilometer, opgøres for biler og cykler på baggrund af forvaltningens egne tællinger, mens det for fodgængere opgøres via DTU’s transportvaneundersøgelse. Ligesom tidligere år er der ikke opgjort tal for km kørt med kollektiv trafik i Københavns Kommune. Status fremgår af tabel 2. Den største ændring, som formodentligt primært skyldes COVID-19, er, at antallet af tilbagelagte kilometer for fodgængere er steget med 15 % siden 2019. Set over en 10-årig periode er biltrafikarbejdet faldet en smule, på trods af en befolkningstilvækst på 17 %.

Tabel 2. Trafikarbejde (mio. km per hverdag)

* For cykeltrafikken blev der talt et rekordhøjt antal cyklister i sensommeren, hvor samfundet var genåbnet og vejret varmt og tørt

Bil- og cykelbestand, herunder delemobilitet og elkøretøjer

Københavnernes bestand af biler og cykler er steget i takt med befolkningsvæksten, som de sidste ti år er vokset med 17 %. Status fremgår af tabel 3. I alt ejer københavnerne over fem gange så mange cykler som biler og 18 gange så mange elcykler som elbiler.

Tabel 3. Københavnernes bil- og cykelbestand

* Udvikling 2017-2020

Trafikale effekter

Idet biltrafikken kun er faldet marginalt de seneste år, er det kun i begrænset omfang lykkedes at begrænse de negative effekter af trafikken. Status for udvalgte nøgletal for trafikale effekter fremgår af tabel 4. Nøgletallene opgøres ikke alle fast på årlig basis, hvorfor årstal for status varierer.

Tabel 4. Trafikale effekter, udvalgte nøgletal

Fordeling af trafikalt areal mellem byens huse

En ny opgørelse af vejareal, torve, pladser mv., baseret på forvaltningens geodata, fremgår af tabel 5. Arealet mellem byens huse inkl. pladser, torve og byrum udgør samlet set ca. 20 % af kommunens samlede areal.

Tabel 5. Fordeling af arealet mellem byens huse

Antal offentligt tilgængelige parkeringspladser

Samlet estimeres der at være ca. 185.000 offentligt tilgængelige cykelparkeringspladser og ca. 125.200 offentligt tilgængelige bilparkeringspladser, hvoraf ca. 52.000 er offentlige betalingspladser (p-pladser i betalingszonen). Derudover er der kortlagt ca. 125.000 private parkeringspladser.

Fremtidens mobilitet

Frem mod 2025 forventes Københavns Kommunes indbyggertal at stige med 6 % og biltrafikarbejdet med 7 %, mens et stigende antal køretøjer forventes at være fossilfri. I en såkaldt ”basisfremskrivning”, hvor der kun indgår allerede besluttede initiativer, er vejtrafikkens CO₂-udledning beregnet til at falde med ca. 3 %, blandt andet grundet et forventet fald i emissionsfaktoren som følge af flere elbiler. Fremskrivningerne baserer sig blandt andet på trafikmodelberegninger, som forudser en overordnet udvikling i trafikarbejdet fra 2015-2025 på 9 % for personbiler, og 21 % for cykler, samt en effektvurdering af den grønne transportaftale fra december 2020. Trafikarbejdet med lastbil og varebil forventes ligeledes at stige.

Mulige fremtidige indsatser og initiativer

En række nye politisk besluttede plangrundlag er under udarbejdelse, og realiseringen af disse vil kunne bidrage til at nå de politiske målsætninger på mobilitetsområdet. Dette omfatter tillæg til Roadmap 2021-2025 til KBH2025 Klimaplanen, Handlingsplan for trafiksikkerhed 2021-2025, Handlingsplan for delebiler, Handlingsplan for ladeinfrastruktur til elbiler, Handlingsplan for transport af turister, Parkeringsstrategi og udpegning af fodgængernet til Kommuneplan 2023. I Mobilitetsredegørelse 2022 vil der blive fulgt op på nye målsætninger og indsatser i disse og øvrige kommende plangrundlag.

Konkrete initiativer koblet til de gældende mål på mobilitetsområdet kan igangsættes med de årlige budgetforhandlinger. En oversigt over 28 mulige budgetforslag på mobilitetsområdet forud for Budget 2022 fremgår af tabellen s. 20 i bilag 2.

Mobilitetsredegørelse 2021 har ikke været i høring, hvilket følger tidligere års praksis.

Økonomi

Denne indstilling har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune.

Videre proces

Når Teknik- og Miljøudvalget har taget indstillingen til efterretning, vil budgetnotater på mobilitetsområdet blive fremlagt forud for forhandlingerne om Budget 2022. Københavns Cykelregnskab 2020 vil blive udarbejdet i lighed med tidligere år og forventes forelagt Teknik- og Miljøudvalget ultimo 2021.

Søren Wille

                                     / Lone Byskov

Teknik- og Miljøudvalgets beslutning den 31. maj 2021

Sagen blev udsat.