Cykelfokus 2024

Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender,

1. at Cykelfokus 2024 udgør vejledende retningslinjer for Teknik- og Miljøforvaltningen, jf. bilag 2.

Problemstilling

København er en af verdens bedste cykelbyer med et mål om at 50% af turene til arbejde og uddannelse skal foregå på cykel. For at realisere dette og andre mål på cykelområdet udbygges cykelinfrastrukturen løbende. Cykelfokus 2024 er med til at sikre, at denne udbygning sker på en ensartet, sikker og tryg måde, der tager hensyn til og samtænkes med andre prioriteringer af byrummet. Teknik- og Miljøforvaltningen har bl.a. opdateret Cykelfokus for at sikre, at cykelinfrastrukturen i København kan håndtere den stigende mængde cyklister, herunder væksten i ladcykler og elcykler de seneste år. Teknik- og Miljøudvalget skal tage stilling til Cykelfokus 2024, da de vejledende retningslinjer vil få betydning for udformningen af projekter på cykelområdet.

Løsning

Cykelfokus 2024 er et værktøj til medarbejdere og rådgivere, der arbejder med cykel- og vejprojekter i Københavns Kommune, og sætter en københavnerstandard for både udformning af strækninger, kryds og drift af cykel- og vejprojekter. Cykelfokus tager afsæt i den gældende lovgivning på området, de tekniske retningslinjer for anlægsprojekter i København Kommune samt vejreglerne. Ved anlæg tager Teknik- og Miljøforvaltningen altid udgangspunkt i konteksten og stedet, hvorfor der vil forekomme variation og tilpasninger i løsningerne. Retningslinjerne i Cykelfokus er vejledende, og det vil være op til Teknik- og Miljøudvalget at beslutte, om de skal følges i forbindelse med godkendelse af et konkret projektforslag.

Væsentlige ændringer i Cykelfokus 2024

De væsentligste ændringer i forbindelse med opdateringen af Cykelfokus gennemgås i de følgende afsnit.

1. Cykelgader
Siden Cykelfokus 2013 er der både kommet en lovgivningsmæssig ramme for cykelgader (Bekendtgørelsen om vejafmærkning) og indsamlet erfaringer med cykelgader i København, Odense og Aarhus. Derfor har Teknik- og Miljøforvaltningen opdateret retningslinjerne for kommende cykelgader (bilag 2, s. 8-10). I Cykelfokus 2013 var cykelgader kun kort nævnt, og hverken trafiksammensætningen eller mulige udformninger var beskrevet.

I en cykelgade er cyklister prioriterede, og cyklister og bilister deler kørebanen. Jf. Færdselslovens §14 er det ikke muligt at have cykelstier eller cykelbaner i en cykelgade, da cyklister skal benytte cykelstier eller -baner, hvis disse findes på vejstrækningen. For de kommende cykelgader i København tilstræbes en ensartet standard, hvor trafikanterne oplever en gade, der er anderledes end en almindelig gade med blandet trafik. Teknik- og Miljøforvaltningen anbefaler, at kommende cykelgader som udgangspunkt kun etableres i gader med mere cykel- end biltrafik og uden busser i rute eller for meget biltrafik. Ligeledes anbefales et smalt vejprofil, lave hastigheder, genkendeligt design samt begrænset biltrafik og -parkering. De nye retningslinjer er udarbejdet på baggrund af erfaringerne fra de eksisterende cykelgader i København, bl.a. i Ndr. Frihavnsgade, samt cykelgader i resten af Danmark og udlandet. De vejledende retningslinjer er på den baggrund blevet mere specifikke i forhold til, hvor og hvordan det er mest hensigtsmæssigt at anlægge cykelgader.

Trafiksammensætning i cykelgader
I Cykelfokus 2024 er det beskrevet, hvornår cykelsti, cykelgade og cykling i blandet trafik anbefales afhængig af cykel- og biltrafikmængder per dag (bilag 2, figur 1 s. 4). Disse tre typer af cykelinfrastruktur er de mest udbredte i København. Cykelstier bør anlægges ved vigtige cykelforbindelser eller ved større biltrafikmængder (vejledende over 2.500 per dag). Cykelgader bør i udgangspunktet etableres i gader, hvor der er eller forventes mere cykel- end biltrafik per dag, og hvor der ikke er busser i rute. Desuden bør der som udgangspunkt ikke etableres cykelgader på strækninger med over 2.500 bilister per dag. Cykling i blandet trafik anbefales kun ved lave bil- og cykeltrafikmængder samt hastighedsgrænser på maks. 40 km/t.

Genkendeligt design i cykelgader
Genkendeligt design i en cykelgade etableres med afmærkning med to meter store cykelgadesymboler på belægningen ved starten af cykelgaden samt en meter store cykelgadesymboler for ca. hver 100 meter samt ved sideveje. Afmærkningen på belægningen supplerer den lovpligtige cykelgadeskiltning på færdselstavler. Desuden kan understøttende byrumselementer som fx træer, begrønning, bænke og cykelparkering overvejes. Belægningen i cykelgader bør være asfalt, medmindre der på korte stræk skal tages særlige hensyn til byrum og krydsende fodgængere.

For at cykelgader nemt kan afkodes af alle trafikanter, anbefales rød asfalt i kommende cykelgader på hele kørebanen ved vejledende trafikmængder over 1.000 bilister per dag. Det er erfaringerne fra cykelgaderne i København, resten af Danmark og udlandet, der ligger til grund for de nye retningslinjer med cykelgadeafmærkning og rød asfalt. Med Cykelfokus 2024 vil Vestergade og Vendersgade, samt kommende projekt i Nyhavns sydlige side (hhv. 600, 400, 400 bilister) i udgangspunktet være cykelgader uden behov for rød asfalt, mens Nordre Frihavnsgade (4.700 bilister) er et eksempel på en cykelgade, hvor rød asfalt i udgangspunkt anbefales. Rød asfalt kan øge trafikanternes opmærksomhed, understøtte god trafikantadfærd samt tydeliggøre særlig trafikregulering på strækninger og i kryds. Rød asfalt vil skal altid skulle kombineres med og underbygge den normale afmærkning og skiltning. Farvet belægning må ikke forveksles med blå, hvid, grøn eller gul, der bruges til vejafmærkning jf. Bekendtgørelse om vejafmærkning. Den blå farve er forbeholdt blå cykelfelter i kryds og bruges punktvis ved særlig opmærksomhed, jf. Bekendtgørelse om vejafmærkning. Derfor vil det både være uhensigtsmæssigt og i strid med Bekendtgørelse om vejafmærkning at anvende blå på hele kørebanen i cykelgader.

2. Cykelstibredder
Brede cykelstier har stor betydning for tryghed, komfort og flow for cyklister. Behovet for brede cykelstier er steget på grund af flere cyklister, lad- og elcykler. Derfor er retningslinjerne for cykelstibredder ændret i Cykelfokus 2024 (bilag 2, s. 20-21). Baggrund for de nye anbefalede minimumsbredder for københavnske cykelstier er erfaringer med eksisterende cykelstibredder, maksimumkapaciteter, vejregler og anbefalede cykelstibredder i Holland.

I Cykelfokus 2013 var der forskellige minimums- og standardbredder for enkeltrettede cykelstier mellem 2,2-3,5 m, og 2,5-3,5 m for dobbeltrettede cykelstier. De nye minimumsbredder for ensrettede cykelstier er 2,5-4,0 m, og 4,0-6,0 m for dobbeltrettede cykelstier afhængig af cyklistmængden. Hvor der ikke umiddelbart er plads til cykelstier med de anbefalede minimumsbredder, beskrives mulige tiltag til at skabe mere plads til cyklister, herunder reduktion af vognbanebredden, antal vognbaner, bilparkering/standsning, ensretning for bilister samt etablering af fremrykket busstoppested, så bussen stopper på kørebanen og ikke i en buslomme. Indsnævring af fortov eller byrummet anbefales ikke.

De nye minimumsbredder vil blive introduceret trinvist ved nyanlæg. Fx i byudviklingsområder, hvor pladsforholdene tillader det i den eksisterende by, og hvor det vurderes at være vigtigt for at forbedre cykelkapaciteten.

3. Sammenhæng mellem cykel- og øvrig infrastruktur
Cykelfokus 2024 indeholder et nyt kapitel, som beskriver sammenhængen mellem cykelinfrastruktur og øvrig trafikinfrastruktur (bilag 2, s. 38-51). I Cykelfokus 2013 blev den sammenhæng ikke uddybet, men bredder for øvrige trafikfaciliteter var beskrevet, herunder standardfortov, busbane, busperron, bredde af kørespor uden busser eller lastbiler. Bredder for gangbaner, fodgængerfelter og støtteheller blev ikke beskrevet.

I Cykelfokus 2024 er standard- og minimumsbredder for øvrige trafikfaciliteter udspecificeret eller delvis revideret (bilag 2, s. 23). Herunder minimumsbredden for gangbaner på 1,8 m (fodgængerarealet, der friholdes for vejinventar mv. af hensyn til personer med funktionsnedsættelse), fodgængerfelter på 3,5 m, støtteheller på 2,5 m, vognbaner ved 30-40 km/t på 2,75 m, vognbaner ved 50 km/t eller med bus i rute på 3, 0 m, samt bilparkeringsbåse/-baner på 2,0 m. De beskrevne bredder afspejler bredder, der er praksis i København i dag eller lovgivningsmæssigt beskrevne minimumsbredder.

4. Cykelvenlige kryds
De fleste ulykker med cyklister i København forekommer i kryds og involverer bilister som modpart. En forudsætning for god trafiksikkerhed for cyklister i kryds er, at svingende bilister kører i lav hastighed og har gode oversigtsforhold. Tryghed er en forudsætning for at få flere til at cykle, især børn og ældre. En række krydsløsninger kan opleves trygge på trods af, at de er mindre trafiksikre. Ved ombygning af infrastrukturen i København er der behov for et særligt fokus på cyklisters færdsel igennem kryds. De vej- og trafiktekniske forhold skal bidrage til at skabe trygge, sikre og fremkommelige forhold for cyklister. Dette kan ske igennem reducering af biltrafikmængden, reducering af hastigheden, prioritering af signaler, omfordeling af vejareal, højresving forbudt for bilister eller tiltag, der øger trafikanternes opmærksomhed. I Cykelfokus 2013 var fremført cykelsti defineret som standardløsning, mens de øvrige krydsløsninger ikke blev beskrevet i samme omfang som i Cykelfokus 2024.

Fremført cykelsti
Fremført cykelsti er en cykelsti ført frem til stoplinjen (bilag 2, s. 54-56). I København anvendes fremført cykelsti som udgangspunkt, da det giver den største tryghed og fremkommelighed for cyklister. Fremført cykelsti kan have trafiksikkerhedsmæssige udfordringer. Derfor skal fremført cykelsti suppleres med tiltag, der understøtter en sikker krydsning. Separat højresvingsbane og tilbagetrukket stoplinje er standardløsningen, der forbedrer trafiksikkerheden. Separat regulering eller svingforbud for højresvingende bilister kan indgå for at fjerne trafiksikkerhedsmæssige udfordringer fuldstændig, idet konflikten mellem højresvingende bilister og cyklister fjernes.

Afkortet cykelsti
Ved afkortet cykelsti stopper cykelstien før krydset, og cyklister fletter med højresvingende bilister i højresvingsbanen (bilag 2, s. 58-59). Risikoen for højresvingsulykker er lav ved afkortet cykelsti, og derfor kan denne løsning vælges i kryds med en stor andel af højresvingsulykker, og hvor fremført cykelsti med separat regulering eller højresvingsforbud for bilister ikke vurderes mulig. Over halvdelen af cyklister oplever afkortet cykelsti som en utryg eller meget utryg løsning. Dette gælder især blandt børn og ældre cyklister.

 Cykelsti mellem ligeud- og højresvingsbane
For at adskille de ligeudkørende cyklister fra højresvingende bilister kan en cykelsti for ligeudkørende og venstresvingende cyklister etableres mellem ligeud- og højresvingsbanen for bilister (bilag 2, s. 60-61). Ligeudkørende og venstresvingende cyklister får bedre komfort og flow i forhold til en afkortet cykelsti, men den oplevede tryghed er ikke på niveau med trygheden ved en fremført cykelsti.

God oversigt i kryds og ved konfliktpunkter
Retningslinjer for god oversigt i kryds og ved konfliktpunkter er nyt i Cykelfokus 2024 (bilag 2, s. 64-65). Gode oversigtsforhold i kryds kan reducere potentielle højresvingsulykker. I vejreglerne defineres oversigtsforhold på baggrund af vejens geometri og hastighedsniveau. Forenklet sagt bør god oversigt sikres som standardløsning ved at undgå sigthindrende elementer imellem kørebane og cykelsti 30-50 m før konfliktpunktet. Konfliktpunktet kan være stoplinjen, vigelinjen eller cykelfeltet afhængig af krydsudformningen. Færdselsloven indeholder 10-meterreglen, der er beskrevet i Cykelfokus 2013.

Fremadrettet vil Teknik- og Miljøforvaltningen arbejde med ”20 meter-reglen” som den vejledende retningslinje for løsning før konfliktpunkter ved cykelinfrastruktur i kryds. Det er en tilnærmelse til vejreglernes anbefalinger på 30-50 m før konfliktpunktet. Formålet er at forbedre trafiksikkerheden ved at sikre bedre oversigtsforhold for højresvingende bilister, samt bilister og cyklister fra sidevejen. Med denne løsning er det fortsat muligt for bilister at parkere og standse 20 meter før og 10 meter efter sidevejen. ”20 meter-reglen” kræver skiltning, heller eller spærreflader i modsætning til færdselslovens ”10 meter-regel”. Ændringen vil betyde et behov for at omdisponere parkeringspladser. ”20 meter-reglen” anvendes allerede i dag i forbindelse med en række trafiksikkerhedsprojekter (fx på Frederikssundsvej ved Abildvang og på Øster Farimagsgade ved Lundsgade). Fremover vil ”20 meter-reglen” indgå som den vejledende retningslinje på området.”20 meter-reglen” introduceres i byudviklingsområder, hvor pladsforholdene tillader det i den eksisterende by, og hvor det vurderes at være vigtigt for at forbedre oversigtsforholdene, hvor der er registrerede ulykker eller risiko for ulykker i sammenhæng med dårlige oversigtsforhold.

 Politisk handlerum
Teknik- og Miljøudvalget kan foreslå yderligere ændringer til de anbefalede vejledende retningslinjer for cykel- og vejprojekter i Københavns Kommune.  Ønsker Teknik- og Miljøudvalget indholdsmæssige ændringer i Cykelfokus 2024, vil Teknik- og Miljøforvaltningen vende tilbage med en ny indstilling.

Økonomi

Denne indstilling har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune.

Videre proces

Når Teknik- og Miljøudvalget har godkendt Cykelfokus 2024, indgår den som vejledende retningslinjer for cykel- og vejprojekter i Københavns Kommune. Teknik- og Miljøforvaltningen opdaterer fremover Cykelfokus hvert andet år, og Teknik- og Miljøudvalget vil blive orienteret om opdateringer som led i behandlingen af det pågældende års Mobilitetsredegørelse.

Søren Wille

                                                    / Peter Højer