Mødedato: 27.04.2011, kl. 15:00
Mødested: Rådhuset, 1. sal, værelse 51
Strategisk miljøvurdering af anbefalet rutenet
Se alle bilag
Et anbefalet rutenet for lastbiler (også kaldet for det røde rutenet inspireret af Londons ”Red Routes” for tung trafik) er en del af Strategi for tung trafik. Formålet med det anbefalede rutenet er at samle så megen af den nødvendige tunge trafik i København som muligt på større veje, og at det øvrige gadenet i videst mulig omfang friholdes for lastbiler. På de friholdte veje vil det have stor effekt på trygheden, trafiksikkerheden, miljøet og bylivet. De friholdte veje inkluderer skoleveje, strøggader, boliggader, gader med mange cykler og fodgængere samt gader og pladser med gode muligheder for byliv og udendørs aktiviteter. Det anbefalede rutenet er således et bidrag til Københavns Kommunes mål på skolevejsområdet, trafiksikkerhedsområdet, samt til at nå målene i Metropol for Mennesker.
På vejene i det anbefalede rutenet skal der gøres en indsats for at afvikle trafikken så sikkert og smidigt som muligt. Det kan fx ske ved at give høj prioritet ved signalnedbrud, grønne bølger og ved udlægning af støjdæmpende asfalt, samt sikre krydsningspunkter for fodgængere og krydsombygninger for at forbedre trafiksikkerheden, hvor det ikke allerede er sket. Denne tilgang er ligger i naturlig forlængelse af Kommunens Vejnetsplan, hvor trafik mellem bydelene samles på de regionale veje (og til dels fordelingsgader) for at fredeliggøre bydelsgader og lokale veje for uvedkommende trafik. Tung trafik, der ikke har ærinde i København, vises helt uden om byen ad motorvejsnettet.
Strategi for tung trafik var i høring i to omgange i 2009 og 2010. I den forbindelse indkom der i alt 101 høringssvar, heraf mange om det anbefalede rutenet, særligt med bekymring om de miljømæssige konsekvenser. Det er en særlig problemstilling, at luftens indhold af NO2 på nogle af Københavns mest benyttede veje overskrider EU's grænseværdi på 40 mikrogram/m3, herunder søgaderne. Det har forvaltningen været bekendt med fra starten, men det var forvaltningen vurdering, at strategi for tung trafik samlet set giver fordele for København på trods af lokale ulemper. Det er i øvrigt statens (Miljøstyrelsens) opgave at sikre, at Danmark overholder grænseværdierne. Borgergruppen ”Red Søerne” indsendte et høringssvar vedlagt et notat fra advokatfirmaet Bruun & Hjejle, der mener, at det vil stride mod EU´s luftkvalitetsdirektiv (2008/50/EF) at lede mere tung trafik ad søgaderne.
Borgerrepræsentationen besluttede som konsekvens heraf den 20. maj 2010 (2010-44252)”, at lade det anbefalede rutenet for lastbiler gennemgå en strategisk miljøvurdering (SMV) før endelig godkendelse. Ved behandling af sagen blev endvidere vedtaget et ændringsforslag om "at forslag i "Forslag til strategi for tung trafik" om generel nedsættelse af hastigheden til 40 km/t. med undtagelse af det anbefalede/røde rutenet udgår og behandles sammen med miljøvurderingen af det røde rutenet”.
Resultater i den strategiske miljøvurdering.
Den strategiske miljøvurdering (SMV) har testet fire scenarier for en række trafikale og (heraf afledte) miljøkonsekvenser.
1. Basisscenario, hvor hhv. Nordhavnsvej, ombygning af Nørreport (Nørre Voldgade) og etablering af forbud for lastbiler over 18 tons fra Nordhavn mod syd (’Nordhavnsløsning’) er etableret.
2. Scenario +1, som er skiltning af et anbefalet rutenet alene
3. Scenario +2 som er skiltning af et anbefalet rutenet alene samt indførsel af en hastighedsgrænse på 40 km/t uden for det anbefalede rutenet
4. Scenario +3, som er skiltning af et anbefalet rutenet alene, indførsel af en hastighedsgrænse på 40 km/t uden for det anbefalede rutenet og et myldretidsforbud for lastbiler over 24 tons totalvægt mellem 7-9 og 15-18.
Trafiksikkerhed
Hastighedsnedsættelse (som i scenario +2 og +3) har en stor gavnlig effekt på trafiksikkerheden. Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af en nedsættelse af hastighedsgrænsen afhænger af, om gennemsnitshastigheden i trafikken også reelt falder. En reduktion på 10 % (svarende til omkring 5 km/t for bytrafik) i gennemsnitshastigheden vil reducere antallet af dræbte i trafikken med næsten 40 %. Hertil kommer den tryghedsfremmende effekt af at få den tunge trafik flyttet fra de mindre til de større gader.
Trafikal effekt
SMV’en viser, at de største trafikale effekter opstår ved indførsel af scenarie +2 og +3. Forskellen mellem de to er dog marginal, da myldretidsforbuddet for lastbiler over 24 tons (scenarie +3) rammer så smalt, er det kun er ca. 3 % af den tunge trafik, der bliver påvirket. Scenarie +1 (skiltning af det anbefalede rutenet alene) har den mindste trafikale påvirkning af de tre scenarier.
Trafikal ændring Scenarie +1 Scenarie +2 Scenarie +3
Hele tabellen kan ses i COWIs rapport (bilag 1) i tabel 1 på side 26
Miljøkonsekvenser
SMV’en viser, at for partikler, støj, CO2, visuelt miljø og barrierevirkning vil der ske relativt forudsigelige lokale ændringer - det anbefalede rutenet vil blive lidt mere belastet, mens det resterende vejnet vil blive aflastet. Generelt vil et anbefalet rutenet medføre en marginalt større CO2-udledning, da visse lastbilture vil blive lidt længere som følge af et anbefalet rutenet.
SMV’en viser også, at udledningen af NO2 fra trafikken fortsat vil være et problem. Der vil være grænseværdioverskridelser som følge af alle scenarier (også i basisscenariet, hvor intet nyt vedtages). Scenarierne +2 og +3 vil medføre en særlig overskridelse af grænseværdien (19. højeste timemiddelværdi af NO2 på 200 µg/m3) på én vejstrækning: Lyngbyvej v. Hans Knudsens Plads. Antallet af vejstrækninger, hvor der ses overskridelser af grænseværdien for årsmiddel af NO2 vil stige fra 11 til 12 strækninger på det anbefalede rutenet. Den strækning, der bliver yderligere belastet i en sådan grad, at den kommer over grænseværdien er Tomsgårdsvej (del af Ring 2). Søgaderne, der var stor fokus på i høringen, vil også opleve en mindre stigning i NO2, og vil fortsat være over grænseværdien. Antallet af strækninger på det øvrige vejnet, der overstiger grænseværdien, vil falde fra 14 til 12 strækninger.
Anbefaling
Den strategiske miljøvurdering (se bilag 1) viser, at etableringen af et anbefalet rutenet (se bilag 2) generelt kun vil medføre mindre ændringer i miljøet. Ændringerne fordeler sig som mindre miljøbelastning på en række gadestrækninger, der aflastes for tung trafik, og en større miljøbelastning på de gader, der indgår i rutenettet. Samlet set vil der være tale om en forbedring af miljøet i København. Denne forbedring afhænger dog af, at det anbefalede rutenet kan følges op af en hastighedsnedsættelse på øvrige veje. Uden en samtidig hastighedsnedsættelse vil ændringerne være ganske små.
På den baggrund anbefaler forvaltningen, at arbejdet med etablering af et anbefalet rutenet genoptages.
Københavns Kommune har kun hjemmel til at opsætte tavler, der anbefaler en rute for de tunge lastbiler. Dette kan suppleres med forbud mod tung trafik på enkelte strækninger, som det fx er sket på Vestervoldgade i 2009. Et generelt forbud og dermed ”tvangsruter” for lastbiler er der ikke hjemmel til i Færdselsloven. Derfor kan det kun i første omgang blive et anbefalet rutenet. Københavns Kommune har i dag heller ikke hjemmel til en nedsættelse af den generelle hastighedsgrænse fra 50 til 40 km/t, men hver enkelt tilfælde skal godkendes af politiet.
Det anbefales derfor, at forvaltningen sammen med politiet udarbejder en plan for hvorledes rutenettet og nedsat hastighed kan implementeres. Forvaltningen anbefaler ikke, at det anbefalede rutenet skiltes, uden samtidig nedsættelse af hastighedsgrænsen, da den begrænsede effekt heraf ikke vil stå mål med omkostningerne til skiltningen. Omkostningerne vurderes til 5 - 7 mio. kr. baseret på erfaringer fra tidligere udbud af skiltning af det anbefalede rutenet i dele af byen.
Det anbefales samtidig, at det anbefalede rutenet vedtages som grundlag for den fremtidige regulering af den tunge trafik i København, herunder at det medtages i Kommuneplan 2011. Dette vil medføre, at det anbefalede rutenet danner baggrund for kommende beslutninger om regulering af den tunge trafik på konkrete vejstrækninger, som det senest er sket på Vestervoldgade (forbud), Nørrevoldgade (nedsat hastighed) og Islands Brygge (svingforbud og hastighedsdæmpning).
En fremtidig skiltning af det anbefalede rutenet samt af nedsættelse af hastigheden er ikke finansieret. Baseret på tidligere udbud af skiltningen af det anbefalede rutenet på Østerbro og dele af Nørrebro vurderes omkostninger til skiltning at beløbe sig til 5-7 mio. kr. Hertil kommer udgifter til eventuel skiltning af 40 km/t på det øvrige vejnet. Finansiering af dette initiativ skal tilvejebringes i de kommende års budget. Udgiften hertil afhænger i høj grad af den valgte løsning. Den bedste og langt billigste model vil være en generel hastighedsnedsættelse i hele byen til 40 km/t, med skiltning af de strækninger, der har højere hastighed. Denne skiltning vil koste under 5 mio. kr. En alternativ løsning, hvor alle zoner og enkeltstrækninger skal skiltes selvstændigt, er en meget dyr og i øvrigt æstetisk problematisk løsning.
De midler (i alt 1,4 mio. kr.), der tidligere er reserveret til skiltning af det anbefalede rutenet, foreslås i stedet anvendt til et chaufførpanel, se selvstændig indstilling herom.
Vurderinger og udarbejdelse af skilteplan som følge af denne indstilling foretages over forvaltningens driftsbudget.
Forvaltningen tager kontakt til politiet med henblik på at finde en model for en generel nedsættelse af hastighedsgrænsen. Herefter udarbejdes skilteplan osv., og løsningen samt finansieringsforslag fremlægges for Teknik- og Miljøudvalget, Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen til godkendelse. Der fremsættes selvstændige indstillinger for de to andre initiativer under strategi for tung trafik: Citylogistik (TMU 21. marts 2011) og chaufførpanel (TMU 4. april 2011).
Hjalte Aaberg /Niels Tørsløv
For stemte 5, imod stemte 6 og 0 undlod at stemme.
Ændringsforslagets 2. sætning blev ikke vedtaget.
Der blev stemt om indstillingen 2. og 3. at-punkt:
For stemte 0, imod stemte 7 og 4 undlod at stemme.
Indstillingens 2. og 3. at-punkt blev ikke vedtaget.
Indstillingens 1. at-punkt blev anbefalet.
”Luftkvaliteten i byen ligger SF meget på sinde og navnlig de høje NOx værdier langs flere strækninger er bekymrende. Københavns Kommune kan reelt intet gøre i den nuværende situation, idet luftkvalitet er et statsligt anliggende og effektive virkemidler kræver ny lovgivning. SF ønsker ikke at forværre situationen overfor beboere og børneinstitutioner langs de særligt belastede strækninger. Derfor ønsker SF med fremlagte ændringsforslag, at udsætte arbejdet med det anbefalede rutenet, indtil regeringen skaber effektiv mulighed for at løse problemet med styrkede krav til rensning af udstødning via miljøzonelovgivningen eller indførelse af trængselsafgifter. SF mener at en hastighedssænkning til 40 km/t i Københavns Kommune, og på sigt også implementeringen af det anbefalede rutenet, er vigtige bidrag til at forbedre trafiksikkerheden og give en mere hensigtsmæssig afvikling af tung trafik i og omkring København”
Til top
Borgerrepræsentationen skal tage den bestilte strategiske miljøvurdering af det anbefalede rutenet for lastbiler og en hastighedsnedsættelse til 40 km/t til efterretning, godkende, at forvaltningen går i samarbejde med politiet om en konkret plan for etablering heraf, samt at det anbefalede rutenet fremover er grundlag for konkrete reguleringer af den tunge trafik.
Indstilling og beslutning
Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget overfor Økonomiforvaltningen og Borgerrepræsentationen anbefaler,
- at den strategiske miljøvurdering af det anbefalede rutenet tages til efterretning.
- at forvaltningen på baggrund af den strategiske miljøvurdering genoptager arbejdet med det anbefalede rutenet, herunder i samarbejde med politiet udvikler en plan for implementering af det anbefalede rutenet og en nedsættelse af hastighedsgrænsen til 40 km/t på de fleste øvrige gadestrækninger i København (der kan være enkelte strækninger, der ikke er en del af det anbefalede rutenet, hvor en højere hastighed bibeholdes af hensyn til trafikafviklingen). Konkret skiltning af det anbefalede rutenet afventer resultatet heraf.
- at det anbefalede rutenet er retningslinje for det fremtidige arbejde med regulering af den tunge trafik i København, og derfor medtages i kommuneplan 2011 og danner baggrund for kommunens løbende sagsbehandling, herunder fx hastighedsnedsættelse og konkrete forbud mod tung trafik på udvalgte strækninger, der besluttes i Teknik- og Miljøudvalget, som det senest er sket på Vestervoldgade (forbud), Nørrevoldgade (hastighedsnedsættelse) og Islands Brygge (svingforbud).
Problemstilling
Et anbefalet rutenet for lastbiler (også kaldet for det røde rutenet inspireret af Londons ”Red Routes” for tung trafik) er en del af Strategi for tung trafik. Formålet med det anbefalede rutenet er at samle så megen af den nødvendige tunge trafik i København som muligt på større veje, og at det øvrige gadenet i videst mulig omfang friholdes for lastbiler. På de friholdte veje vil det have stor effekt på trygheden, trafiksikkerheden, miljøet og bylivet. De friholdte veje inkluderer skoleveje, strøggader, boliggader, gader med mange cykler og fodgængere samt gader og pladser med gode muligheder for byliv og udendørs aktiviteter. Det anbefalede rutenet er således et bidrag til Københavns Kommunes mål på skolevejsområdet, trafiksikkerhedsområdet, samt til at nå målene i Metropol for Mennesker.
På vejene i det anbefalede rutenet skal der gøres en indsats for at afvikle trafikken så sikkert og smidigt som muligt. Det kan fx ske ved at give høj prioritet ved signalnedbrud, grønne bølger og ved udlægning af støjdæmpende asfalt, samt sikre krydsningspunkter for fodgængere og krydsombygninger for at forbedre trafiksikkerheden, hvor det ikke allerede er sket. Denne tilgang er ligger i naturlig forlængelse af Kommunens Vejnetsplan, hvor trafik mellem bydelene samles på de regionale veje (og til dels fordelingsgader) for at fredeliggøre bydelsgader og lokale veje for uvedkommende trafik. Tung trafik, der ikke har ærinde i København, vises helt uden om byen ad motorvejsnettet.
Strategi for tung trafik var i høring i to omgange i 2009 og 2010. I den forbindelse indkom der i alt 101 høringssvar, heraf mange om det anbefalede rutenet, særligt med bekymring om de miljømæssige konsekvenser. Det er en særlig problemstilling, at luftens indhold af NO2 på nogle af Københavns mest benyttede veje overskrider EU's grænseværdi på 40 mikrogram/m3, herunder søgaderne. Det har forvaltningen været bekendt med fra starten, men det var forvaltningen vurdering, at strategi for tung trafik samlet set giver fordele for København på trods af lokale ulemper. Det er i øvrigt statens (Miljøstyrelsens) opgave at sikre, at Danmark overholder grænseværdierne. Borgergruppen ”Red Søerne” indsendte et høringssvar vedlagt et notat fra advokatfirmaet Bruun & Hjejle, der mener, at det vil stride mod EU´s luftkvalitetsdirektiv (2008/50/EF) at lede mere tung trafik ad søgaderne.
Borgerrepræsentationen besluttede som konsekvens heraf den 20. maj 2010 (2010-44252)”, at lade det anbefalede rutenet for lastbiler gennemgå en strategisk miljøvurdering (SMV) før endelig godkendelse. Ved behandling af sagen blev endvidere vedtaget et ændringsforslag om "at forslag i "Forslag til strategi for tung trafik" om generel nedsættelse af hastigheden til 40 km/t. med undtagelse af det anbefalede/røde rutenet udgår og behandles sammen med miljøvurderingen af det røde rutenet”.
Løsning
Resultater i den strategiske miljøvurdering.
Den strategiske miljøvurdering (SMV) har testet fire scenarier for en række trafikale og (heraf afledte) miljøkonsekvenser.
1. Basisscenario, hvor hhv. Nordhavnsvej, ombygning af Nørreport (Nørre Voldgade) og etablering af forbud for lastbiler over 18 tons fra Nordhavn mod syd (’Nordhavnsløsning’) er etableret.
2. Scenario +1, som er skiltning af et anbefalet rutenet alene
3. Scenario +2 som er skiltning af et anbefalet rutenet alene samt indførsel af en hastighedsgrænse på 40 km/t uden for det anbefalede rutenet
4. Scenario +3, som er skiltning af et anbefalet rutenet alene, indførsel af en hastighedsgrænse på 40 km/t uden for det anbefalede rutenet og et myldretidsforbud for lastbiler over 24 tons totalvægt mellem 7-9 og 15-18.
Trafiksikkerhed
Hastighedsnedsættelse (som i scenario +2 og +3) har en stor gavnlig effekt på trafiksikkerheden. Den trafiksikkerhedsmæssige effekt af en nedsættelse af hastighedsgrænsen afhænger af, om gennemsnitshastigheden i trafikken også reelt falder. En reduktion på 10 % (svarende til omkring 5 km/t for bytrafik) i gennemsnitshastigheden vil reducere antallet af dræbte i trafikken med næsten 40 %. Hertil kommer den tryghedsfremmende effekt af at få den tunge trafik flyttet fra de mindre til de større gader.
Trafikal effekt
SMV’en viser, at de største trafikale effekter opstår ved indførsel af scenarie +2 og +3. Forskellen mellem de to er dog marginal, da myldretidsforbuddet for lastbiler over 24 tons (scenarie +3) rammer så smalt, er det kun er ca. 3 % af den tunge trafik, der bliver påvirket. Scenarie +1 (skiltning af det anbefalede rutenet alene) har den mindste trafikale påvirkning af de tre scenarier.
Trafikal ændring Scenarie +1 Scenarie +2 Scenarie +3
|
Trafikal ændring |
Scenarie +1 |
Scenarie +2 |
Scenarie +3 |
|
Anbefalet rutenet Tung % |
+ 4,90 % |
+ 10,80 % |
+11,50 % |
|
Total % |
+ 0,24 % |
+ 0,52 % |
+ 0,55 % |
|
Aflastet rutenet Tung % |
- 7,10 % |
- 15,50 % |
- 16,50 % |
|
Total % |
- 0,36 % |
- 0,79 % |
- 0,84 % |
Miljøkonsekvenser
SMV’en viser, at for partikler, støj, CO2, visuelt miljø og barrierevirkning vil der ske relativt forudsigelige lokale ændringer - det anbefalede rutenet vil blive lidt mere belastet, mens det resterende vejnet vil blive aflastet. Generelt vil et anbefalet rutenet medføre en marginalt større CO2-udledning, da visse lastbilture vil blive lidt længere som følge af et anbefalet rutenet.
SMV’en viser også, at udledningen af NO2 fra trafikken fortsat vil være et problem. Der vil være grænseværdioverskridelser som følge af alle scenarier (også i basisscenariet, hvor intet nyt vedtages). Scenarierne +2 og +3 vil medføre en særlig overskridelse af grænseværdien (19. højeste timemiddelværdi af NO2 på 200 µg/m3) på én vejstrækning: Lyngbyvej v. Hans Knudsens Plads. Antallet af vejstrækninger, hvor der ses overskridelser af grænseværdien for årsmiddel af NO2 vil stige fra 11 til 12 strækninger på det anbefalede rutenet. Den strækning, der bliver yderligere belastet i en sådan grad, at den kommer over grænseværdien er Tomsgårdsvej (del af Ring 2). Søgaderne, der var stor fokus på i høringen, vil også opleve en mindre stigning i NO2, og vil fortsat være over grænseværdien. Antallet af strækninger på det øvrige vejnet, der overstiger grænseværdien, vil falde fra 14 til 12 strækninger.
Anbefaling
Den strategiske miljøvurdering (se bilag 1) viser, at etableringen af et anbefalet rutenet (se bilag 2) generelt kun vil medføre mindre ændringer i miljøet. Ændringerne fordeler sig som mindre miljøbelastning på en række gadestrækninger, der aflastes for tung trafik, og en større miljøbelastning på de gader, der indgår i rutenettet. Samlet set vil der være tale om en forbedring af miljøet i København. Denne forbedring afhænger dog af, at det anbefalede rutenet kan følges op af en hastighedsnedsættelse på øvrige veje. Uden en samtidig hastighedsnedsættelse vil ændringerne være ganske små.
På den baggrund anbefaler forvaltningen, at arbejdet med etablering af et anbefalet rutenet genoptages.
Københavns Kommune har kun hjemmel til at opsætte tavler, der anbefaler en rute for de tunge lastbiler. Dette kan suppleres med forbud mod tung trafik på enkelte strækninger, som det fx er sket på Vestervoldgade i 2009. Et generelt forbud og dermed ”tvangsruter” for lastbiler er der ikke hjemmel til i Færdselsloven. Derfor kan det kun i første omgang blive et anbefalet rutenet. Københavns Kommune har i dag heller ikke hjemmel til en nedsættelse af den generelle hastighedsgrænse fra 50 til 40 km/t, men hver enkelt tilfælde skal godkendes af politiet.
Det anbefales derfor, at forvaltningen sammen med politiet udarbejder en plan for hvorledes rutenettet og nedsat hastighed kan implementeres. Forvaltningen anbefaler ikke, at det anbefalede rutenet skiltes, uden samtidig nedsættelse af hastighedsgrænsen, da den begrænsede effekt heraf ikke vil stå mål med omkostningerne til skiltningen. Omkostningerne vurderes til 5 - 7 mio. kr. baseret på erfaringer fra tidligere udbud af skiltning af det anbefalede rutenet i dele af byen.
Det anbefales samtidig, at det anbefalede rutenet vedtages som grundlag for den fremtidige regulering af den tunge trafik i København, herunder at det medtages i Kommuneplan 2011. Dette vil medføre, at det anbefalede rutenet danner baggrund for kommende beslutninger om regulering af den tunge trafik på konkrete vejstrækninger, som det senest er sket på Vestervoldgade (forbud), Nørrevoldgade (nedsat hastighed) og Islands Brygge (svingforbud og hastighedsdæmpning).
Økonomi
En fremtidig skiltning af det anbefalede rutenet samt af nedsættelse af hastigheden er ikke finansieret. Baseret på tidligere udbud af skiltningen af det anbefalede rutenet på Østerbro og dele af Nørrebro vurderes omkostninger til skiltning at beløbe sig til 5-7 mio. kr. Hertil kommer udgifter til eventuel skiltning af 40 km/t på det øvrige vejnet. Finansiering af dette initiativ skal tilvejebringes i de kommende års budget. Udgiften hertil afhænger i høj grad af den valgte løsning. Den bedste og langt billigste model vil være en generel hastighedsnedsættelse i hele byen til 40 km/t, med skiltning af de strækninger, der har højere hastighed. Denne skiltning vil koste under 5 mio. kr. En alternativ løsning, hvor alle zoner og enkeltstrækninger skal skiltes selvstændigt, er en meget dyr og i øvrigt æstetisk problematisk løsning.
De midler (i alt 1,4 mio. kr.), der tidligere er reserveret til skiltning af det anbefalede rutenet, foreslås i stedet anvendt til et chaufførpanel, se selvstændig indstilling herom.
Vurderinger og udarbejdelse af skilteplan som følge af denne indstilling foretages over forvaltningens driftsbudget.
Videre proces
Forvaltningen tager kontakt til politiet med henblik på at finde en model for en generel nedsættelse af hastighedsgrænsen. Herefter udarbejdes skilteplan osv., og løsningen samt finansieringsforslag fremlægges for Teknik- og Miljøudvalget, Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen til godkendelse. Der fremsættes selvstændige indstillinger for de to andre initiativer under strategi for tung trafik: Citylogistik (TMU 21. marts 2011) og chaufførpanel (TMU 4. april 2011).
Hjalte Aaberg /Niels Tørsløv
Beslutning
SF og Enhedslisten stillede ændringsforslag til indstillingen om at ændre 2. at-punkt og lade 3. at-punkt udgå. 2. at-punkt vil så lyde: Der blev stemt om ændringsforslagets 1. sætning: ” at forvaltningen på baggrund af miljøvurderingen udsætter det videre arbejde med det røde rutenet, indtil der med bedre miljøzonelovgivning eller indførelse af trængselsafgifter er skabt effektive løsninger mod luftforureningen.”
”at forvaltningen på baggrund af miljøvurderingen udsætter det videre arbejde med det røde rutenet, indtil der med bedre miljøzonelovgivning eller indførelse af trængselsafgifter er skabt effektive løsninger mod luftforureningen. Forvaltningen fortsætter arbejdet med at nedsætte hastighedsgrænser til 40 km/t i Københavns Kommune for at forbedre trafiksikkerheden - idet der dog kan være enkelte vejstrækninger hvor en højere hastighed bibeholdes af hensyn til trafikafviklingen.”
Liste
For
Imod
Undlod
A
X
B
X
C
X
F
X
O
X
I
X
Ø
X
I alt
4
7
0
For stemte 4, imod stemte 7 og 0 undlod at stemme.
Ændringsforslagets 1. sætning blev ikke vedtaget.
Der blev stemt om ændringsforslagets 2. sætning:
”Forvaltningen fortsætter arbejdet med at nedsætte hastighedsgrænser til 40 km/t i Københavns Kommune for at forbedre trafiksikkerheden - idet der dog kan være enkelte vejstrækninger hvor en højere hastighed bibeholdes af hensyn til trafikafviklingen.”
| Liste | For | Imod | Undlod |
| A | X | ||
| B | X | ||
| C | X | ||
| F | X | ||
| O | X | ||
| I | X | ||
| Ø | X | ||
| I alt | 5 | 6 | 0 |
Ændringsforslagets 2. sætning blev ikke vedtaget.
Der blev stemt om indstillingen 2. og 3. at-punkt:
| Liste | For | Imod | Undlod |
| A | X | ||
| B | X | ||
| C | X | ||
| F | X | ||
| O | X | ||
| I | X | ||
| Ø | X | ||
| I alt | 0 | 7 | 4 |
For stemte 0, imod stemte 7 og 4 undlod at stemme.
Indstillingens 2. og 3. at-punkt blev ikke vedtaget.
Indstillingens 1. at-punkt blev anbefalet.
Teknik- og Miljøudvalget afgav protokolbemærkning:
”Teknik- og Miljøudvalget vil reducere den tunge trafik gennem indførelse af citylogistikløsninger, som det er kendt fra mange byer i udlandet, og som vil være bedre end blot at fordele og koncentrere den tunge trafik.”
SF afgav protokolbemærkning:
SF vil gerne afgive protokolbemærkning i denne sag:
”Luftkvaliteten i byen ligger SF meget på sinde og navnlig de høje NOx værdier langs flere strækninger er bekymrende. Københavns Kommune kan reelt intet gøre i den nuværende situation, idet luftkvalitet er et statsligt anliggende og effektive virkemidler kræver ny lovgivning. SF ønsker ikke at forværre situationen overfor beboere og børneinstitutioner langs de særligt belastede strækninger. Derfor ønsker SF med fremlagte ændringsforslag, at udsætte arbejdet med det anbefalede rutenet, indtil regeringen skaber effektiv mulighed for at løse problemet med styrkede krav til rensning af udstødning via miljøzonelovgivningen eller indførelse af trængselsafgifter. SF mener at en hastighedssænkning til 40 km/t i Københavns Kommune, og på sigt også implementeringen af det anbefalede rutenet, er vigtige bidrag til at forbedre trafiksikkerheden og give en mere hensigtsmæssig afvikling af tung trafik i og omkring København”