Fremkommelighed i Bredgade

Indstilling og beslutning

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender,

1. At der arbejdes videre med en løsning med ét effektivt gennemgående kørespor i Bredgade (jf. bilag 1). Løsningerne vil kræve en ekstraordinær finansiering.

Problemstilling

Som opfølgning på Teknik- og Miljøudvalgets møde 8. september 2014, under behandlingen af ”Ændring af højresvingsbane i Bredgade”, blev forvaltningen bedt om at fremskaffe yderligere oplysninger. Forvaltningen har udarbejdet to notater ”Trafik og forventet sikkerhed i Bredgade og Sankt Annæ Plads (20-08-2014) og ”Procesnotat om indstillingen fremkommelighed i Bredgade” (30-10-2014) og nu denne indstilling om forbedret fremkommelighed i Bredgade hvori der anbefales en ensporet løsning.

Bredgade betjener betydelige trafikmængder, og er desuden en del af Ring 2. Der er tidligere udarbejdet en rapport med plan for optimeret trafikafvikling omkring Holmens Kanal. Bredgade er desuden en gade med en del handels- og restaurationsliv.

Løsning

Teknik- og Miljøforvaltningen har valgt at opstille fire forskellige løsninger for forbedret fremkommelighed i Bredgade (se bilag 3 ”Rapport om trafikafvikling Bredgade”).

Analyse
Der er foretaget beregninger på følgende fire alternativer: 

1. Den eksisterende vejudformning med signaloptimering.
2. En ensporet løsning med signaloptimering og en stærkere regulering af parkeringen i myldretiden.
3. En tosporet løsning, hvor kapaciteten i krydsene øges med kombineret ligeud og svingbaner, og med to gennemkørende spor mellem krydsene.
4. En kombination af løsning 2 og 3 med to spor frem til Palægade, herefter ét spor.

Til analysen af de fire løsninger er opstillet en trafikmodel, der er særligt tilpasset forholdene i Bredgade, og som samtidig bygger på tidligere trafikmodeller med hensyntagen til visionen for Sankt Annæ Plads, det kommende P-anlæg under Kvæsthusmolen m.m. Modellen beregner fremtidige rejsetider, hastigheder og kølængder, som sammenlignes med eksisterende forhold. Effekten er beregnet for henholdsvis biler, busser og cykler.

Konklusioner
Cyklisterne påvirkes næsten ikke i nogle af løsningerne, og bilisterne får generelt større glæde af forbedringerne end busserne. Samtidig har løsningerne markant forskellige konsekvenser på parkering, trafiksikkerhed og bylivet.  

1. En løsning, der kun består i en driftsmæssig signaloptimering adskiller sig næsten ikke fra den nuværende situation og indeholder ikke fysiske vejombygninger. Trafiksikkerheden opretholdes, men rejsetiden for biler forbedres kun med 16 sekunder.

2. Den ensporede løsning har en ganske betydelig reduktion af rejsetiderne, hele 71 sekunder. Den gør vejen mere overskuelig, understøtter bylivet og opretholder og forbedrer sandsynligvis trafiksikkerheden, men reducerer til gengæld parkeringen. Løsningen indebærer en fysisk ombygning af vejen, så der på alle strækningerne mellem krydsene - fra Kongens Nytorv til Esplanaden - etableres et effektivt gennemkørende spor samt plads til parkeringsspor og busstoppesteder.
 
I krydsene vil der, ud over ligeudsporet, være enten et højre- eller venstresvingsspor, og ved Sankt Annæ Plads opretholdes den eksisterende signalløsning ved bilisters højresving for at sikre cyklisterne. Det vil stadig være muligt at parkere og levere varer i Bredgade, selvom løsningen vil reducere antallet af parkeringspladser fra 61 til ca. 30 (se bilag 1).
                                                           
3. Den tosporede løsning er umiddelbart den, der giver størst reduktion af rejsetider, nemlig 106 sekunder (samt øgning af kørehastigheder). Til gengæld har løsningen negative konsekvenser for trafiksikkerheden og bylivet og kræver, at al eksisterende parkering i gaden nedlægges (61 pladser). Det vil bl.a. vanskeliggøre varelevering til gadens erhvervsdrivende. I løsningen fjernes også højresvingsbanen, og dermed ændres den nuværende signalløsning i krydset ved Sankt Annæ Plads, så den eksisterende signalstander ude i krydset fjernes og der etableres tilbagetrukket stopstreg for svingende bilister (se bilag 2). Det er en punktvis forringelse af cyklisternes trafiksikkerhed (forøget risiko for højresvingsuheld). Men også for fodgængere, der på strækninger krydser bilister i to spor, forventes et øget antal af alvorligere fodgængeruheld.
 
4. Den kombinerede løsning, som indeholder delelementer fra løsning 2 (et spor) og løsning 3 (to spor), viser sig ud fra beregninger at have endnu mindre effekt (kun 2-14 sek.) end en løsning, der kun består af signaloptimering.
 
Forvaltningens anbefaling
Når de forskellige hensyn vejes op mod hinanden, vil Teknik- og Miljøforvaltningen anbefale den ensporede løsning, som er den samlet set bedste fremtidige løsning. Den giver væsentlige forbedringer i fremkommeligheden, dog knap så store som den tosporede løsning, men har den mindst negative effekt for parkeringen. Det er også den løsning, der giver den største trafiksikkerhed, da bilisterne, selv på tidspunkter med lav trafikintensitet, kører med en mere jævn hastighed i ligeudsporet og fodgængerne får en mere overskuelig vej at krydse.

Løsningerne har været drøftet med Københavns politi, der støtter, at der arbejdes videre med den ensporede løsning, da denne løsning tager hensyn til kombinationen af trafiksikkerhed, parkering og fremkommelighed. Politiets vurdering er, at en tosporet løsning i praksis vil give fremkommelighedsproblemer på grund af forventet manglende overholdelse af parkeringsforbuddet og bussernes nødvendige stop.

Rambølls analyser, resultater og anbefaling fremgår af rapporten ”Trafikafvikling Bredgade” i bilag 3. Det skal bemærkes, at Rambølls nye trafiktællinger indikerer, at biltrafikken i Bredgade nu er faldet med op til 10 % efter, at Nørre Voldgade igen blev åbnet for trafik i september 2014.

Beslutter Teknik- og Miljøudvalget, at der skal foretages ændringer på Bredgade og findes der sidenhen finansiering hertil, forventes det først at kunne gennemføres omkring 2017, da der er igangværende arbejder med Metrocityringen og HOFORs fjernvarmekonvertering. Den besluttede omlægning af Sankt Annæ Plads forventes ikke at påvirke fremkommelighed og de relevante anlægsarbejder.

Økonomi

Rambøll har givet et overslag på de fire løsninger, som er henholdsvis 0,3 mio. kr. for løsningen med signaloptimering, 3 mio. kr. for den ensporede løsning, 1 mio. kr. for den tosporede løsning og 3 mio. kr. for den kombinerede løsning.

Videre proces

Hvis Teknik- og Miljøudvalget vedtager at gennemføre en løsning på Bredgade, og der efterfølgende afsættes finansiering hertil, vil Teknik- og Miljøforvaltningen igangsætte en egentlig projektering heraf. Heri vil indgå en høring af interessenter, gadens erhvervsdrivende m.fl.


Pernille Andersen
                                                          /Niels Tørsløv

Teknik- og Miljøudvalgets beslutning den 26. januar 2015

A stillede følgende ændringsforslag:
”at sagen tilbagevises til forvaltningen mhp. at udarbejde budgetnotater for de 4 alternativer til brug for forhandlingerne for Budget ’16.”

Ændringsforslaget blev godkendt med stemmerne 7 mod 3. Ingen undlod at stemme.

For stemte: A, B, F og Ø
Imod stemte: C, I og V