Reduktion af biltrafik i Indre By og brokvartererne

Indstilling

Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen indstiller overfor Teknik- og Miljøudvalget og Økonomiudvalget,

1. at baggrund, udfordringer og muligheder for reduktion af biltrafik (bilag 3) tages til efterretning.
   
   Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget og Økonomiudvalget godkender,
   
   

2. at der hermed er gjort op med medlemsforslag stillet af Radikale Venstre, Enhedslisten, Alternativet og Socialistisk Folkeparti om reduktion af biltrafik i Indre By og brokvartererne (bilag 2).

3. at forslaget om reduktion af biltrafik i Indre By og brokvartererne kan indgå i forhandlingerne om Budget 2020.

Problemstilling

Borgerrepræsentationen pålagde den 31. januar 2019 Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen at beskrive baggrund, udfordringer og muligheder i forhold til at reducere biltrafik i Indre By og brokvartererne. Formålet var at udnytte potentialerne ved bl.a. Cityringen (bilag 2). Derudover blev forvaltningerne pålagt at beskrive, hvad der er behov for af analyser, dialog og indsatsområder frem mod en egentlig beslutning om reduktion af biltrafikken i Indre By og brokvartererne. I protokolbemærkning fra Socialdemokratiet, Venstre, Det Konservative Folkeparti, Dansk Folkeparti og Liberal Alliance indgik det, at de ønskede analyser skulle ses i sammenhæng med københavneranalysesporet i relation til Lynetteholmen, der skulle finansieres i overførselssagen 2018-2019, og at analyserne dermed kunne igangsættes tidligere. Sagen blev dog ikke fremmet i forbindelse med overførselssagen og københavnersporsanalyserne.

Løsning

Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen har på baggrund af eksisterende viden udarbejdet et samlet overblik under følgende overskrifter (uddybet i bilag 3):

• Baggrund og udfordringer

• Erfaringer fra andre projekter og andre byer

• Igangværende undersøgelser

• Tre scenarier for reduktion af biltrafik i Indre By og brokvartererne

Baggrund og udfordringer

Befolkningen i Københavns Kommune er vokset med mere end 20 % de sidste ti år og forventes at stige med mere end 100.000 frem mod 2030. I takt med at der bliver flere københavnere, og der kommer flere arbejdspladser i byen, vokser presset på både veje, cykelstier og i den kollektive trafik med reduceret fremkommelighed til følge. Samtidig er bilejerskabet stigende, hvilket øger presset på parkeringspladserne i byen. Det er fortsat en udfordring at nå den trafikale målsætning i Kommuneplan 2015 om, at højst en tredjedel af de kørende ture skal ske med bil, mindst en tredjedel hhv. med kollektiv trafik og cykel, idet biltrafikken i 2018 udgør 40 % af alle kørende ture. Det samme gør sig gældende i forhold til målsætningen i KBH2025 Klimaplanen om, at maksimalt 25 % af alle ture skal foregå i bil i 2025, idet biltrafikken i 2018 udgør 32 % af alle ture. Derfor spiller medlemsforslaget ind i forhold til at nå målsætningerne i både kommuneplan og klimaplan.

I dag er vejarealet i Københavns Kommune fordelt, så 66 % anvendes til biler og busser (kørebaner og kantstensparkering), 7 % til cykelstier, 1 % til vejbane med busprioritering og 26 % til fortove og pladser. Cykelparkering er placeret på fortove og pladser og udgør knap 3 % af fortovsarealet. En prioritering af de pladsbesparende transportformer på en strækning i de tættere bydele øger erfaringsmæssigt den samlede fremkommelighed, idet antallet af personer, der vælger at transportere sig på den strækning, stiger. Det er eksempelvis tilfældet på flere strøggader, hvor kørebaner til biler er omprioriteret til busser, cykelstier, fortove mv.

Når Cityringen åbner, vil den give et nyt, omfattende og grønt transporttilbud til byens brugere. Det vil betyde, at 85 % af alle boliger, arbejds- og studiepladser i de tætteste bydele ligger inden for 600 meters afstand af en metro- eller S-togsstation.

Erfaringer fra andre projekter og andre byer

Erfaringer fra andre store byer i Europa (fx Oslo, London, Gent og Milano) viser, at der er flere løsninger til at reducere biltrafik i byen. Det kan bl.a. være ved at fredeliggøre bymidten, reducere antallet af parkeringspladser, indføre højere parkeringstakster for beboere og besøgende, indføre miljøzoner til reduktion af biltrafikken og fremme grønne transportmidler, opdele byen i zoner, hvori biltrafikken reduceres med ensretninger og lukninger, indføre kørselsafgifter og etablere nye omfartsveje. Tiltag, der reducerer biltrafik, gennemføres ofte samtidig med, at forhold for andre transportformer forbedres, fx gennem bedre fremkommelighed for busser, mere plads til cykler og gående samt bedre sammenhænge mellem transportformerne bl.a. i forbedrede knudepunkter. Der vil således være erfaringer at hente fra udlandet til vurdering af eventuelle tiltag i København. Dertil kommer erfaringer fra København, hovedstadsområdet og andre store danske byer vedrørende fx busbaner og BRT-løsninger (busser i egen bane) som ”Den kvikke vej” på Nørre Allé, Supercykelstier, trafikbegrænsende tiltag som ensretninger og hastighedsdæmpning, busfremkommelighed på Frederikssundsvej mv.

Igangværende undersøgelser

Københavns Kommune har allerede igangsat forskellige analyser vedrørende reduktion og omfordeling af biltrafikken og udvikling af den kollektive trafik. Det er eksempelvis forundersøgelse af Østlig Ringvej, herunder trafiksanering af Indre By, trafikale analyser i forbindelse med københavnersporet i forhold til Lynetteholm og analyser til belysning af scenarier for mindre biltrafik i middelalderbyen (samlet overblik i bilag 3). De fleste af disse projekter har en lang tidshorisont fra 2035 og frem, mens andre tiltag til reduktion af biltrafik i Indre By og brokvarterene kan virke på kort eller mellemlangt sigt i forbindelse med, at Cityringen åbner. Det er dog vigtigt, at tiltagene koordineres, så man ikke på kort eller mellemlangt sigt implementerer tiltag, der modvirker det, der forventes implementeret på længere sigt.  

Tre scenarier for reduktion af biltrafik i Indre By og brokvartererne

Cityringens åbning er en god anledning til at belyse, hvordan metroen kan udnyttes maksimalt, og hvordan brugen af metroen kan understøttes ved hjælp af en anderledes prioritering af pladsen i byen. Metoderne til at reducere biltrafik er forskellige og må forventes at have forskellig effekt. Mindre tiltag i form af hastighedsdæmpning, ændret signalprioritering, ensretninger mv. må forventes at have mindre effekt end tiltag, som direkte forhindrer bilerne i at køre på visse veje (fx vejlukning eller omdannelse af kørebaner til busbaner og/eller cykelstier), end øget betaling for det at bruge/have en bil. Effekten af bilreducerende tiltag kan ligeledes øges ved at forbedre de alternative transportformer (fx gennem busprioritering, bedre adgangsforhold og kombinationsmuligheder ved knudepunkter (multiskift), fremme af delebiler, fremkommelighed for cykler og gående mv.). Forvaltningerne foreslår at sammensætte virkemidler i tre scenarier for at reducere biltrafikken. Scenarierne skal tage udgangspunkt i de ændrede forhold som følge af Cityringen og koordineres tæt med de allerede igangsatte eller afsluttede analyser om reduktion eller omfordeling af biltrafik og udvikling af den kollektive trafik.

Scenarierne vil udgøre forskellige niveauer af både anlægsøkonomi og effekt i forhold til reduktion af biltrafik og dermed også CO₂-udslip. Scenarierne, der alle kan implementeres på kort og mellemlangt sigt, kan være:

• Minimumsscenarie: fokus på at implementere relevante, mindre initiativer til reduktion af biltrafik på baggrund af allerede igangsatte analyser/processer og erfaringsindsamling (jf. ovenfor). Initiativerne kan suppleres med mindre trafikregulerende tiltag i brokvartererne, som hastighedsdæmpning, ændret signalprioritering mv. Desuden suppleres med forbedrede adgangsforhold og andre tiltag, der kan understøtte brugen af Cityringen.

• Mellemscenarie: initiativerne i minimumsscenariet suppleres ved at gøre det mindre attraktivt at køre igennem i udvalgte områder af Indre By og brokvartererne. Det kan eksempelvis ske via hastighedsdæmpning, omprioritering af vejareal og ensretninger. Dette vil kunne kombineres med lokale trafik- og byrumsplaner for hver bydel.

• Maksimumscenarie: udover initiativer i minimums- og mellemscenariet inddrages incitamentsstruktur til regulering af biltrafikken. Eksempelvis kan det ske via differentierede parkeringstakster, højere beboerlicens, reduktion i udbuddet af parkeringspladser, omprioritering af kørebaner til andre transportformer eller andre formål, inddeling af byen i zoner, hvor biltrafikken reduceres, og forbedring af bilernes fremkommelighed rundt om byen.

Scenarierne vil kunne suppleres med tiltag til at reducere biltrafik og forbedre alternativerne, der har et længere tidsperspektiv, som eksempelvis kørselsafgifter, udbygning af den skinnebårne kollektive trafik mv.

Vurdering af effekt af de tre scenarier

Såfremt det ønskes, at der arbejdes videre med reduktion af biltrafikken i Indre By og brokvartererne, udover de analyser, der allerede pågår, anbefaler forvaltningerne, at der afsættes midler til analyser af udvalgte scenarier i budget 2020. I analyserne opstilles mere præcise scenarier på baggrund af erfaringsindsamlingen fra andre analyser/steder samt med udgangspunkt i Cityringen og evt. beslutning i forhold til at reducere biltrafikken i middelalderbyen. Derefter bliver scenarierne vurderet i forhold til overflytning af biltrafik til gang, cykel- og kollektiv trafik, CO₂-udslip, luftforurening og anlægsøkonomi. Uanset valg af scenarie vil analyserne bibringe ny og opdateret viden om, hvordan kommunen i en helhedsorienteret tilgang kan indrette byen, så den understøtter, at målsætningerne om mindre biltrafik nås. På baggrund af analyserne bliver det muligt at udforme et beslutningsoplæg med forskelligt ambitionsniveau for reduktion af biltrafikken i Indre By og brokvarterene.

Økonomi

Denne indstilling har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser for Københavns Kommune. Gennemførelse af de beskrevne analyser forudsætter, at der afsættes midler hertil i kommende budgetforhandlinger.

Videre proces

Når Teknik- og Miljøudvalget og Økonomiudvalget godkender indstillingen, vil Teknik- og Miljøforvaltningen i samarbejde med Økonomiforvaltningen udarbejde budgetnotat om de beskrevne scenarier og analyser frem mod forhandlingerne om budget 2020.

         Peter Stensgaard Mørch                  /                    Michel Schilling