Københavns Kommunes høringssvar til HURs debatoplæg om Trafikplan 2003

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 29. maj 2002

5. Københavns Kommunes høringssvar til HURs debatoplæg om Trafikplan 2003

BTU 303/2002 J.nr. 2135.0008/02

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget godkender, at udkastet til brev vedr. HUR's debatoplæg om Trafikplan 2003, der er optrykt i sagsbeskrivelsen, sendes til Økonomiudvalget

HUR har som led i udarbejdelse af Trafikplan 2003 udgivet et debatmateriale og afholdt borgermøder i hver af de amtslige enheder. Debatperioden løber fra den 17. april til den 19. juni 2002.

Trafikplan 2003 er den første af de overordnede regionale trafikplaner, der fremover udarbejdes hvert 4. år midt i regionplanperioderne. Trafikplanerne er en selvstændig plantype, der supplerer regionplanerne – og erstatter kollektiv trafikplan.

I udkastet til brev foreslås det Økonomiudvalget, at Københavns Kommune sender HUR et brev omhandlende temaerne fokus på trængselsproblemer, den økonomiske vækst og københavnernes bilejerskab, HUR's fire strategier for udbygning og styring af trafikudviklingen, udbygning contra styring af den trafikale udvikling og den videre planproces.

HUR har som led i udarbejdelse af Trafikplan 2003 udgivet et debatmateriale og afholdt borgermøder i hver af de amtslige enheder. Debatperioden løber fra den 17. april til den 19. juni 2002.

Trafikplan 2003 er den første af de overordnede regionale trafikplaner, der fremover udarbejdes hvert 4. år midt i regionplanperioderne. Trafikplanerne er en selvstændig plantype, der supplerer regionplanerne – og erstatter kollektiv trafikplan.

Økonomiforvaltningen har med brev af 8. maj 2002 anmodet Bygge- og Teknikforvaltningen om kommentarer til debatoplægget.

"Økonomiudvalget

Bygge- og Teknikudvalget, som har behandlet sagen i sit møde den 29. maj 2002, foreslår, at Københavns Kommune sender et brev til Hovedstadens Udviklingsråd med følgende indhold:

"Københavns Kommune har en række relativt generelle bemærkninger til HURs debatmateriale. Bemærkningerne er samlet i en række temaer.

Københavns Kommune afstår fra at forholde sig til enkeltanlæg for ikke at bidrage til en unødig regionalisering af debatten på nuværende tidspunkt, hvor Københavns Kommune selv er i gang med en parallel proces om trafikken i København.

Det forudsættes, at Københavns Kommune senere i forløbet vil afgive mere konkrete kommentarer til det planforslag, der forelægges til beslutning i Udviklingsrådet.

Indledningsvis vil Bygge- og Teknikudvalget udtrykke tilfredshed med, at HUR giver offentligheden og regionens myndigheder mulighed for at afgive kommentarer på et tidligt tidspunkt i planprocessen, hvor HUR stadig har mulighed for at lade de indkomne høringssvar få stor indflydelse på udformningen af det planforslag, der udarbejdes.

HUR har i sit debatoplæg valgt at sætte fokus på de trængselsproblemer, væksten i biltrafik forårsager. Københavns Kommune er enig i, at de senere års økonomiske vækst og øgede velstand har ført til stigende trængselsproblemer i regionen. Dette er således baggrunden for, at Københavns Kommune allerede i sin Trafik- og Miljøplan fra 1997 fastlagde det mål, at biltrafikken skulle begrænses til det daværende niveau – og at en eventuel trafikstigning i kommunen skulle optages af cykeltrafikken og den kollektive trafik.

Københavns Kommune har siden fulgt op på denne målsætning ved at hæve anlægsbevillingerne på trafikområdet med 20 mio. kr. om året i en 6 års periode. Derudover har kommunen for at begrænse pendlertrafikken i bil siden år 2000 gennemført en forsøgsordning med parkeringsbegrænsninger i brokvartererne på alle offentlige veje (og private veje der selv ønskede at være med i ordningen). Det forventes, at Københavns Kommune beslutter en mere varig ordning medio juni i år.

Set i regional sammenhæng finder Københavns Kommune det imidlertid misvisende at beskrive trængselsproblemer i centralkommunerne og i den øvrige region på samme måde.

Uden for centralkommunerne er trængselsproblemerne især knyttet til manglende kapacitet i myldretiden på motorvejsnettet og de tilstødende vejanlæg – herunder til- og frakørselsramperne.

I centralkommunerne er trængselsproblemerne langt mere komplekse. Udover de vanskeligheder, der er ved at skulle afvikle en stigende biltrafik på et gadenet, hvor kapaciteten kun meget marginalt kan udvides, så betyder en ændret retningsfordeling for trafikken i myldretiden, at grønbølgesystemerne i stigende grad "slås i stykker". For 10 år siden var retningsfordelingen 70-30 %, i dag er den 60-40 %, og om 10 år vil den sandsynligvis være 50-50 %. Det har allerede medført nedsat krydskapacitet med deraf følgende trængselsproblemer og stigende miljøproblemer i lokalområderne omkring hovedfærdselsårerne.

Derudover er der en stærkt stigende cykeltrafik i Københavns Kommune. Cykeltrafikken er steget endnu stærkere end biltrafikken og mange steder er der nu betydelige trængselsproblemer for cyklisterne såvel på cykelstierne som de steder, hvor cyklerne kører blandt den øvrige trafik. Den øgede cykeltrafik medfører stigende vanskeligheder for afvikling af den svingende biltrafik i krydsene og bevirker således en reel nedsættelse af krydskapaciteten for biltrafikken.

Etablering af bedre forhold for cykeltrafikken vil også være i konflikt med mulighederne for at øge fremkommeligheden for bustrafikken, bl.a. ved etablering af nye busbaner og prioritet for busserne i krydsene. Dette vil også gælde den fremkommelighed, der kan etableres for de nye A-busser (stambuslinier) uagtet, at Københavns Kommune finder at det er en god idé at indføre stambuskonceptet i centralkommunerne.

På længere sigt vil man i Københavns Kommune kunne forbedre cykeltrafikkens vilkår ved at etablere et net af grønne cykelruter, således som det fremgår af den vedtagne kommuneplan. Det er imidlertid usandsynligt, at etablering af de grønne cykelruter vil føre til et egentligt fald i cykeltrafik på gadenettet – og Københavns Kommune finder, at det er vigtigt også fremover at forbedre cyklisternes vilkår, idet cykeltrafikken er langt den mest miljøvenlige transportform og samtidig sikrer cyklen den enkelte en høj mobilitet i de tætte byområder.

Man må således forvente, at trængselsproblemerne for såvel biltrafikken som bustrafikken fortsat vil øges væsentligt i centralkommunerne, som følge af de øgede konflikter mellem trafikarterne.

Københavns Kommune finder det på denne baggrund usandsynligt, at trængselsproblemerne i centralkommunerne kun stiger fra at omfatte 20 % af gadenettet til at omfatte 25 % af tætbyens gadenet i år 2013. Københavns Kommune finder det endvidere misvisende, at HUR sammenfatter trængselssituationen på en så forenklet måde, at trængselsproblemerne beskrives som værende stort set lige så alvorlige i "håndfladen og fingrene" som i tætbyen.

Håndteringen af disse problemer må omfatte en kombination af behovsstyring og udbygning af såvel det kollektive som individuelle transportsystem.

HUR vurderer i debatoplægget, at det er den økonomiske vækst, der skaber stigningen i biltrafik og herunder de stigende trængselsproblemer. Man lancerer derfor – inspireret af EU kommissionens hvidbog 2001 om den europæiske transportpolitik - det ret vidtgående synspunkt, at det er nødvendigt at afkoble den tætte sammenhæng mellem økonomisk vækst og væksten i transport. HUR skitserer følgende muligheder for at opnå dette mål:

Københavns Kommune mener, at HUR med disse synspunkter overforenkler mulighederne for at afkoble trængsel fra økonomisk vækst. For Københavns Kommune er det af helt central betydning, at de sidste 10 års positive befolknings- og erhvervsudvikling fortsætter, så kommunens befolkning forsat sikres høj beskæftigelse og lav risiko for arbejdsløshed. Det er et helt overordnet mål for Københavns Kommune at sikre dette grundlag for en stærk kommunal økonomi, der giver størst mulig økonomisk frihed til, at københavnerne - gennem demokratiske processer - selv kan forme fremtiden for København.

Den københavnske befolkning har gennem de sidste 6 år øget sit bilejerskab med næsten 40 %, så bilejerskabet nærmer sig det, der findes i resten af regionen og det øvrige land. Dette viser, at københavnerne ønsker væsentlig valgfrihed i deres valg af transportmiddel, og at forskellige eksperimenter med at blokere for dette, kan medføre stærkt negative konsekvenser for erhvervs- og befolkningsudviklingen i København. Det er derfor også Københavns Kommune magtpåliggende, at der fortsat arbejdes på at give københavnerne mulighed for at kunne parkere deres bil inden for en rimelig afstand fra deres bolig.

Der ligger ikke heri, at man ikke kan forestille sig visse reguleringsmekanismer i Københavns Kommune. Kommunen har netop i forbindelse med planlægningen af Ørestaden praktiseret en by- og trafikplanlægning, som opererer med en relativ lav parkeringsforsyning sammenlignet med andre nye byområder. Københavns Kommune er også positivt indstillet overfor en vis anvendelse af adfærdsregulerende afgifter for parkering og bilkørsel, såfremt der ikke er tale om ensidige tiltag, der alene er vendt mod centralkommunerne, og som fritager den øvrige region og det øvrige land for tilsvarende adfærdsregulerende afgifter.

Københavns Kommune anerkender naturligvis, at det er nødvendigt at vælge en overordnet systematik, der kan perspektivere hvordan de nuværende og fremtidige trafikale behov kan imødekommes. Kommunen er således enig i, at det er væsentligt at belyse konsekvenserne af en udbygning, der imødekommer de trafikale behov i forhold til konsekvenserne af en dæmpning af trafikbehovene. Derimod finder kommunen det knapt så oplagt at skelne mellem løsning af "lokale" fremkommelighedsproblemer og udbygning, der er betinget af strukturelle regionplanmæssige overvejelser. Københavns Kommune finder, at man bør tillægge løsningen af problemer, der allerede eksisterer eller med meget stor sandsynlighed vil opstå, væsentlig større vægt end etablering af strukturelementer, der måske nok opfylder en vision, men som ikke er strengt nødvendige for at sikre en acceptabel tr afikafvikling.

For Københavns Kommune er det således et hovedsynspunkt, at man først og fremmest bør forbedre den trafikale infrastruktur, hvor der allerede findes et trafikalt grundlag, eller hvor man med sikkerhed ved at der vil opstå et behov.

I forlængelse heraf finder Københavns Kommune, at det ville have været en fordel for debatten, hvis de projektideer, HUR har fremlagt, havde været ledsaget af samfundsøkonomiske overvejelser. For Københavns Kommune er det ikke afgørende, om der på nuværende trin i planprocessen udføres egentlige samfundsøkonomiske beregninger efter de retningslinier, som Finansministeriet har opstillet. Der kan efter kommunens opfattelse godt anvendes enklere metoder i den indledende planlægning. Men det totale fravær af samfundsøkonomiske vurderinger kan efterlade det indtryk i offentligheden, at alle de skitserede udbygningsmuligheder er lige relevante – og det er næppe hensigtsmæssigt for den videre planlægning.

I denne sammenhæng bør HUR - efter Københavns Kommunes opfattelse - ligeledes tillægge det central betydning, at en udbygning af regionens trafikale infrastruktur fortsat er stærkt afhængig af en positiv medvirken fra statens side, idet det er staten, der fortsat forestår udbygning af motorvejsnettet, S-banerne og Regionaltogsdriften. Efter Københavns Kommunes opfattelse er afgørende, at de udbygningsforslag, der vedtages i den regionale planlægning, fremstår som relevante i såvel national som international sammenhæng.

HUR understøtter i sit debatoplæg myten om, "at man ikke kan bygge sig ud af problemerne".

Københavns Kommune finder, at denne myte udtrykker en stærk forenkling af problemstillingerne. Med forventninger om en forsat økonomisk vækst vil der også være økonomisk grundlag for at skabe en væsentligt bedre trafikal infrastruktur, som kan afhjælpe væsentlige problemer i den nuværende trafikafvikling. Et markant eksempel herpå er den fortsatte udbygning af metroen gennem etablering af den såkaldte "Cityring", hvis etableringsmuligheder nu - på grundlag af kommuneaftalen mellem staten og centralkommunerne for år 2002 - undersøges nærmere i et særligt udvalgsarbejde. Men der er også andre tilfælde, hvor en udbygningsstrategi er den mest oplagte mulighed.

Københavns Kommune er ikke afvisende overfor, at det kan være hensigtsmæssigt at søge at dæmpe trafikken gennem forskellige styringstiltag. Københavns Kommune har således siden år 2000 forsøgt at dæmpe pendlerbiltrafikken gennem etablering af en særlig parkeringsordning i brokvartererne, hvor parkering udover 2 timer har været afgiftsbelagt. Det har imidlertid vist sig, at parkeringsordningen hverken har kunnet opnå en folkelig eller politisk opbakning i et omfang, som har kunnet begrunde, at ordningen gøres permanent i det omfang, den har haft under forsøgsperioden.

Københavns Kommune deltager endvidere i et EU-projekt om Road Pricing. Som led i dette projekt gennemføres der p.t. et forsøg i København, hvor 400 frivillige bilister afprøver forskellige muligheder for at indføre Road Pricing. Selv om der ikke foreligger endelige resultater fra forsøget, så er der imidlertid allerede indhøstet en række erfaringer, der viser, at det rent organisatorisk, administrativt og politisk kan blive en meget krævende opgave at etablere Road Pricing i København.

Københavns Kommune finder i forlængelse heraf, at debatoplægget ofrer for lidt opmærksomhed på, at der p.t. ikke er lovhjemmel til at indføre kørselsafgifter, og at kørselsafgifter – hvis de skal have en mærkbar effekt – vil indbringe et meget betydeligt provenu. Det rejser en lang række fordelingspolitiske problemstillinger, som f.eks. om provenuet skal tilfalde regionen, eller om det skal deles med det øvrige land, om udligningsordningen i hovedstadsområdet skal ændres markant, om provenuet skal øremærkes til specielle formål, eller om det kan få status som en generel fiscal afgift, etc. Dette alt sammen forhold, som ikke kan afklares uden statens medvirken. Københavns Kommune har i den sammenhæng noteret sig, at Trafikministeriets embedsmandsudvalg vedr. Road Pricing ikke har været indkaldt siden regeringsskiftet.

Københavns Kommune vil på denne baggrund fraråde, at man fokuserer for ensidigt på mulighederne for at dæmpe biltrafikken ud fra et ønske om at begrænse investeringerne i trafiksektoren. Efter Københavns Kommunes opfattelse kan den umiddelbare tiltro til trafikdæmpende foranstaltninger meget vel tænkes at hænge sammen med, at der er tale om nye virkemidler, hvor man indtil nu kun har meget få konkrete erfaringer om deres effektivitet.

Afslutningsvis må påpeges, at selvom det lykkes at stoppe den generelle trafikudvikling, foregår der i centralkommunerne en byudvikling og ændring af befolkningsstrukturen, der nødvendiggør infrastrukturforbedringer.

Københavns Kommune har i foråret 2002 iværksat en revision af Trafik- og Miljøplanen fra 1997. Der er netop udgivet et debatoplæg om de trafikale og miljømæssige problemstillinger i Københavns Kommune. Dette debatoplæg danner grundlag for en intensiv dialog med borgerne henover sommeren, hvorefter forvaltningen i løbet af efteråret vil begynde at formulere udkast til en ny Trafik- og Miljøplan, som kan behandles politisk i løbet af foråret 2003.

Københavns Kommune regner med, at arbejdet med den nye Trafik- og Miljøplan løbende vil kunne levere et med og modspil til HURs udarbejdelse af et egentligt forslag til Trafikplan 2003. Derudover vil Københavns Kommune bidrage med konstruktive forslag i de af HUR nedsatte arbejdsgrupper."

Indstilling og beslutningsprotokol vedlægges.

Med venlig hilsen

Søren Pind

Ole Bach