25-11-1998 Bygge- og Teknikudvalget: Dagsorden

25-11-1998 Bygge- og Teknikudvalget: Dagsorden for mødet onsdag den 25. november 1998 kl. 14.00, Rådhuset, mødesalen 1. sal værelse 51 SAGER TIL BESLUTNING/DRØFTELSE 1. Offentliggørelse af forslag til byfornyelsesbeslutning om fælles gårdanlæg i karreen Grækenlandsvej, Parmagade, Maltagade og Kretavej[#1] 2. Redegørelse vedrørende Medborgerhuset Lindersvolds dispensationsansøgning angående anvendelse af gårdareal[#2] 3. Forslag til trafikal fredeliggørelse af Indre By - efter anlæg af en havnetunnel[#3] 4. Vejafdelingens investeringsplan for 1999 og følgende år[#4] 5. Omlægning af Nørreport stationsområde[#5] 6a. Kapitalbevilling til terminalprojekt Valby etape 2a[#6a] 6b. Terminalprojekt for Bernstorffsgade[#6b] 7. Parkafdelingens projektoversigt for 1999[#7] 8. Beslutningsforslag om undersøgelse af københavnernes og pendlernes brug af bilen som transportmiddel[#8] 9. Dispensation fra lokalplan nr. 206 (Kryolitgrunden)[#9] 10. Redegørelse om udarbejdelse af en lokalplan for 2 karreer afgrænset af Kronprinsessegade, Sølvgade, Adelgade og Gothersgade (Kronprinsessegade)[#10] 11. Beslutningsforslag stillet af Jens Johansen, MB, vedrørende 10 meter reglen[#11] 12. Virksomhedskontrakter for Kommune Teknik, København, Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontor og Københavns Brandvæsen[#12] 13. Sager til efterretning[#13] 14. Meddelelser fra borgmesteren[#14] 15. Eventuelt[#15] 1. BT 372/98 J.nr. 451:153.0001/98 Offentliggørelse af forslag til byfornyelsesbeslutning om fælles gårdanlæg i karreen Grækenlandsvej, Parmagade, Maltagade og Kretavej INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, at Borgerrepræsentationen godkender, at forvaltningen offentliggør et byfornyelsesforslag og gennemførelsesprojekt for et fælles gårdanlæg, der omfatter karreen begrænset af Grækenlandsvej 23-33, Parmagade 36-44, Maltagade 22-34 og Kretavej 1-7, idet forvaltningen efter indsigelsesfristens udløb vil komme med endelig indstilling om byfornyelsesbeslutning og gennemførelsesprojekt, samt at indsigelsesfristen fastsættes til 8 uger. RESUMÉ Formålet med forslaget er at forbedre karreens friarealer ved etablering af et fælles gårdanlæg, som ejerne efterfølgende skal drive og vedligeholde. Forslaget er udarbejdet efter ønske fra ejer- og beboerrepræsentanter i karreen. Udgifterne til anlæggets etablering skønnes at andrage 2.600.000 kr., der betales af stat og kommune med hver 50%. SAGSBESKRIVELSE Baggrund De nuværende forhold i karreen fremgår af forslaget. Gårdarealerne fremstår i dag med nedslidt gårdbelægning, legeplads og inventar m.v. og kan ikke betegnes som tilfredsstillende indrettet til ophold og leg. Ifølge kommuneplanen ligger karreen i et boligområde, hvor der ved nybyggeri tillades en maksimal bebyggelsesprocent på 110 og forudsættes en friarealprocent på 60. Karreens bebyggelsesprocent er 158 og friarealprocenten 21. Karreen består af tre 5-etages beboelsesejendomme, opført i perioden 1934-35. To af karreens ejendomme er udlejningsejendomme og én er en ejerforening. Der er 335 boliger i karreen og 4 butikslejemål m.v. Det samlede gårdareal er ca. 2.700 m2 . Pr. 1. januar 1998 var der 310 beboere i karren, heraf 23 under 15 år, 32 over 67 år, medens 255 var i gruppen 15-66 år. Forhandlinger Repræsentanter for karreens ejendomme har rettet henvendelse til Gårdrydningskontoret med anmodning om, at der gennemføres en forbedring af karreens friarealer. I anledning heraf har der været afholdt møde med ejer- og beboerrepræsentanter, hvor der blev givet en orientering om byfornyelseslovens regler om gårdanlæg m.v. Der er herefter i samarbejde med nævnte repræsentanter udarbejdet et forslag, der er tiltrådt af disse. Forslaget De enkelte ejendommes gårdarealer foreslås indrettet som fælles gårdanlæg efter de retningslinier, der fremgår af forslaget. Som det fremgår af forslaget, er der indarbejdet en række byøkologiske elementer i gennemførelsesprojektet. Der pålægges karreens ejendomme servitutter, som bl.a. omfatter bestemmelser om den fremtidige vedligeholdelse af anlægget. Økonomi Forslaget udføres i henhold til byfornyelseslovens bestemmelser herom, og det er forudsat, at anlægsarbejderne udføres inden for de rammebeløb, som er fastsat i medfør af loven. Anlægsarbejdet vil på sædvanlig måde blive udbudt i licitation i henhold til By- og Boligministeriets regler. Det samlede tilskud i sagen skønnes at udgøre 2.600.000 kr. der betales af stat og kommune med hver 50%. Tilskuddet anvises af det rådighedsbeløb, Borgerrepræsentationen har afsat til gårdrydninger på budgettet for 1998 (konto 00.25.14.3*), samt af de forventede rådighedsbeløb på budgettet for de følgende år til samme formål. Ejerne afholder driftsudgifterne ved det fremtidige anlæg. Høring Forslaget udsendes i offentlig høring med en indsigelsesfrist på 8 uger. BILAG VEDLAGT Pjece om forslag til fælles gårdanlæg. / Ole Sperling 2. BT 373/98 J.nr. 432:129.0005/95 Redegørelse vedrørende Medborgerhuset Lindersvolds dispensationsansøgning angående anvendelse af gårdareal INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller redegørelse af 31. august 1998 fra Byggedirektoratet vedrørende Medborgerhuset Lindersvolds dispensationsansøgning angående anvendelse af gårdareal til Bygge- og Teknikudvalgets drøftelse. RESUMÉ På foranledning af Bygge- og Teknikudvalgets beslutning i mødet den 26. august 1998 (BT 257/98) har Byggedirektoratet udarbejdet vedlagte notat til udvalgets drøftelse. Medborgerhuset Lindersvold, der ejes af Københavns Kommune, Kultur- og Fritidsforvaltningen, har den 21. oktober 1997 ansøgt om tilladelse til anvendelse af gårdarealet ved medborgerhuset til udeservering fra husets café. Den ansøgte anvendelse af friarealerne forudsætter dispensation fra de for ejendommen pålagte servitutbestemmelser. Byggedirektoratet modtog imidlertid den 31. januar 1998 indsigelser imod dispensation fra 9 personer, heraf 6 naboer til medborgerhuset. Idet Byggedirektoratet vurderede, at indsigelserne var berettigede, afslog direktoratet den 8. april 1998 dispensationsansøgningen om erhvervsanvendelse af ejendommens gårdareal. Byggedirektoratet lagde i sin afgørelse vægt på, at medborgerhuset er beliggende i et udpræget boligområde. Sagen var på Bygge- og Teknikudvalgets dagsorden den 9. september 1998, hvor den drøftedes. Siden har sagen været forelagt Kultur- og Fritidsudvalget, der udtaler sig i vedlagte skrivelse. BILAG VEDLAGT Redegørelse af 31. august 1998 vedrørende Medborgerhuset Lindersvolds dispensationsansøgning angående anvendelse af gårdareal Udsendt med dagsordenen til Bygge- og Teknikudvalgets møde den 9. september 1998 Endvidere vedlagt Brev af 12. november 1998 fra Kultur- og Fritidsudvalget / Ole Sperling 3. BT 374/98 J.nr. 0616.0005/98 Forslag til trafikal fredeliggørelse af Indre By - efter anlæg af en havnetunnel INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget godkender, at rapportudkastet "Trafikal fredeliggørelse af Indre By - efter anlæg af en havnetunnel" indgår som Københavns Kommunes bidrag til Trafikministeriets undersøgelse af en havnetunnel, jf. aftale af september 1996 med daværende Trafikminister Jan Trøjborg. RESUMÉ Rapportudkastets hovedindhold er: Med anlæg af en havnetunnel, og derved fjernelse af den gennemkørende trafik fra Indre By, viser rapportudkastet, hvordan der i Indre By kan · gennemføres betydelige forbedringer for fodgængere, cyklister og kollektivt rejsende, · sikres personbiltrafikken uændret fremkommelighed og overskuelige parkeringsforhold, · skabes forbedrede forhold for certificerede lastbiler (uændret for andre) samt · sikres p-muligheder for beboerne gennem særlige ordninger. SAGSBESKRIVELSE Baggrund I forbindelse med diskussionerne om en fremtidig havnetunnel øst om Indre By gav Borgerrepræsentationen i juni 1996 Overborgmesteren bemyndigelse til at forhandle med staten om en eventuel finansiering af en østlig havnetunnel. Senere samme år, den 26. september 1996, udtaler Overborgmesteren, efter et møde med daværende Trafikminister Jan Trøjborg, at: "Anlæg af en havnetunnel vil forpligte København til at gennemføre trafiksaneringer på Christianshavn, i Frederiksstaden og i Middelalderbyen for at mindske den gennemkørende trafik". I kommissoriet for det 2. havnetunneludvalgs arbejde skriver Trafikministeriet i foråret 1997, at udvalget fra Københavns Kommune skal indhente forslag til en omlægning af trafikken i de centrale dele af København "som kan sikre, at aflastningen af de centrale bydele for en betydelig del af den gennemkørende trafik udnyttes til at fredeliggøre disse områder i trafikal henseende, og at havnetunnelen udnyttes efter hensigten". Daværende Magistratens 4. afdeling udsendte i november 1996 et debatoplæg, "Indre By og Havnetunnelen - muligheder og visioner". Tankerne heri er konkretiseret i det nu foreliggende rapportudkast med det formål at illustrere, hvilke kvaliteter der kan tilføres Indre By, hvis/når den gennemkørende trafik fjernes. Rapportudkastet forholder sig ikke til en havnetunnels videreførelse på Sjællands- og på Amager-siden. Dette behandles af det nedsatte Havnetunneludvalg. Uddybning af indstilling Rapportudkastet til en trafikal fredeliggørelse af Indre By er i overensstemmelse med tidligere politiske beslutninger om trafikken i København, nemlig at: · biltrafikniveauet i København ikke må stige, samt at · antallet af offentlige parkeringspladser i Indre By ikke må øges. Rapportudkastet er ligeledes i overensstemmelse med intentionerne i Trafik- og Miljøplanen, Kommuneplan 1997 og Strategi for Københavns gadetræer. En overordnet forudsætning for dette rapportudkasts forslag til trafikal fredeliggørelse af Indre By er etablering af en havnetunnel. I forbindelse med udarbejdelse af rapporten er to væsentlige forudsætninger lagt til grund. Den første tager udgangspunkt i, at en havnetunnel etableres som en sænketunnel, idet dette giver den bedste trafikudveksling mellem tunnel og Folke Bernadottes Allé. En havnetunnel bliver dermed en del af en effektiv fordelingsring rundt om Indre By. Den anden væsentlige forudsætning er, at forbedringen af den kollektive trafikbetjening af Indre By tager udgangspunkt i en udbygning af metrosystemet (omtales ofte som Basisnet 2) suppleret med mindre citybusser. Dette frigør mest muligt gadeareal til byformål samt til den nødvendige biltrafik, herunder service og varetransport. Hovedprincippet i det fremlagte trafiksaneringsforslag er, at en østlig havnetunnel sammen med udvalgte gader danner en trafikfordelingsring omkring Indre By. Efter en trafiksanering i Indre By vil det stadig være muligt at køre gennem Indre By, men tids- og komfortmæssigt vil det blive mere attraktivt at anvende trafikfordelingsringen omkring Indre By. De gadearealer, der frigøres i Indre By, anvendes til at forbedre forholdene for fodgængere, cyklister og beboere - dog uden at parkeringsforhold for beboere og varelevering til erhvervsdrivende forringes. BILAG VEDLAGT Rapportudkast: "Trafikal fredeliggørelse af Indre By - efter anlæg af en havnetunnel" Omdelt på Bygge- og Teknikudvalgets temamøde om Indre By den 28. oktober 1998 / Jens Rørbech 4. BT 375/98 J.nr. 1410.0007/98 Vejafdelingens investeringsplan for 1999 og følgende år INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller Vejafdelingens investeringsplan for 1999 og følgende år til Bygge- og Teknikudvalgets drøftelse. RESUMÉ Vejafdelingen forelagde i maj måned 1998 en liste over anlægsprojekter, der var under udførelse i 1998, samt en liste over projekter, der forventedes udført i 1999. Sidstnævnte liste indgår i budgettet for 1999. Listen - som er en del af bilag C - indeholdt en overbudgettering, idet forvaltningen samtidig anmodede om, at anførte udgifter på 6,5 mio. kr. pr. år i 3 år til renovering af bygværker blev finansieret ved øget driftbevilling. Med det vedtagne budget er driftbevillingen ikke opskrevet, hvorfor beløbet må findes indenfor den eksisterende anlægsramme. Det er endvidere blevet klart i løbet af sommeren 1998, at et samarbejdsprojekt med HT og DSB om renovering af terminalen i Bernstorffsgade bliver dyrere end først antaget - med en merudgift til kommunen på 2 mio. kr. Herudover finder forvaltningen det nødvendigt at foreslå Købmagergade renoveret for ca. 15 mio. kr. over en treårig periode - en beløbsstørrelse, som de løbende driftbevillinger ikke kan klare, hvorfor anlægsrammen foreslås anvendt. På denne baggrund skal der omdisponeres ca. 10 mio. kr. i forhold til anlægsoversigten for 1999 af maj måned. Da der samtidig, som det fremgår af nedenstående redegørelse, er en række mindre tal- og tidsjusteringer i forhold til den tidligere plan, ønsker forvaltningen nu at forelægge en revideret investeringsplan for 1999 og følgende år samt indstille til udvalget at drøfte indholdet som grundlag for forvaltningens videre arbejde med anlægsprojekter. SAGSBESKRIVELSE Baggrund Når det i maj måned vurderes - f. eks. i forbindelse med fremsendelsen af anlægsoversigt 1999 til Bygge- og Teknikudvalget - hvorledes Vejafdelingens investeringsmidler skal anvendes i det efterfølgende år, er det forbundet med en vis usikkerhed, idet investeringsplanen i et vist omfang afhænger af samarbejdspartneres ønsker og vilje til medfinansiering. Ligeledes kan der ske interne udviklinger, der nødvendiggør ændringer eller justeringer i planen såvel tidsmæssigt som økonomisk. I 1998 har det særlige forhold gjort sig gældende, at det i maj måned var uklart, om nødvendige reparationer af kajanlæg og broer skulle finansieres via en udvidelse af driftsbudgettet eller via kapitalbudgettet. Budgetresultatet rummer ingen udvidelser af driftsbudgettet, hvorfor der i budgettets investeringsplan nu skal indarbejdes en ekstraudgift på 6,5 mio. kr. Dette får i sig selv stor betydning for kapitalbudgettets sammensætning. Vedlagt fremlægges Vejafdelingens forslag til investeringsplan for 1999 og følgende år, dateret november 1998 (Bilag A) Til udvalgets orientering er der i Bilag B kort redegjort for de projektideer og forprojekter, der er angivet i investeringsplanen, og som ikke har været politisk behandlet. Bilag C indeholder den projektliste, der blev forelagt Bygge- og Teknikudvalget i maj 1998, og som indgår i budgettet for 1999. Listen er nu suppleret med de ændringer, der foreslås som følge af ovenstående investeringsplan af november 1998. Til ændringerne jf. opstillingen i Bilag C, skal knyttes flg. kommentarer: Projekt 37 Nørreport Stationsplads Forbruget reduceres fra 1 mio. kr. til 0,5 mio. kr. Samarbejdspartnere leverer resten af det nødvendige beløb. Projekt 121 Bernstorffsgade, busterminal og omlægning Projektet er et samarbejdsprojekt med HT og DSB. Det finansieres med 1/3 til hver deltagende part. Projektet er detaljeret sommeren over og forelægges Bygge- og Teknikudvalget på mødet den 25. november 1998. Projektet skønnes at koste 19,5 mio. kr., hvoraf København skal betale 6,5 mio. kr. Det vil sige en forøgelse af Københavns Kommunes udgift på 2,2 mio. kr. Projekt 122 Bygværker/broer (Vindebrogades kajanlæg) Sammen med afleveringen af budgettet blev der gjort opmærksom på, at der var brug for en udvidelse af driftsbudgettet med 6,5 mio. kr. til vedligeholdelse af broer og kajanlæg. Alternativt en udvidelse af kapitalrammen med et tilsvarende beløb. Udgiften var anført på budgetoversigten for kapitalarbejder, men ikke indregnet i den samlede ramme. Vi ved nu, at kajanlægget langs Vindebrogade skal renoveres i 1999 og år 2000. Et projekt til små 20 mio. kr. Foretages renoveringen ikke, er der overhængende risiko for sammenstyrtning. Arbejdet skal gennemføres. Derfor indarbejdes et beløb på 6,5 mio. kr. til bygværker/kajanlæg i investeringsplanen. Dette må naturligvis føre til, at andre projekter udgår. Projekt 123 Valby, etape 2 Et terminalprojekt, der udføres i samarbejde mellem HT, DSB og Københavns Kommune. Udgiften fordeles med 1/3 til hver part. Projektet er foreslået udskudt til år 2000. Idet medfinansieringen fra DSB og HT til Bernstorffsgadeprojektet er afhængig af, at dette projekt også gennemføres, forelægges de to projekter samlet for Bygge- og Teknikudvalget på mødet den 25. november 1998. Københavns Kommunes udgift til projektet er beregnet til 3,7 mio. kr. Projekt 17 Vesterbros passage Projektet omfatter en meget tiltrængt renovering af overfladen og evt. etablering af p-anlæg under gaden. Der er i den tidligere plan afsat 5 mio. kr. til projektet. Pro-jektafklaringen har afventet omfanget af lokalplanlægningen i forbindelse med Rådhuspladsen. Derfor har projektet ikke kunnet lægges for udvalget. Projektet foreslås udskudt til år 2000. Eventuelle projektforberedende aktiviteter i 1999 tages af post 49, "Projektforberedelse". Projekt 4, 13 og 11 Kvartersløft Det afsatte beløb på 1 mio. kr. er fjernet, idet kvartersløftprojekterne har deres egen finansiering. Projekt 15 Kvarterplan Vesterbro Det afsatte beløb til trafikforsøget reduceres fra 1 til 0,5 mio. kr. Projekt 18 Søndre Boulevard etape 1 Projektets afklaring afventer resultatet af trafikforsøget på Vesterbro. Opstart af projektet vil næppe kunne ske før i år 2000. Projekt 20 Strandgade vest for Torvegade Projektet skal først gennemføres, når Christians Bro byggeriet er afsluttet. Projektet er derfor udsat til år 2000. Projekt 21 Valby Langgade - etape 2 I forbindelse med vedtagelsen af etape 1 blev vedtaget at gennemføre punktvise has-tighedsdæmpende foranstaltninger på de tilstødende strækninger. Beløbet hertil reduceres fra 0,5 mio. kr. til 0,4 mio. kr. Projekt 22 Irlandsvej Privat fællesvej, der skulle overtages som offentlig vej på grund af buskørsel. På grund af omlægning af bustrafikken er overtagelse ikke aktuel. Visse trafiksikker-hedsfremmende foranstaltninger overvejes i øjeblikket - men uafhængigt af investeringsbudgettet. Projekt 28 Hammerichsgade Projektet foreslås at afvente diskussionerne om havnetunnel og trafiksanering i Indre By, idet resultatet heraf kan få indflydelse på den fremtidige udformning af Hammerichsgade. Projektet er derfor placeret i år 2000. Projekt 55 Vindebrogade Renoveringen af kajanlægget (projekt 122) gør det nødvendigt at udskyde projekt Vindebrogade til år 2000. Projekt 65 Halmtorvet etape 2 Etapen foreslås af besparelsesgrunde først iværksat efter år 1999. Der er givet kapitalbevilling til etapen. Projekt 79 Cykelruten, Nørrebro Det afsatte beløb justeres til 2,7 mio. kr. Projekt 52 Sundby Øster Plads Projektet foreslås udskudt til år 2000 af besparelsesgrunde. Der er givet kapitalbevilling til projektets gennemførelse. Projekt 58 Lygten cykelsti Projektet foreslås udsat til efter år 2001 af besparelsesgrunde og for at give økonomisk luft til at gennemføre et cykelstribeprojekt i år 1999 og år 2000. Der er givet kapitalbevilling til projektet på Lygten. Projekt 67 Halmtorvet 1. etape, 2. del Projektudgiften i 1999 justeres fra 7,5 til 6,1 mio. kr. på grund af ændret udførelsestakt. Projekt 33 Islands Brygge Projektet er under udførelse, men kan først endelig færdiggøres i 1999. Derfor forøges udgiften i 1999 fra 0,3 til 1,6 mio. kr. Projekt 40 Cykelparkering Indre By Udgiften reduceres fra 0,5 til 0,3 mio. kr., da der er udført for 0,2 mio. kr. arbejde i 1998. Projekt 44 Stadetelte Beløbet ændres fra 1,4 mio. kr. i 1999 til 0,4 mio. kr. pr. år i de følgende år. Pengene bruges til indkøb og renovering af stadetelte samt el-fremføringer til stadepladserne. Projekt 45 Ingerslevgade Udgiften til projektets færdiggørelse i 1999 ændres fra 0,5 til 0,6 mio. kr. Projekt 54 Holmbladsgade Udgiften til projektets færdiggørelse i 1999 ændres fra 5,5 mio. kr. til 6,3 mio. kr. Projekt 57 Øster Farimagsgade Projektet er færdiggjort i 1998. Ovenstående er ændringerne i de projekter, der er opført på budgetoversigten. Derudover foreslås i 1999 anvendt følgende beløb: Projekt 136 Købmagergade Belægningens tilstand er under al kritik og bør fornyes hurtigst muligt. Derfor foreslås afsat 2,0 mio. kr. til sammen med 2,0 mio. kr. fra driften at påbegynde projektet i 1999. Samlede udgift forventes at blive ca. 15 mio. kr. Projekt 137 Det Kongelige Bibliotek I forbindelse med færdiggørelse af Det Kongelige Bibliotek skal foretages nogle vejændringer for at sikre fodgængernes passage af Christians Brygge. Kapitalbevilling forelægges Bygge- og Teknikudvalget i efteråret 1998. Projekt 148 Kgs. Nytorv - udbudsproces Gennemførelse af den samlede udbudsproces, herunder valg af konsortium og kontraktforhandlinger, kræver ekstern assistance. Derfor er afsat 2,0 mio. kr. i 1999 budgettet. Projekt 149 Cykelstriber Indre by Københavns Kommune har vedtaget en prioriteringsplan for cykelstier. Med den nuværende investeringsramme kan den højest prioriterede tredjedel af projekterne først realiseres i løbet af 15 til 20 år. Derfor arbejder Vejafdelingen med et forslag til midlertidig opstribning af visse af de højest prioriterede strækninger. Projekt 151 Cykelsti Vester Farimagsgade I forbindelse med en samlet plan for cykelstier og cykelstriber i København - og i forbindelse med forbedring af forholdene for cyklister ved forskellige stationer - vil forslag om cykelsti ved Vesterport blive fremlagt. Projekt 152 Busprioritering I lighed med tidligere år søges afsat 1 mio. kr. pr. år til anlæg, der prioriterer busfremkommelighed. I 1999 foreslås afsat 0,8 mio. kr. Arbejdet udføres i samarbejde med HT. Projekt 154 Udskiftning af signalanlæg Københavns Kommune har de sidste år fået udskiftet styrecentralen til kommunens signalanlæg. Den er nu færdiginstalleret, men dens muligheder kan først udnyttes fuldt ud, efterhånden som signalerne også fornyes. Derfor foreslås det, at der årligt afsættes 2-3 mio. kr. på kapitalbudgettet hertil. I 1999 har vi dog kun kunnet finde plads til 1 mio. kr. I områder, hvor signalerne er udskiftet og trafikafviklingen fuldt trafikstyret, kan kapacitet øges med 10-15%. Projekt 24 Frederikssundsvej, ældreprojekt Projektet evalueres i 1999. Dertil skal bruges ca. 0,1 mio. kr. Projekt 31 Halmtorvet etape 1, 1. del Projektets fremdrift har været vanskeliggjort af de mange byfornyelsesarbejder i området. Derfor må der afholdes 2,8 mio. kr. i 1999. BILAG VEDLAGT Bilag A: Vejafdelingens investeringsplan for 1999 og følgende år, November 1998 Bilag B: Redegørelse for Vejafdelingens anlægsprojekter i fase 1 (Projektidé) og fase 3 (Forprojekt) Bilag C: Anlægsoversigt 1999 - revideret november 1998 /Jens Rørbech 5. BT 376/98 J.nr. 2132.0005/98 Omlægning af Nørreport stationsområde INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, at Teknisk Direktorat sammen med Trafikministeriet, HT, DSB, Ørestadsselskabet og Banestyrelsen udarbejder detailprojekt for omlægning af Nørreport Station med udgangspunkt i den for udvalget fremlagte løsningsskitse af oktober 1998, at detailprojektet forelægges Bygge- og Teknikudvalget til endelig godkendelse med henblik på realisering i år 2000 og 2001, således at stationsområdet kan stå færdig, når metroen åbner, at der som en del af projektet indgår en fornyelse af signalanlæggene på voldgaderne, søgaderne og farimagsgaderne, såfremt de videre undersøgelser viser, at den mulige kapacitetsforøgelse står i et rimeligt forhold til investeringen, at der samtidig med detailprojektet forelægges en redegørelse for Bygge- og Teknikudvalget for de finansielle forhold i projektet med udgangspunkt i en ligelig omkostningsfordeling mellem de 6 involverede parter, at der til den videre detaljering af projektet foreløbig bevilges 0,5 mio. kr. fra Vejafdelingens anlægsramme i 1999, samt yderligere 2,5 mio. kr. som projektets øvrige samarbejdsparter betaler, og at Københavns Kommunes finansiering af kommunens andel af projektet på ca. 20 mio. kr. afklares inden forelæggelse for Bygge- og Teknikudvalget af detailprojekt. RESUMÉ Teknisk Direktorat har sammen med Plandirektoratet og Økonomiforvaltningen deltaget i en arbejdsgruppe med repræsentanter fra DSB, Banestyrelsen, HT, Trafikministeriet og Ørestadsselskabet. Trafikministeriet var initiativtager til arbejdsgruppen, og arbejdet resulterede i rapporten "NØRREPORT; tog- og busterminal - en fremtidig udformning", der beskriver forskellige muligheder til omlægning af Nørreport stationsområde. Vejafdelingen har i løbet af sommeren 1998 arbejdet videre med de trafikale forudsætninger i planen, og har sammen med Plandirektoratets Byudviklingskontor skitseret på vejforløb, pladsgeometri og bygningsudformning. Dette arbejde har resulteret i skitserne "Forslag til omlægning af Nørreport stationsområde" af oktober 1998. Arbejdsgruppens ikke-kommunale deltagere har på møde den 21. oktober 1998 meddelt tilsagn om at arbejde videre med omlægning af Nørreport på baggrund af Vejafdelingens skitser af oktober 1998, og kunne samtidig, på baggrund af høring i respektive bestyrelser m.v., tilkendegive vilje til økonomisk deltagelse i et projekt, der ligger i størrelsesordenen 100 mio. kr., hvor omkostningerne fordeles ligeligt mellem de 6 deltagende parter: Københavns Kommune, DSB, Banestyrelsen, HT, Trafikministeriet og Ørestadsselskabet. Det er aftalt i arbejdsgruppen, at Vejafdelingen forelægger løsningsforslag m.v. for Bygge- og Teknikudvalget med henblik på at opnå udvalgets accept af , at dette danner grundlag for udarbejdelse af et detailprojekt for ombygningen af stationsområdet, som i de respektive interessenters kompetente forsamlinger kan danne grundlag for endelig godkendelse og økonomisk tilsagn. SAGSBESKRIVELSE Baggrund Nørreport stationsområde er et af Københavns største terminalområder. Regionaltogene, busserne og S-togene bringer hver morgen mellem kl. 8 og 9 ca. 10.000 mennesker til/fra byen via denne station, hvoraf langt de fleste krydser Nørre Voldgade og går ind i Middelalderbyen. Nørre Voldgade afvikler til sammenligning i morgentimen ca. 1300 køretøjer i nordøstlig retning og ca. 1000 i sydvestlig retning. Nørreport stationsområde fremtræder i dag som et rodet og uskønt område med mange trafikuheld. Dette har gennem årene udløst mange forsøg på radikalt at forbedre forholdene i området. Disse er alle strandet på uenighed mellem de implicerede parter om løsningen og/eller udgiftsfordelingen. Efter beslutningen om etablering af metroen forventes fodgængerstrømmene på overfladen at stige med ca. 40%. Behovet for at få skabt en moderne Nørreport Station med gode forhold for alle kollektivt rejsende, hvadenten de skifter transportmiddel på stationen eller bruger den som adgang til middelalderbyen, er dermed yderligere skærpet. Med baggrund heri tog Trafikministeriet i 1997 initiativ til at nedsætte et udvalg, der skulle se på terminalforholdene på Nørreport. Udvalget kom til at bestå af repræsentanter fra Trafikministeriet, Københavns Kommune, HT, DSB, Banestyrelsen og Ørestadsselskabet. Fra Københavns Kommune deltog Teknisk Direktorat ved Vejafdelingen, Plandirektoratet ved Byudviklingskontoret og Økonomiforvaltningen. Udvalget undersøgte mulighederne for og konsekvenserne af forskellige løsningsalternativer, der bl.a. omfatter · en forlængelse til Frederiksborggade af den dybtliggende fodgængertunnel, som Ørestadsselskabet under alle omstændigheder skulle etablere mellem Metro-stationen og DSB´s perroner, · en ny højtliggende fodgængertunnel, som forbinder Frederiksborggade med både regionaltogsperron, S-togsperron og metroperron, og · en overfladeløsning, hvor biltrafikken samles på den nordvestlige side af Nørreport Station, og hvor arealet mellem Nørreport og City samles i en ny pladsdannelse. Undersøgelsesresultaterne blev fremlagt i rapporten "Nørreport, Tog- og busterminal - en fremtidig udformning", der blev fremsendt til Bygge- og Teknikudvalget i maj måned 1998. Uddybning af indstilling og evt. alternativer hertil I rapporten peges på overfladeløsningen som den bedste løsning. Denne skønnes i rapporten at kunne etableres for ca. 75 mio. kr. og vil give bedre forhold for ca. 65% af de kollektivt rejsende mod byen. En videreført dybtliggende tunnel vil kun forbedre forholdene for 10-15% af de rejsende, men dog koste 45-70 mio. kr. Hertil kommer udgifterne til omlægning af selve overfladen, der formentlig vil koste yderligere 10-20 mio. kr. En højtliggende tunnel er tæt på at være teknisk mulig, men under alle omstændigheder meget dyr. Skønnet er 130-165 mio. kr. og alligevel vil den kun forbedre forholdene for ca. 30% af de kollektivt rejsende. Københavns Kommunes repræsentanter tilsluttede sig principielt "overfladeløs-ning-en", men tog forhold på grund af igangværende trafiksaneringsplanlægning for Indre By. Dette arbejde skulle gøres færdigt, før det var muligt at fremlægge et fyldestgørende beslutningsgrundlag for politikerne, især hvad angik de fremtidige afviklingsforhold for biltrafikken. Dette planlægningsarbejde er nu afsluttet og blev forelagt Bygge- og Teknikudvalget den 28. oktober 1998 på udvalgets temamøde om Indre By. Planlægningsarbejdet viser, at såfremt havnetunnelen anlægges, kan der gennemføres en omfattende trafiksanering af Indre By uden at biltrafikken på Nørre Voldgade, Nørre Farimagsgade og Nørre Søgade tilsammen stiger mere end 7% som følge af omfordelt trafik. Efter Nørreportrapportens offentliggørelse har Vejafdelingen sammen med Plandirektoratets byrumssektion arbejdet videre med rapportens overfladeløsning for at give løsningen så meget bilkapacitet som muligt, uden at forslagets øvrige kvaliteter blev forringet. Dette er resulteret i vedlagte "Forslag til omlægning af Nørreport stationsområde" (oktober 1998). Vejafdelingens bearbejdning af overfladeløsningen blev drøftet den 21. oktober 1998 på et møde i Nørreportudvalget. På dette møde tilsluttede Trafikministeriet, HT, DSB, Banestyrelsen og Ørestadsselskabet sig, at Vejafdelingens bearbejdede forslag var en forbedring i forhold til rapportens overfladeløsning, og at forslaget derfor skal være grundlag for det videre arbejde/beslutningsproces. På dette møde blev desuden oplyst, at Trafikministeriet, DSB og HT var villige til at medfinansiere det samlede projekt, samt at Banestyrelsen og Ørestadsselskabet også forventes at deltage i finansieringen, selvom der i disse to organisationer ikke er truffet formel beslutning herom. Kredsen enedes om, at en finansieringsmodel med 1/6 til hver part synes at være et rimeligt udgangspunkt for de videre beslutninger/-arbej-de. Forslagets hovedindhold Vendersgade og Frederiksborggade forbeholdes bus- og cykeltrafik, dog tillades taxikørsel på Frederiksborggade, dvs. ingen personbiltrafik på de to gader. Busterminalen på Nørre Voldgade flyttes til Israels Plads som angivet i Trafikministeriets rapport. I forhold til løsningen i Trafikministeriets rapport er Nørre Volds kapacitet forøget gennem trafikteknisk bearbejdning af krydsene og udvidelse af kørearealet, således at der anlægges en ren kørebane og en busbane i begge retninger på voldgadelinien. Dette pladskrav er tilgodeset ved at forlægge cykelstien inden om den eksisterende S-togselevator. Elevatoren står herefter i en 4,5 m bred refuge, der samtidig fungerer som en bred og komfortabel busperron. Perronen er 2 meter bredere end i det tidligere forslag. Krydset Nørre Voldgade og Nørregade omlægges, dels så det bliver mere overskueligt og dels for at tydeliggøre, at Nørregade ikke længere fortsætter i Vendersgade, der som nævnt bliver busgade. I det nye kryds opnås dermed på Nørre Voldgade en busbane og en ligeudbane i sydvestlig retning samt en venstresvingsbane mod Nørregade. Lokalbanen på Nørre Voldgade indrettes til taxaholdepladser, Kiss & Ride og kun herfra foretages højresving til Nørregade. Krydset Øster Voldgade /Gothersgade omlægges, og Øster Voldgade får et bredere fortov i den sydøstlige side. Da Vejafdelingens forslag principielt har samme forudsætninger som Trafikministeriets, er trappen til regionaltogene bevaret. Det bør dog ved detailprojekteringen undersøges, om trappen kan rykkes af hensyn til fodgængerstrømmene på overfladen. Ovennævnte forbedringer af overfladeløsningen i Trafikministeriets rapport medfører en bedre afvikling af den bil- og bustrafik, der følger voldgadelinien. Vejafdelingen har beregnet og vurderet kapacitetsforholdene for biltrafikken i det fremlagte forslag. Resultatet er, at forslaget lige akkurat har kapacitet til at afvikle den eksisterende bil- og bustrafik i morgenspidstimen, hvor trafikken er størst. Det betyder, at der inden for denne time - ligesom i dag - i kortere perioder kan opstå kødannelser, men set over hele spidstimen vil trafikken altså kunne afvikles på samme niveau som i dag. Efter en fremtidig trafiksanering af Indre By og anlæg af en havnetunnel forventes biltrafikken som følge af trafikomlejringer at stige med 5 - 10%. Denne trafik vil uden væsentlige problemer kunne afvikles ad Farigmagsgade-linien. Trafikstyrede signaler København har de sidste 3 år fornyet styrecentralen, som nu er fuldt moderne. En optimal udnyttelse af styrecentralen opnås imidlertid først, når signalerne i byen eller i afgrænsede dele af byen også er fornyet. Derved vil signalerne kunne trafikstyres, hvilket erfaringsmæssigt kan forøge kapaciteten af vejnettet i delområdet med 10-15%. Som nævnt vil Nørre Voldgade efter ombygningen akkurat have kapacitet nok til at afvikle den eksisterende biltrafik i morgenspidstimen. Det samme er tilfældet med søgaderne, mens der er ledig kapacitet på farimagsgaderne. En fornyelse af signalerne på søgaderne, voldgaderne og farimagsgaderne mellem Gyldenløvesgade/H.C. Andersens Boulevard og Sølvgade vil således give mulighed for at forøge kapaciteten på disse gader. Det vil også være muligt at prioritere trafikafviklingen på søgaderne og voldgaderne således, at der først gives kapacitetsforøgelse på farimagsgaderne, når kapaciteten er opbrugt på de to andre linier. Hvor meget kapaciteten kan forøges i det konkrete område, vil nærmere blive undersøgt i den videre bearbejdning af projektet, således at den aktuelle kapacitetsforbedring kan sammenholdes med anlægsudgifterne, før der træffes endelig beslutning om dette delprojekt. Cykelparkering Det foreliggende forslag rummer en fordobling af antallet af overdækkede cykelparkeringspladser ved Nørreport Station i forhold til i dag, idet der påregnes at kunne etableres 1000-1300 cykelparkeringspladser i den skitserede bygning. På refuger og andre steder skønnes at kunne etableres ca. 300 cykelparkeringspladser, hvilket er lidt mere, end der er i dag. Byrummet Forslaget indeholder udover de trafikale forbedringer også en række foreløbige arkitektoniske overvejelser om byrummet: Ved mødet mellem Frederiksborggade og Nørre Voldgade friholdes "kikket" til og fra middelalderbyen. Denne visuelle oplevelse kan forstærkes af en portvirkning, ved placering af to høje tage, der erstatter de eksisterende bygninger. Tagene er langsgående med voldgadelinien, hvormed denne understreges og pladsen afskærmes fra trafikken bag de nye bygninger. For at undgå konflikt mellem fodgængere og cyklister er det hensigten, at fodgængere kun kan krydse cykelstien i forbindelse med fodgængerovergangene for enden af tagene. Tagene kan være transparente og sammen med en slank søjlebåren stålkonstruktion fremstå som en let men samtidig samlende "rygrad" i byrummet. Under taget kan stationsfaciliteter (kiosk, billetsalg, cykelparkering etc.) og andre funktioner som f.eks. stadehandel, cykelsti og busperroner blive samlet, så selve pladsen kan friholdes for permanente bygninger. Selve pladsen er i forslaget meget enkelt disponeret med såvel bygninger som funktioner knyttet til trafikknudepunktet og forretningslivet. Pladsen forudsættes belagt med gennemgående belægning, der understreger pladsfunktionen. For rumligt at definere pladsens afgrænsning mod kørebanen - og skabe barriere ud mod samme - er det nødvendigt at bearbejde pladsens hjørner yderligere. I forslaget er dette problem antydet med siddeplinte. Langs det sydøstlige hjørne af pladsen markeres en forsyningsgade med status af gågade. Der kan f.eks. tillades varelevering og lignende i fastsatte tidsrum uden for myldretiden for at undgå trafik, som vil kunne afskære Middelalderbyen fra pladsen og stationen. Området tættest på facaderne bør friholdes for inventar for at give plads til evt. udeservering på dette eftermiddags-solbeskinnede strøg. Projektområdet bør omfatte det i bilaget viste. Det vil sige, at der i den nordøstlige ende af Nørre Voldgade og den sydvestlige ende af Øster Voldgade foretages tilslutningsanlæg i princippet som vist på tegningen. På længere sigt bør såvel Nørre Voldgade som Øster Voldgade omlægges i sin fulde længde til et profil, der svarer til løsningen ved stationen. Økonomi Det samlede projekt er - efter Vejafdelingens bearbejdning - foreløbig skønnet at koste ca. 100 mio. kr. plus/minus 20%. De samlede projektomkostninger forudsættes som nævnt delt ligeligt mellem Københavns Kommune, DSB, Banestyrelsen, HT, Trafikministeriet og Ørestadsselskabet. Det vil sige max. 20 mio. kr. til hver part. Udgifterne til den videre projektudvikling, detailprojektering samt udbud af projektet foreslås foreløbig afsat 3 mio. kr., hvoraf Københavns Kommunes andel er 500.000 kr. Høring Projektet har foreløbig kun været drøftet mellem de involverede parter. Hvis Bygge- og Teknikudvalget anbefaler at arbejde videre med løsningen, vil Nørreportområdets naboer blive informeret og hørt. BILAG VEDLAGT Rapport: NØRREPORT, Tog- og busterminal - en fremtidig udformning Vejafdelingens projektskitser af oktober 1998. (Plan- og snittegning) / Jens Rørbech 6a. BT 377/98 J.nr. 2132.0003/95 Kapitalbevilling til terminalprojekt Valby etape 2a INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget overfor Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, at der gives en kapitalbevilling til terminalprojekt for Valby etape 2a på kr. 3.600.000 på anlægsbudget 2000 konto 2.22.3 "Vejanlæg". RESUMÉ HT, DSB/Banestyrelsen og Københavns Kommune har netop afsluttet 1. etape omkring forbedring af omstigningsforholdene ved Valby Station. Denne etape har omfattet en udvidelse af broen (Toftegårds Allé) over baneterrænet samt flytning af stoppesteder i begge retninger til nye placeringer midt på broen. Etape 2a består i en forlængelse af S-togs perronerne mod øst med direkte adgang til/fra broen. Det er en forudsætning for samarbejdet omkring terminalprojekter mellem HT, DSB/Banestyrelsen og Københavns Kommune, at hver part betaler en tredjedel af de samlede udgifter i det fælles vedtagne projekt. Det er derfor en betingelse for HT's og DSB/Banestyrelsens medfinansiering til terminalprojektet for Bernstorffsgade, at Københavns Kommune på tilsvarende vis medfinansierer Valby etape 2a med 1/3 af de samlede udgifter, samt at der tages beslutning om gennemførelse af projektet i år 2000. SAGSBESKRIVELSE Baggrund HT, Banestyrelsen, DSB og Københavns Kommune samarbejder omkring fælles terminalprojekter i Københavns Kommune. Baggrunden er ønsket om at gøre den kollektive transport så attraktiv som mulig gennem forbedrede omstigningsforhold mellem bus og tog samt bedre og mere præcis information til de rejsende. Parterne har netop afsluttet færdiggørelsen af 1. etape af terminalprojektet for Valby Station, og parallelt med nærværende indstilling omkring Valby etape 2a, er der endvidere udarbejdet indstilling til Bygge- og Teknikudvalget om terminalprojekt for Bernstorffsgade/Københavns Hovedbanegård til gennemførelse i 1999. Etape 2a vedrørende Valby Station omhandler yderligere forbedring af omstigningsforholdene mellem bus og tog gennem forlængelse af S-togs perronerne mod øst samt anlæg af trapper med direkte forbindelse mellem broen og de forlængede perroner. En fremtidig etape 2b vil endvidere omhandle en forlængelse af regionaltogsperronen, men dette må afvente en afklaring af eventuel anlæg af ekstra spor gennem Valby station. Uddybning af indstilling Færdiggørelse af etape 1 af terminalprojektet omkring Valby Station er netop afsluttet. Projektet, der er udført i samarbejde mellem HT, Banestyrelsen/DSB og Københavns Kommune, er afsluttet medio oktober 1998 og har i alt kostet 13,2 mio. kr. Projektet har omfattet: · udvidelse af Toftegårds Allé (brodelen) mellem Lyshøjgårdsvej og Mellemtoftevej. · flytning af stoppested på begge sider til ny placering midt på broen for busser i begge retninger samt forbedret information. Projektet har medført en betydelig reduktion i gangafstand for de mange tusinde daglige pendlere mellem bus og tog. Parterne har nu udarbejdet et projekt til yderligere forbedring af omstigningsforholdene ved Valby Station, kaldet etape 2a. Projektet for Valby Station, etape 2a, omhandler følgende: · forlængelse af de 2 S-togsperrroner mod øst · etablering af trapper mellem S-togsperroner og Toftegårsd Allé broen. Projektet er en naturlig fortsættelse af etape 1, idet der med den direkte trappeadgang fra broens vestside opnås en yderligere reduktion af gangafstanden mellem bus og tog. Desværre har det ikke været muligt også at etablere trapper fra broens østside, idet det har været umuligt at skabe den nødvendige sikkerhedsafstand for passage under broen mellem bropillerne og køresporene. Økonomi Udgiften til Valby etape 2a er skønsmæssigt anslået til 11,0 mio kr., hvor Københavns Kommunes andel er 1/3 svarende til 3,6 mio kr. Banestyrelsen/DSB vil være bygherre på projektet. Projektets samlede udgiftsfordeling Beløb i mio kr. år 2000 Københavns kommune 3,6 DSB/Banestyrelsen og HT 7,4 Sum 11,0 alle beløb er ekskl. moms. og i prisniveau l. kvartal 1998 Udgifterne kan afholdes inden for Vejafdelingens anlægsramme. Høring Valby Bydel er orienteret og kan tilslutte sig projektet. BILAG VEDLAGT Valby trafikterminal - forslag til etape 2a, november 1998 (fase 1-beskrivelse) /Jens Rørbech 6b. BT 378/98 J.nr. 2132.0004/95 Terminalprojekt for Bernstorffsgade INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikforvaltningen overfor Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, at Kantstensløsningen vælges blandt de 2 nedennævnte forslag til terminalprojekt for Bernstorffsgade, at der gives en kapitalbevilling til terminalprojekt for Bernstorffsgade på kr. 19.500.000 på anlægsbudget 1999 konto 2.22.3 "Vejanlæg" (udgift), og at der gives en indtægtsbevilling til terminalprojekt for Bernstorffsgade på kr. 13.000.000 på anlægsbudget 1999 konto 2.22.3 "Vejanlæg" (indtægt). RESUMÉ HT, Banestyrelsen og Københavns Kommune har nu afsluttet forundersøgelserne omkring forbedring af terminalforholdene på Bernstorffsgade ved Københavns Hovedbanegård. På baggrund heraf, er styregruppen for terminalanlæg, der består af repræsentanter fra HT, DSB/Banestyrelsen og Københavns Kommune, blevet enige om at forelægge 2 forslag, i det følgende benævnt Kantstensløsningen og Ø-løsningen, for udvalget. Forslagene er vist i vedlagte mappe "Terminalprojekt i Berntstorffsgade - skitseforslag til overdækning", november 1998. De to fremlagte forslag er begge gode og gennemarbejdede og besidder begge kvaliteter, der ligger væsentligt over den eksisterende udformning. De to løsningsforslag koster stort set det samme. I Ø-løsningen er det tilstræbt at optimere forholdene for de kollektivtrejsende, mens det i Kantstensløsningen tilstræbes at skabe forbedringer, der mere bredt tilgodeser de mange øvrige brugere af Bernsstorffsgade, herunder biltrafikken. Det projekt, som udvalget måtte vælge, samfinansieres med HT og DSB/Banesty-relsen under forudsætning af, at terminalprojektet ved Valby Station, etape 2a, også vedtages og gennemføres som beskrevet. SAGSBESKRIVELSE Baggrund HT, DSB/Banestyrelsen og Københavns Kommune samarbejder omkring fælles terminalprojekter i Københavns Kommune. Baggrunden er ønsket om at gøre den kollektive transport så attraktiv som mulig gennem forbedrede omstigningsforhold mellem bus og tog samt bedre og mere præcis information til de rejsende. Parterne har netop afsluttet færdiggørelsen af 1. etape af projektet for Valby Station, og parallelt med nærværende indstilling er ligeledes udarbejdet indstilling til Bygge- og Teknikudvalget om Valby Station, etape 2a, til udførelse i år 2000. Hovedbanegårdens ankomsthal er en af de mest benyttede terminaler for bus- og togpassagerer i København, og overgås kun af Nørreport Station. Hovedbanegården benyttes daglig af ca. 80.000 togpassagerer og 25.000 buspassagerer. Ca. 18.000 passagerer skifter mellem bus og tog og mellem busser indbyrdes i området. 11 buslinier betjener banegården med ca. 90 ankomne busser i spidstimen. Der er desuden stor trafik med taxa, fjernbusser og cykler. Døgntrafikken ad Bernstorffsgade er opgjort til 17.000 biler og 2.000 cykler. Med baggrund i de af arbejdsgruppen omkring Bernstorffsgade udarbejdede forslag, er styregruppen blevet enige om at fremlægge begge forslag til politisk drøftelse og beslutning. Nedenfor er de to løsningsforslag og deres påvirkning af forholdene for de forskellige trafikantgrupper først oversigtligt sammenlignet. Derefter er de to forslag beskrevet mere detaljeret. Sammenligning af forslagene Fælles for de 2 forslag er, at Bernstorffsgade ombygges på strækningen mellem Vesterbrogade og Tietgensgade, at der anlægges cykelsti i begge retninger på nær ca. 140 meter ved Kantstensløsningen, at der i begge løsninger lægges vægt på en samlende plads foran Hovedbanegårdens ankomsthal, og at de 2 stoppesteder i hver retning samles til ét stoppested i hver retning med overdækning og forbedret information for de ventende buspassagerer. Fælles er endvidere, at der etableres bedre forhold for afgående taxa, at ankomne taxa flyttes til Banegårdspladsen, og at fjernsbusser flyttes til Reventlowsgade, jfr. vedlagte bilag. Der er for begge forslag arbejdet indgående med etablering af overdækkede ventefaciliteter. Dette er nærmere beskrevet i specialmappen "Terminalprojekt i Bernstorffsgade - skitseforslag til overdækning", der er vedlagt som bilag, og som med skitser og tekst nøje beskriver forhold omkring konstruktion, farve, belysning m.v. for de to alternativer. Forholdene for de kollektivtrejsende forbedres mest ved Ø-løsningen omend Teknisk Direktorat finder, at forskellene er mindre, end der gives udtryk for i udtalelsen fra HT, DSB og Banestyrelsen, der er vedlagt som bilag. Trafikselskaberne fremfører, at gangafstandene for skiftende tog-bus passagerer i Ø-løsningen reduceres med 34%, men det skal bemærkes, at der her kun er regnet fra busserne til Hovedbanegårdens indgang i Bernstorffsgade. Regnes der mere korrekt helt ned til midte af perronerne, bliver denne reduktion væsentlig mindre. Endvidere skal det erindres, at det kun er under 20% af de rejsende, der skifter mellem tog-bus eller bus imellem. De resterende 80% skal enten videre til fods, med taxa eller på cykel, og for mange af dem vil Kantstenløsningen være den mest ideelle. I Ø-løsningen vil en del gennemkørende kollektivt rejsende opleve ekstra køretid, idet busserne mod nord skal krydse Bernstorffsgade to gange, og får dermed ca. 1 minut længere køretid. De øvrige gående i området får de bedste forhold i Kantstensløsningen, idet fortorvsarealerne er størst i denne løsning, både på Tivolisiden og Banegårdssiden. Kantstensløsningen forbedrer endvidere pladsforholdene foran Tivolis indgang, hvilket er et stort ønske fra Tivoli. Cyklisterne mod nord har de bedste forhold i Ø-løsningen, idet der i denne løsning anlægges cykelsti på hele strækningen. Kantstensløsningen giver dog også klare forbedringer for cyklisterne i forhold til i dag, idet der anlægges cykelsti på det meste af strækningen og gives god plads til både cyklister og busser ved stoppestedet langs Tivoli. Cyklister mod syd har derimod de bedste forhold i Kantstensløsningen. I Ø-løs-ningen skal et meget stort antal fodgængere krydse mellem øen og fortovsarealet, og af hensyn til konflikten mellem fodgængere og udkørende busser vil det være nødvendigt at signalregulere dette fodgængerfelt. Såfremt man vælger også at signalregulere cyklisterne dette sted, vil cyklisterne således skulle holde tilbage 2 gange, først ved den store overgang over Bernstorffsgade og umiddelbart derefter ved en ny overgang til/fra øen. Det kan forventes, at cyklisterne ikke respekterer et rødt lys ved den anden overgang, selv om en samordning af de 2 signalanlæg optimeres. En anden løsning kunne være at lede cyklisterne uden om signalanlægget, men dette kan skabe andre farlige situationer, da det kan frygtes, at fodgængerne ikke vil respektere cyklisternes passage. De æstetiske forhold er ikke væsentligt forskellige i de to løsninger. Dog er det Teknisk Direktorats opfattelse, at Kantstensløsningen giver den mest rolige og overskuelige løsning. Endvidere vurderer Direktoratet, at Kantstensløsningen giver ankomne fra togene den mest enkle og bedst visuelle modtagelse, hvorimod Ø-løsning-en med de mange busser og det store køreareal til højre - og taxaerne til venstre - vil give et noget mere kaotisk indtryk. De afviklingsmæssige forhold for biltrafikken er bedst i Kantstensløsningen. I Ø-løsningen kræves en særlig signalfase, for at busserne kan komme ud på Bernstorffsgade. Denne tid kan kun tages fra bilernes grøntid på Bernstorffsgade. Derved reduceres kapacitetsoverskuddet på Bernstorffsgade fra 40% til ca. 15%, og trafikken vil blive afviklet med øgede ventetider og uden den ønskelige frihedsgrad til at afvikle mere biltrafik. Fodgængerpassagen bliver strækningens trafikale flaskehals. Derudover er det problematisk ved Ø-løsningen, at der i venstresvingsbanen kun er plads til 2 venstresvingende busser. En eventuel tredje bus vil holde ude i krydset ved Tietgensgade eller blokere det ene af de 2 ligeudspor. Trafiksikkerhedsmæssigt vurderer Teknisk Direktorat, at begge løsninger vil have en positiv effekt på de uheld, der kendes i dag. Dog vurderer Direktoratet, at der i Ø-løsningen må forventes flest uheld mellem "bløde" trafikanter. Endvidere må det antages, at den ekstra fase og deraf længere ventetid for fodgængerne i signalanlægget mellem forpladsen og Tivoli vil medføre flere uheld med forgængere over for rødt end i Kantstensløsningen. Planlægningsmæssige overvejelser peger i retning af at bevare Bernstorffsgade med mest mulig bilkapacitet. Bernstorffsgade er en væsentlig adgangsvej til Indre By for trafik fra sydvest. Denne adgangsvejs betydning forøges, såfremt der træffes beslutning om at begrænse den gennemkørende biltrafik i Indre By via Christians Brygge, Holmens Kanal, Kgs. Nytorv og Bredgade. Reduktionen af netop den gennemkørende trafik er et af de bærende elementer i den trafiksaneringsplan for Indre By, som Bygge- og Teknikforvaltningen netop har lagt frem for udvalget. Endvidere bør det erindres, at en eventuel ombygning af Kgs. Nytorv må forventes at flytte gennemkørende trafik fra Indre By over på Bernstorffsgade over en byggeperiode på 3-4 år, hvilket også taler for, at der ikke skabes unødig flaskehals på Bernstorffsgade. Såfremt der på ringen om Indre By skal afgives kapacitet for biltrafikken af hensyn til mulighederne for at forbedre den kollektive trafik, synes det mest hensigtsmæssigt at gøre det ved Nørreport Station, hvor der er supplerende veje og hvor forbedringerne er markante for den kollektive trafik. Forbedringerne ved Ø-løsningen for de kollektivt rejsende synes beskedne i forhold til de begrænsninger, løsningen lægger på afviklingen af en eventuel stigende trafik på fordelingsringen. Teknisk Direktorat anbefaler at Kantstensløsningen gennemføres, idet den efter Direktoratets opfattelse passer bedst i det nuværende vejprofil, samt at den er tidsneutral for busserne, kapacitetsneutral for den øvrige trafik og giver bedst mulighed for at spille sammen med de øvrige planlægningsovervejelser i Indre By. Direktoratet mener ikke, at forskellene mellem gangafstandene mellem bus og tog i de to løsninger er så store, at de skal være afgørende, bl.a. fordi der fortsat er en stor andel af passagererne, der ikke skifter mellem disse to transportformer og for hvem Kantstensløsningen er mindst lige så attraktiv som Ø-løsningen (f.eks. buspassagerer, der stiger af busser, der kører i nordgående retning med ærinde i midtbyen). Kantstensløsningen I Kantstensløsningen placeres busserne som sagt traditionelt langs fortovene i hver side med stoppested umiddelbart syd for fodgængerfeltet mellem Tivoli og Hovedbanegården. Trafikale konsekvenser, herunder kapacitetsforhold Projektet får ingen kapacitetskonsekvenser for biltrafikken, idet der opretholdes 2 kørespor i hver retning svarende til den nuværende situation. I krydset ved Tietgensgade, som er det kapacitetsbestemmende, opretholdes vognbaneopdelingen med venstresvingsbane, 2 ligeudbaner samt fælles bane for cyklister og højresvingende biler mod Tietgensbro. Krydset har herved en overkapacitet på ca. 40%, når dagens trafiktal lægges til grund. Mod krydset ved Vesterbrogade indeholder projektet en fremført cykelsti og derudover eksisterende vognbaner. Også dette sted vil der beregningsvis være et kapacitetsoverskud på ca. 40%. Signalreguleringen mellem Tivolis indgang og Hovedbanegården ændres principielt ikke i Kantstensløsningen, og der er ingen kapacitetsproblemer, da der her er et kapacitetsoverskud på 100%, dvs. at der i realiteten kan køre dobbelt så mange biler igennem krydset, end der gør i dag. Dette kapacitetsoverskud er til stor gavn for en hensigtsmæssig signalsamordning og busfremkommelighed, idet afstandene mellem de ovennævnte 3 signalanlæg ikke er ideelle i grønbølgemæssig henseende. I krydset mod Vesterbrogade vil der efter fodgængerfeltet ved Tivoli blive plads til et ekstra kørespor, som kan anvendes til busbane, af- og påsætning og højresving. Forhold for fodgængere Forholdene for fodgængerne forbedres væsentligt. Den store forplads giver gode adgangsmuligheder til den nye taxaplads til venstre for udgangen fra Hovedbanen og til højre mod det nye brede stoppested med overdækning og trafikinformation. Ved forpladsen bevares den brede signalregulerede overgang mod Tivoli og det nye samlede stoppested mod Vesterbrogade. Fortovet er på hele strækningen (på nær de sidste ca. 40 m mod Tietgensgade) udvidet med ca. 1 meter på Tivolisiden. Belægningen er almindelige fortovsfliser med bånd af chaussésten. Forhold for cyklister Gennem anlæg af cykelstier i begge retninger opnås en væsentlig bedre fremkommelighed og tryghed for cyklister. Der har ved udarbejdelse af projektet været arbejdet meget med at undgå konflikten mellem cyklister og ud- og indstigende buspassagerer. På banegårdssiden er konflikten mellem af- og påstigende buspassagerer og cyklister løst, ved at cykelstien føres bag en ca. 5 m bred perron. Herefter vil buspassagerne krydse cykelstien, men dels er der på dette sted frit udsyn for begge parter, og dels er cyklisternes hastighed blevet reduceret gennem den foranliggende s-kurve. På Tivolisiden er der valgt en anden løsning, hvor busser og cyklister gives et bredt fællesareal ved stoppestedet. Hermed kan cyklister køre venstre om eventuelt holdende busser uden at komme i konflikt med af- og påstigende buspassagerer og den almindelige trafik. Cykelstier udføres overalt i asfalt. De brede fortove mod Tivoli og Hovedbanegården giver mulighed for placering af yderligere cykelstativer. Forhold for taxa Der etableres ny taxaholdeplads mellem Banegårdspladsen og det brede fodgængerfelt med plads til ca. 27 taxa (i dag ca. 33 pladser). Fordelen ved denne placering er, at taxa fremover kun afsætter på Banegårdspladsen, hvorfra der nemt kan køres til opsamlingsstedet i Bernstorffsgade. Eventuelt kan der på den sidste del af Banegårdspladsen ud mod Bernstorffsgade afmærkes yderligere for taxa. Fra forpladsen vil taxa udkørsel blive signalreguleret svarende til de nuværende forhold for taxa i Vester Voldgade ved Strøget. Forhold for HT-busser I hver retning samles de 2 nuværende busstoppesteder til ét. Der beregnes plads til 2 almindelige og 2 ledbusser i hver retning. Derudover reserveres der plads til en "udligningsbus" i hver retning til brug for de busser, der ankommer for tidligt eller som har endestation. I retning mod Amager placeres udligningsstoppestedet umiddelbart før Banegårdspladsen, mens det i modsat retning placeres umiddelbart efter cykelstiens ophør ved Tietgensgade. Kantstensløsningen er neutral med hensyn til bussernes køretider, men nedlæggelsen af eet stoppested i hver retning bør kunne give en mindre køretidsbesparelse. Forhold for fjernbusser Fjernbusser samt SAS-busser må flyttes. Fjernbusserne foreslås flyttet til Revent-lowsgade, se vedlagte bilag, hvor der kan skabes tilstrækkelig plads gennem nedlæggelse af 20-25 kantstensparkeringspladser langs Hovedbanegården. Samtlige fjernbusser har i dag kun midlertidig tilladelse til ophold i Bernstorffsgade. SAS-busserne kan eventuelt anvises plads sammen med udligningsbussen mellem Vesterbrogade og Banegårdspladsen, men andre placeringer bør også undersøges. Adgang til Kgl. ventesal Kørende adgang til den kongelige ventesal må foregå ved opkørsel på cykelstien umiddelbart efter fodgængerfeltet og frem til parkeringsarealet. Ø-løsningen I denne løsning samles busserne i begge retninger langs en fælles perron, beliggende i Bernstorffsgades vestside langs Hovedbanegården og syd for det nuværende fodgængerfelt. Busserne i retning mod syd holder på traditionel vis i højre side i køreretningen, mens busserne i nordlig retning efter krydset ved Tietgensgade svinger til venstre ind på terminalområdet. Udkørsel fra terminalen til Bernstorffsgade foregår i det eksisterende fodgængeranlæg, hvor busserne anmoder om grønt signal via en spole, der er nedfræset i asfalten umiddelbart før stopstregen. Trafikale konsekvenser, herunder kapacitetsforhold I Ø-løsningen vil det være nødvendigt at ombygge signalanlægget mellem Tivoli og Hovedbanegården. Der påregnes 3 signalfaser: Fase l med kørsel på langs af Bernstorffsgade, fase 2 med buskørsel fra terminalen konfliktfrit i forhold til alle andre trafikstrømme, samt fase 3 med grønt for fodgængere på tværs af Bernstorffsgade og for udsvingende taxa, som har vigepligt for fodgængere i feltet. Som følge af den ekstra fase vil grøntiden for bilister reduceres med ca. 14. sekunder. Der vil dog fortsat være et kapacitetsoverskud på beregningsmæssigt ca. 15%, men trafikken vil blive afviklet med større ventetider. Anlægget påregnes detektorstyret af udkørende busser, idet dette minimerer bussernes ventetid og kun reducerer grøntiden for biler i Bernstorffsgade, når det er nødvendigt. Det har været overvejet, om nordkørende bussers indsving til terminalen skulle signalreguleres i forhold til modkørende biler. Dette er dog ikke fundet hensigtsmæssigt, hverken af hensyn til trafiksikkerhed eller busfremkommelighed, idet indlægning af en ekstra fase i signalanlægget forventes at give tilstrækkelig luft i trafikken, til at busserne kan foretage deres venstresving ind på terminalen uden et nyt signalanlæg på dette sted. Imidlertid er der kun plads til 2 indsvingende busser i venstresvingsbanen. En tredje bus vil enten holde i krydset Tietgensgade/Bernstorffs-gade eller blokere for den ene af de to ligegående vognbaner. Forhold for fodgængere Ligesom i kantstensløsningen skabes der betydelige forbedringer for fodgængerne. I Ø-løsningen minimeres gangafstanden mellem bus og tog, mens bredden af Ø-løsningen betyder, at der ikke kan skabes plads til en generel forøgelse af fortovsbredden langs Tivoli (som i Kantstensløsningen). Forhold for cyklister I Ø-løsningen kan cykelstien i Tivolisiden anlægges i fuld længde. Til gengæld vil koncentrationen af busser langs Hovedbanegården betyde, at cyklister i sydlig retning vil opleve en betydelig krydsning af buspassagerer til og fra øen - både med og uden en ny signalreguleret overgang fra øen - og langs øen. Forhold fra taxa Ø-løsningens bredde gør, at der vil være plads til ca. 30 taxa samt endvidere være mulighed for at etablere et frit spor gennem taxapladsen, hvorved taxa til mere end 4 personer kan placeres og køre væk uafhængig af de øvrige taxa. Ellers er forholdene som i kantstensløsningen. Forhold for HT-busser Busserne samles på en fælles perron langs Hovedbanegården med plads til 2 almindelige og 2 ledbusser i hver retning (som i Kantstensløsningen). Derudover reserveres plads til en udligningsbus i hver retning. I retning mod Amager placeres udligningsstoppestedet som i Kantstensløsningen (mellem Vesterbrogade og Banegårdspladsen), mens det i modsat retning placeres inde på terminalområdet lidt nord for Metropolen. På trods af at der nedlægges eet stoppested i hver retning, vurderes busserne samlet at få en ekstra køretid som følge af, at de nordgående busser skal krydse Bernstorffsgade 2 gange. Forhold for fjernbusser Forholdene er som beskrevet under kantstensløsningen. Adgang til kgl. ventesal Adgangen til den kongelige ventesal sker i Ø-løsningen via busarealet på terminalen frem til en rampe over cykelstien og ind til parkeringspladsen ved ventesalen. Økonomi Udgiften til terminalprojekt for Bernstorffsgade er, uanset om der vælges kantstensløsningen eller Ø-løsningen, beregnet til 19,5 mio. kr., hvoraf kommunens andel udgør en tredjedel, svarende til 6,5 mio. kr., i henhold til aftalen med HT og DSB/Ba-nestyrelsen. Københavns kommune vil blive bygherre på projektet, der forventes gennemført i 1999. Projektets samlede udgiftsfordeling: Beløb i mio. kr. 1999 Københavns kommune 6,5 DSB/Banestyrelsen og HT 13,0 Sum 19,5 alle beløb er ekskl. moms og i prisniveau oktober 1998 Udgifterne kan afholdes inden for Vejafdelingens anlægsramme. Da den endelige udformning af projektet ikke er fastlagt, er der ikke foretaget konkret vurdering af eventuelle ledningsomlægninger. Omkostninger hertil afholdes i øvrigt af ledningsinstitutionernes løbende bevillinger. Høring Københavns Hyrevognssammenslutning har udtrykt stor tilfredshed med begge projekter, som de anser som en væsentlig forbedring af forholdene for dem selv og kunderne. Hyrevognssammenslutningen foretrækker dog Ø-løsningen på grund af den ekstra gennemkørselsbane. Fjernbusforeningen havde foretrukket at blive i Bernstorffsgade, men har på et møde i Vejafdelingen taget flytningen til Reventlowsgade til efterretning. Dansk cyklistforbund udtrykker tilfredshed med anlæg af cykelstier i Bernstorffs-gade. Tivoli foretrækker Kantstensløsningen på grund af det brede fortov og de nordgående bussers tætte placering ved Tivolis adgang. Banestyrelsen, DSB og HT har afgivet en fælles udtalelse omkring de 2 forslag, der er vedlagt nærværende indstilling som bilag. Det fremgår af udtalelsen, at de 3 trafikselskaber foretrækker Ø-løsningen. Københavns Politi foretrækker Ø-løsningen, idet denne indeholder cykelstier i fuld længde i begge sider. Andre konsekvenser Det bør være en forudsætning for projektets gennemførelse, at de fremtidige forhold omkring nye spor til Københavns Hovedbanegård er fuldt afklaret på anlægstidspunktet. BILAG VEDLAGT Trafikselskabernes bemærkninger af 9. november 1998. Terminalprojekt i Bernstorffsgade - skitseforslag til overdækning, oktober 1998. Fremtidig placering af Fjernbusser i Reventlowsgade, skitseplan 1:250. /Jens Rørbech 7. BT 379/98 J.nr. 1410.0007/98 Parkafdelingens projektoversigt for 1999 INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller Parkafdelingens projektoversigt for 1999 til Bygge- og Teknikudvalgets drøftelse RESUMÉ Projektoversigten er et internt arbejdsredskab, der løbende revideres i forbindelse med Parkafdelingens projektstyring. Som led i den fremtidige planlægning lægges oversigten frem til udvalgets drøftelse. BILAG VEDLAGT Parkafdelingens projektoversigt for 1999 udskrevet den 13. november 1998 / Jens Jacobsen 8. BT 380/98 J.nr. 0421.0001/95 Beslutningsforslag om undersøgelse af københavnernes og pendlernes brug af bilen som transportmiddel INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller beslutningsforslag vedrørende undersøgelse af københavnernes og pendlernes brug af bilen som transportmiddel, som Borgerrepræsentationen i sit møde den 14. maj 1998 henviste til Bygge- og Teknikudvalget, til drøftelse. RESUMÉ Borgerrepræsentationen henviste i sit møde den 14. maj 1998 et beslutningsforslag fra Hamid El Mousti, Winnie Berndtson og Sif Holst Pedersen (A) vedrørende undersøgelse af københavnernes og pendlernes brug af bilen som transportmiddel til Bygge- og Teknikudvalget. Det skal med høring af Miljø- og Teknikudvalget og med inddragelse af et af Peter Skaarup (O) stillede ændringsforslag. Sagen var på Bygge- og Teknikudvalgets dagsorden den 10. juni 1998, hvor den blev udsat SAGSBESKRIVELSE Borgerrepræsentationen henviste i sit møde den 14. maj 1998 følgende beslutningsforslag fra Hamid el-Mousti, Winnie Berndtson og Sif Holst Pedersen (A) til Bygge- og Teknikudvalget: "Det foreslås, at Københavns Kommune undersøger københavnernes og pendlernes brug af bilen som transportmiddel og kommer med forslag til, hvordan bilisterne kan færdes mindre miljøbelastende. Forslagene skal tage udgangspunkt i, hvordan man kan få bilister til at ændre transportadfærd til gavn for miljøet ved at ændre holdning til brug af bilen. Motivering: Allerede i dag ved vi, at biltrafikken i København er en medvirkende årsag til allergiproblemer og luftvejssygdomme hos mange københavnske voksne og børn. Virkemidler som rammer økonomisk gennem betaling for at køre i byen, højere benzinpriser o.lign. gør det ikke alene. Ligesom vi i kommunen er bevidst gennem oplysning arbejder på at lære virksomheder at spare ressourcer (vand og energi) til gavn for dem selv og miljøet, skal man lære bilister, at brug af bilen i byen har negativ virkning på byens liv og københavnernes sundhed, for herigennem at få bilisterne til at færdes mindre miljøbelastende og sundhedsskadeligt. I Trafik- og miljøplan for København (september 1997) er et af de 12 hovedpunkter. "Information og kampagner. Det skal i øget grad lægges vægt ikke blot på de fysiske forhold, men også på at ændre befolkningens trafikale holdninger og adfærd gennem målrettede kampagner". Viden er ofte vejen til handling. Viden om begrænsede drikkevandsressourcer får os til at spare. Viden om farlige stoffere i madvarer får os til at efterspørge økologiske varer - også selvom det koster mere. Viden om skaderne på andre som følge af bilkørsel kan vel også få os til at ændre adfærd og efterspørge alternativer". Peter Skaarup (O) stillede følgende ændringsforslag: "I slutningen af forslaget tilføjes: herunder undersøge mulighederne for etablering af en forbedret kollektiv trafik via en udvidet undergrundsbane samt flere parkeringshuse eksempelvis tæt på Hovedbanegården og Kgs. Nytorv". Af beslutningsprotokollen fra Borgerrepræsentationens møde den 14. maj 1998 fremgår det, at et forslag om henvisning af beslutningsforslaget, inkl. det stillede ændringsforslag, til Bygge- og Teknikudvalget med høring af Miljø- og Forsyningsudvalget, blev vedtaget med 36 stemmer mod 15. For stemte: A, Ø, V, O og P Imod stemte: F, C, L og D. / Jens Jacobsen 9. BT 381/98 J.nr. 611:170.0002/98 Dispensation fra lokalplan nr. 206 ("Kryolitgrunden") INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget godkender, at der efter foretagen naboorientering meddeles dispensation fra bestemmelserne i § 5, stk. 1, b) og f), § 6, stk. 2, a), § 9, stk. 1, b) og § 9, stk. 3 i lokalplan nr. 206 ("Kryolitgrunden") vedrørende en justeret placering af dele af bebyggelsen, tagudformningen og parkering på terræn med henblik på udstedelse af tilladelse til at opføre den med skrivelse af 22. juni 1998 ansøgte rand- og gårdrumsbebyggelse på ejendommen matr.nr. 1328 Udenbys Klædebo Kvarter, København, Strandboulevarden 76-88. RESUMÉ Ejeren af ejendommen matr.nr. 1328 Udenbys Klædebo Kvarter, København, Strandboulevarden 76-88 ønsker nu, efter at ejendommen har ligget tom i en årrække, at opføre en boligbebyggelse med 223 lejligheder, fællesanlæg og daginstitution på ejendommen. Den ønskede bebyggelse er langt overvejende i overensstemmelse med bestemmelserne i lokalplan nr. 206 ("Kryolitgrunden"), men forudsætter at der meddeles dispensation fra lokalplanens bestemmelser til en række mindre ændringer i bebyggelsens placering og til en ændret tagudformning samt til etablering af parkering på terræn. Bygge- og Teknikforvaltningen kan efter den afholdte naboorientering anbefale de nødvendige dispensationer meddelt. Sagen var på Bygge- og Teknikudvalgets møde den 11. november 1998, hvor den blev udsat. SAGSFREMSTILLING Baggrund Boje Lundgaard & Lene Tranberg's tegnestue har på vegne af Harald Simonsens Ejendomskontor ansøgt om principiel stillingtagen til opførelse af en boligbebyggelse med fællesanlæg samt en daginstitution på ejendommen matr.nr. 1328 Udenbys Klædebo Kvarter, København, Strandboulevarden 76-88. Projekt Bebyggelsen er i overensstemmelse med lokalplanen udformet som en randbebyggelse mod de omgivende gader i henholdsvis 5½ etager mod Strandboulevarden og 4½ etager mod Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej, samt en bebyggelse i gårdrummet. Bebyggelsen i gårdrummet ønskes opført som et sammenhængende bygningskompleks i 2 etager med to bygninger i 7 etager. En del af dette bygningskompleks udgøres af mure omkring en udendørs tennisbane. Boligarealet - der udgør ca. 18.500 m2 (223 lejligheder) - placeres i randbebyggelsen og i de 5 øverste etager af de to 7-etagers bygninger. I den øvrige del af bebyggelsen i gårdrummet - ca. 2.000 m2 - placeres fællesfunktioner, herunder svømmehal, beboerrestaurant m.v. samt en børneinstitution. Bebyggelsesprocenten vil blive 103. De ubebyggede arealer disponeres med en grønning mellem randbebyggelsen og gårdrumsbebyggelsen. Mellem gårdrumsbebyggelsen og den eksisterende erhvervsbebyggelse mod Østbanegade (Told og Skat) etableres dels ca. 25 parkeringspladser på terræn til brug for ejendommens fællesfaciliteter samt børneinstitutionen, dels offentligt tilgængelige arealer, herunder stiforbindelse mellem Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej og en legeplads ved Gammel Kalkbrænderi Vej. I tilknytning til legepladsen etableres børneinstitutionens friareal. Parkering i øvrigt foregår i parkeringskælder med 190 parkeringspladser under randbebyggelsen og med til- og frakørsel via Hjørringgade. Situationsplan er vedlagt som bilag 1. Afvigelser fra lokalplanens bestemmelser Ejendommen er omfattet af lokalplan nr. 206 og er heri fastlagt til boligformål med mulighed for opførelse af bl.a. kollektive anlæg og institutioner. Bebyggelsen og de ubebyggede arealer skal placeres efter en principielt fastlagt bebyggelsesplan, og bebyggelsesprocenten må maksimalt være 133. Projektet afviger på en række punkter fra lokalplanens principielle bebyggelsesplan, jf. § 5, stk. 1, b) og f). Randbebyggelsen mod Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej rykkes ca. 1 m længere ind på grunden, og randbebyggelsen mod Hjørringgade forlænges ca. 13 m mod øst. Gårdbebyggelsen udformes som et samlet bygningskompleks i gårdrummets bredde, i stedet for som 2 punkthuse i det udlagte byggefelt. En plan med lokalplanens principielle bebyggelsesplan og det ansøgte projekts bebyggelsesplan er optrykt som bilag 2. Randbebyggelsen ønskes opført med buede tage og gårdrumsbebyggelsen med flade tage, hvor lokalplanen i § 6, stk. 2, a) foreskriver tage udformet som sadeltage eller med anden form for tagopbygning (københavnertage eller manzardtage). Lokalplanens bestemmelser i § 9, stk. 1, b) om den principielle placering af et offentlig tilgængeligt areal overholdes ikke i det ansøgte, ligesom ønsket om etablering af 25 parkeringspladser på terræn i tilknytning gårdrumsbebyggelsen er i strid med lokalplanens forbud i § 9, stk. 3 mod etablering af parkering på terræn. Dispensation I henhold til planlovens § 19, stk. 1, jf. lokalplanens § 14 kan der dispenseres fra bestemmelserne i en lokalplan, hvis dispensationerne ikke er i strid med principperne i planen. I henhold til planlovens § 20 skal der foretages en forudgående naboorientering. Naboorientering Der er i perioden 3. - 17. september 1998 gennemført en orientering af de omboende. Bygge- og Teknikforvaltningen har inden for høringsperioden modtaget 12 skrivelser herunder en skrivelse bilagt 130 underskrifter. En oversigt over indsigelserne er vedlagt som bilag 3. 1) Skrivelse af 8. september 1998 fra Mikael Goldschmidt, Ved Hjortekæret 3, 2800 Lyngby Indsigeren, der er ejer af en lejlighed i ejendommen Strandboulevarden 71/Horsensgade 11-13, er særdeles begejstret for forslaget til bebyggelse, idet det vil være et tiltrængt "løft" til kvarteret og området. Bemærkning Bygge- og Teknikforvaltningen er enig i, at opførelse af bebyggelsen på arealet vil tilføre kvarteret en række kvaliteter i overensstemmelse med lokalplanens formålsbestemmelse. 2) Skrivelse af 9. september 1998 fra A/B Søens Gave v/advfa Jerry Osbak, Nørregade 30, 1165 København K Det anføres, at området omkring Strandboulevarden er særdeles tæt befolket, og at der mangler grønne områder. Man finder det derfor uheldigt, at arealet bebygges, hvorved bydelen befolkes yderligere, og at et stort rekreativt grønt område sløjfes, hvilket medfører en øget trafik i området. Skal der bygges på arealet, skal bebyggelsen være lav, da der hidtil kun har været lav bebyggelse på arealet. Bemærkning Idet der henvises til bemærkningerne til skrivelse 1, skal anføres, at den for området gældende lokalplan forudsætter en randbebyggelse på arealet. Det vil være i strid med lokalplanen at opføre bebyggelse i mindre end 5 etager mod Strandboulevarden og mindre end 4 etager mod Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej. Et krav om ingen eller lavere bebyggelse vil forudsætte, at der nedlægges forbud i henhold til planlovens § 14 og efterfølgende udarbejdes en ny lokalplan for området. 3) Skrivelse af 14. september 1998 fra A/B Gl. Kalkbrænderi Vej 52-54, v/Merete Brund, Gammel Kalkbrænderi Vej 54, 2100 København Ø Andelsboligforeningen finder, at den kommende boligbebyggelse tegner til at blive en sympatisk bebyggelse, men finder den ønskede gårdbebyggelse for dårligt belyst til, at man kan udtale sig herom. Foreningen protesterer mod, at bygherrren tilsyneladende ønsker at kratbeplante størstedelen af det offentligt tilgængelige areal, som derved ikke vil være offentligt tilgængeligt. Man ser dog gerne arealet blive et grønt område. Foreningen spørger til den forudsatte omdannelse af Gammel Kalkbrænderi Vej til stillevej, som ikke er beskrevet i naboorienteringen, og som foreningen med jævne mellemrum har efterlyst. Foreningen vedlægger skrivelse af 19. maj 1998 fra Indre Østerbro Bydelsråd, hvori det bekræftes, at det tidligere projekt til omdannelse af Gammel Kalkbrænderi Vej fortsat påregnes gennemført, og at der er deponeret midler hertil, men at Indre Østerbro Bydelsråd med ejeren har aftalt at udsætte anlægget af stillevejen, indtil det nu projekterede boligbyggeri er opført. Foreningen anmoder om bekræftigelse på, at der ikke med nærværende dispensationssag ændres ved etableringen af stillevejen. Bemærkning Bygge- og Teknikforvaltningen kan tilslutte sig andelsboligforeningens synspunkter på randbebyggelsen, men skal påpege, at vurderingen af den samlede bebyggelses udformning, herunder indretning og beplantning af det offentligt tilgængelige areal, vil indgå i byggesagsbehandlingen til sin tid. Nærværende dispensationssag vedrører alene placeringen af bebyggelsen i relation til lokalplanens principielle bebyggelsesplan. Der er ikke i forbindelse med denne dispensationsansøgning givet tilsagn til eller forudsat ændringer i projektet til etablering af stillevej i Gammel Kalkbrænderi Vej, som ligger uden for lokalplanens afgrænsning. Vejmyndigheden, hvorunder spørgsmålet om bl.a. stillevej henhører, er Indre Østerbro Bydelsråd, og Bygge- og Teknikforvaltningen kan i den forbindelse tilslutte sig de i skrivelsen fra Indre Østerbro Bydelsråd anførte synspunkter. 4) Skrivelse af 15. september 1998 fra A/B Strandboulevarden 72-74, v/Lene Petersen, Strandboulevarden 72, 2100 København Ø Der protesteres imod bebyggelsens forøgede højder i forhold til de i lokalplanen fastsatte, hvilket vil give forringede lysforhold for de omgivende ejendomme. Derudover rejses der indsigelse imod den ansøgte tagkonstruktion. Bemærkning Dispensationssagen omfatter ikke dispensationer fra lokalplanens bestemmelser om bygningshøjder, idet det ansøgte projekt overholder lokalplanens krav om 5 etager plus eventuel tageetage mod Strandboulevarden og 4 etager plus eventuel tagetage mod Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til skrivelse 2. Vedrørende tagformen er det Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse, at randbebyggelse med den ansøgte buede tagform og gårdrumsbebyggelsen med fladt tag vil være i hamoni med kvarterets karakter og øvrige bebyggelse uden at være en kopi af tidligere tiders bygninger, og man kan på den baggrund anbefale, at der meddeles dispensation fra lokalplanens krav om skrå tagflader. 5) Skrivelse af 15. september 1998 bilagt 130 underskrifter fra Beboerne i Hjørringgade, v/Michael Bang, Hjørringgade 27, 2100 København Ø Det anføres, at bestemmelserne i lokalplanens § 1 og § 9, stk. 1 om et offentligt tilgængeligt område med en fodgængerpassage, samt lege- og opholdsarealer, ikke er tilgodeset i det fremsendte projekt. Med den ændrede udformning af arealet og anlæg af 25 parkeringspladser på terræn, vil brugsværdien af de offentlige arealer for beboerne i Hjørringgade forringes betragteligt. Med forlængelsen af randbebyggelsen i Hjørringgade vil lysforholdene forringes for beboerne på den modsatte gadeside, og det frygtes, at den længere facade vil skabe kraftige vindsus i gaden. Med placeringen af til- og frakørsel til parkeringsanlægget i Hjørringgade og med ensretningen af Gammel Kalkbrænderi Vej vil Hjørringgade blive hårdt belastet af trafikken. Det foreslås istedet at placere adgangen til parkeringskælderen imod Strandboulevarden, som på grund af sin bredde og træbeplantningen vil mindske generne for de omboende, herunder støj- og luftforureningen. Endvidere er Strandboulevarden ikke en smal beboervej med legende børn, som Hjørringgade er. Projektets udformning vil gøre Hjørringgade til en baggård og transitvej til gene for de eksisterende beboer generelt og det stadigt stigende antal børn i Hjørringgade i særdeleshed. Bemærkning Den i lokalplanen viste placering og udstrækning af det offentligt tilgængelige areal er principiel. Med det nu fremsendte projekt opretholdes arealets omfang - ca. 2.000 m2 - dog uden udvidelser mod Hjørringgade og midt i karreen, men med den større del af arealet placeret mod Gammel Kalkbrænderi Vej. En fodgængerforbindelse mellem Gammel Kalkbrænderi Vej og Hjørringgade berøres ikke af den ændrede udformning af arealet eller etableringen af parkeringpladser i tilknytning til gårdbebyggelsen, da det må forudsættes, at fodgængerforbindelsen etableres uafhængigt af kørearealerne. Det skal bemærkes, at den endelige udformning af arealet fastlægges i forbindelse med byggesagsbehandlingen. Det skal iøvrigt i denne forbindelse bemærkes, at lokalplanen ikke udlægger dette areal som offentligt parkareal, men alene bestemmer at det private grundareal skal være offentligt tilgængeligt, hvorfor grundejeren fortsat har rådighed over arealet, herunder ret til at påvirke udformningen og indretningen af arealet, så længe det fortsat er offentligt tilgængeligt. Efter Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse tilgodeser det aktuelle projekt lokalplanens intentioner om en åbning i karreen, der er offentlig tilgængelig, og en fodgængerforbindelse på tværs af karreen. Vedrørende forlængelsen af randbebyggelsen i Hjørringgade skal bemærkes, at lokalplanens bebyggelsesplan muliggør randbebyggelsen afsluttet med en tilbagerykket bygning. Denne bebyggelse er i nærværende projekt rykket frem som en del af randbebyggelsen. Lysforholdene for den umiddelbart overfor beliggende bebyggelse vil ikke være anderledes end for den resterende del af bebyggelsen på Hjørringgades nordside. Forlængelsen af randbebyggelsen med 13 m skønnes ikke at ændre på vindforholdene i gaden. Vedrørende placeringen af adgangen til parkeringsanlægget imod Hjørringgade er det Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse, at der med den i projektet fastlagte bebyggelsesplan og opnås en fredeliggørelse af ejendommens friarealer, idet de bliver adskilt fra den kørende trafik. Dette kan ikke opnås ved en adgang til parkeringsanlægget fra Strandboulevarden, hvorved rampeanlægget nødvendigvis vil berøre opholdsarealerne. Det ville være muligt med en omlægning af Hjørringgade at begrænse trafikken i Hjørringgade, eventuelt gennem etablering af stillevej, ensretninger eller lignende, der sikrer, at trafikken til og fra parkeringen i den nye boligbebyggelse foregår fra Østbanegade. 6) Skrivelse af 16. september 1998 fra Beboerrepræsentationen Gl. Kalk 64-68, v/Lea Storgaard Petersen, Gammel Kalkbrænderi Vej 64. 2100 København Ø Det anføres, at der på grund af dispensation til en højere erhvervsbebyggelse mod Østbanegade (Told og Skat) udlagdes to mindre områder ved henholdsvis Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej til offentligt areal. Man finder det uacceptabelt, at disse arealer indskrænkes med det fremsendte forslag. Endvidere protesteres imod, at bebyggelsen opføres som en randbebyggelse, idet der spærres for lys og udsyn på en uacceptabel måde. Derudover finder beboerrepræsentationen det betænkeligt, at der tillades opført to bygninger i 7 etager, da det, når der nu er dispenseret til den højere erhvervsbebyggelse, vil forrykke områdets balance. Endelig finder man, at projektets buede tage vil forstyrre områdets helhedsindtryk. Slutteligt finder beboerrepræsentationen det betænkeligt, at det friareal, som grunden udgør i dag for lokalbefolkningen, sløjfes, og at den noget lavere bebyggelsesprocent kun kommer beboerne i det nye byggeri tilgode. Bemærkning Vedrørende det anførte om de offentligt tilgængelige arealer henvises til bemærkningerne til skrivelse 5 hvoraf bl.a. fremgår, at størrelsen af det offentlig tilgængelige areal er uændret, idet det endvidere skal fremhæves, at erhvervsbebyggelsen mod Østbanegade er opført i overensstemmelse med lokalplanens bestemmelser om maksimale bygningshøjder, og der er således ikke dispenseret til bebyggelsens højde. Vedrørende tagudformningen henvises til bemærkningerne til skrivelse 4. Vedrørende betænkelighederne ved at der bygges på grunden, og at bebyggelsen opføres som randbebyggelse, henvises til bemærkningerne til skrivelse 2, idet man vedrørende de to 7 etagers bygninger skal bemærke, at lokalplanen muliggør opførelse af to 7 etagers bygninger inden for et afgrænset byggefelt på grundens nordøstlige del. I det aktuelle projekt placeres den ene af de to bygninger uden for dette byggefelt for i højere grad at tilpasse disse bygninger erhvervsbebyggelsen, der er udformet som længehuse i varierende højder vinkelret på Østbanegade. Herved opnås dels en god arkitektonisk sammenhæng i bebyggelserne, dels at de 7 etagers bygninger ikke vil hindre de nye boligers udsigt mellem erhvervsbebyggelsens længehuse mod havnen. 7) Skrivelse af 16. september 1998, fra Wihlborgs Fastigheter AB, Amaliegade 21A, 1256 København K, bilagt skrivelse af 17. september 1998 fra Told- og Skattestyrelsen, Østbanegade 123, 2100 København Ø Selskabet, som ejer erhvervsbebyggelsen mod Østbanegade, og Told- og Skattestyrelsen, som er lejer af erhvervsbebyggelsen, er stærkt betænkelige ved omdisponeringen af gårdrumsbebyggelsen. Det anføres, at placeringen af de to 7 etagers punkthuse må antages at få en negativ indvirkning på lysindfaldet på erhvervsbebyggelsens vestside, ligesom placering af parkeringsarealer på terræn ikke umiddelbart kan anerkendes. Selskabet og styrelsen finder ikke, at disponeringen med parkering, legeplads, daginstitution, tennisbane, svømmehal - alt med trafikorientering vendt mod erhvervsbebyggelsen - er hensigtsmæssig for erhvervsbebyggelsens brugere. Sammenfattende finder selskabet, at et byggeri på grunden skal bringes i overensstemmelse med lokalplanens rammer for placering af bebyggelse, og at støj- og andre gener i forbindelse med fritidsaktiviteter bør begrænses og orienteres mod boligbebyggelsen. Bemærkning Lokalplanens bestemmelser for bebyggelsen og dennes anvendelse ville ikke med lokalplanens principielle bebyggelsesplan forhindre, at de i selskabets skrivelse nævnte aktiviter m.v. i eller uden for bygninger ville kunne placeres mod erhvervsbebyggelsen. Selskabets betragtninger skal således alene ses i forhold til fravigelsen af lokalplanens bestemmelser for så vidt angår parkering på terræn, placeringen af den ene af de to 7 etagers bygninger samt placering og udformning af den del af den to etagers gårdrumsbebyggelse, der er placeret uden for byggefeltet. Vedrørende parkering på terræn er der tale om et meget begrænset antal parkeringspladser, som forventes anlagt på grunden ud for den del af erhvervsbebyggelsens stueetage, hvor adgangen til erhvervsbebyggelsens eget parkeringsanlæg er placeret. Bygge- og Teknikforvaltningen finder derfor ikke, at parkeringen på terræn i forhold til erhvervsbebyggelsen giver anledning til bekymring. Vedrørende placeringen af den ene 7 etagers bygning henvises til bemærkningerne til skrivelse 6, idet skal bemærkes, at denne bygning kun i meget ringe grad vil ændre på lys- og udsigtsforholdene for den centrale del af erhvervsbebyggelsen. Samtidig forbedres lys- og udsigtsforholdene for erhvervsbebyggelsens nordlige del, da der herudfor kun opføres én 7 etagers bygning. Efter Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse ændres der samlet set ikke ved den indvirkning, det aktuelle projekts disponering af arealet har på erhvervsbebyggelsen, i forhold til den indvirkning et byggeri i overensstemmelse med lokalplanens principielle bebyggelsesplan ville have haft. 8) Skrivelse af 16. september 1998, fra Willy Weber, Strandboulevarden 79, 2100 København Ø Der protesteres imod bebyggelsen mod Strandboulevarden, idet det anføres, at bebyggelse i 5½ etager vil udelukke lejlighederne på Strandboulevardens anden side fra at se vandet, som betragtes som en kvalitet. Indsigeren, som har købt sin lejlighed for 1½ år siden, mener at hans lejlighed vil tabe i værdi hvis byggeriet opføres, og spørger hvor stor økonomisk kompensation han i givet fald kan forvente at få. Bemærkning Vedrørende spørgsmålet om bebyggelse på grunden og højden af denne henvises til bemærkningerne til skrivelse 2 og 4, idet det skal bemærkes, at lokalplanen har været gældende siden maj 1992 og således har været offentligt bekendt, da indsigeren købte sin lejlighed. Vedrørende eventuel kompensation for værdiforringelser af indsigerens lejlighed skal bemærkes, at regulering af bebyggelser gennem lokalplanlægning, herunder fastsættelse af bygningshøjder m.v., har hjemmel i planloven, og at sådan lovlig regulering er erstatningsfri. Lokalplanens bestemmelser fratager ikke indsigeren rettigheder tilknyttet dennes lejlighed, hvorfor der ikke er grundlag for at kræve kompensation for eventuelle mistede herlighedsværdier ved opførelse af bebyggelse på den aktuelle grund. 9) Skrivelse af 16. september 1998 fra Indre Østerbro Bydelsråd. Rådet anfører at der allerede i år 2002 vil være behov en ny tosporet skole i bydelen, og at der er behov for ca. 450 daginstitutionspladser, samt ca. 300 fritidshjemspladser. Derudover mangler bydelen ældre- og plejeboliger. En bebyggelse med det projekterede antal lejligheder vil yderligere lægge pres på bydelens institutioner. Det eneste ubebyggede areal i bydelen, der er stort nok til at rumme en ny skole, er den aktuelle grund. En ny skole med tilknyttet fritidshjem vurderes at lægge beslag på ca. halvdelen af grunden. På den baggrund anmoder rådet om udarbejdelse af en ny lokalplan der vil muliggøre opfyldelsen af de nævnte behov. Vedrørende projektet til ny bebyggelse anfører rådet, at man finder det positivt, at bebyggelsesprocenten ikke bliver højere end 103, men ønsker gerne, af hensyn til den eksisterende bebyggelse i Hjørringgade og Gammel Kalkbrænderi Vej, at ny bebyggelse langs disse gader bliver lavere end de 4½ etager. Der bør endvidere indpasses flere børneinstitutioner afpasset efter behovene i bydelen. Rådet finder det positivt med et offentligt tilgængeligt grønt areal på dette sted i bydelen og finder, at det bør sikres, at arealet bliver mindst af den størrelse, der er fastlagt i lokalplanen. Lokalplanens bestemmelser om forbud mod parkering på terræn skal overholdes. Bemærkning Da den på området gældende lokalplan muliggør en boligbebyggelse, vil grundejeren have et krav på udstedelse af byggetilladelse til et sådant byggeri. Såfremt dette skal forhindres, skal der nedlægges forbud i henhold til planlovens § 14, med efterfølgende udarbejdelse af lokalplanforslag, der skal være offentliggjort inden et år fra forbuddets nedlæggelse. Denne et-årsfrist skal dog i tilfælde af en længere sagsbehandlingstid nedbringes med en del af den tid, der er gået fra byggeansøgningen er fremsendt til forbuddet nedlægges. Forbuddet skal, som den efterfølgende lokalplan, være planlægningsmæssigt begrundet. Et sådant grundlag, der vil kunne danne baggrund for et lokalplanforslag med tilhørende forslag til kommuneplantillæg, der fastlægger anvendelsen til offentlige formål, og som i medfør af planlovens § 48 kan medføre en kommunal overtagelse af ejendommen, ses efter Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse ikke at foreligge på nuværende tidspunkt. Vedrørende det anførte om højden på bebyggelsen og det offentligt tilgængelige areals udstrækning henvises til bemærkningerne til skrivelse 2 og 4 og vedrørende parkeringen på terræn henvises til bemærkningerne til skrivelse 5 og 7, herunder at denne parkering er tænkt benyttet af brugere af ejendommens fællesfaciliteter samt børneinstitutionen. Vedrørende ønsket om flere børneinstitutioner skal bemærkes, at lokalplanen muliggør den i projektet forudsatte etablering af en børneinstitution i bebyggelsen, men at området primært er fastlagt til boligformål. Bygge- og Teknikforvaltningen finder det ikke hensigtsmæssigt i forhold til opretholdelsen af lokalplanens bestemmelser om den primære anvendelse samt det foreliggende projekt, at tillade yderligere indretning af børneinstitutioner på grunden. 10) Skrivelse af 16. september 1998 fra Christiane Bjørg Nielsen, Strandboulevarden 69, 2100 København Ø Indsigeren rejser kritik af, at det efter ønske ikke var muligt at se det fremlagte sagmateriale i Plandirektoratet på grund af direktoratets flytning til ny adresse. Derudover anføres, at grunden uden ny bebyggelse som et grønt åndehul på det tæt bebyggede Østerbro ville være fantastisk, men under hensyn til, at der er tale om en bolig- og daginstitutionsbebyggelse, er det svært at sige noget imod dette. Bebyggelsen vurderes at være et "mastodontbyggeri", især med 5½ etager mod Strandboulevarden og de to 7 etagers bygninger. Der ønskes slutteligt oplyst, hvornår bebyggelsen er planlagt påbegyndt. Bemærkning Sagsmaterialet i denne sag har været fremlagt til eftersyn i Plandirektoratet i høringsperioden 3.-17. september 1998, og en lang række interesserede har henvendt sig og set materialet. Det har været muligt at se materialet uanset Nordre Byplankontors flytning i perioden 7.-9. september, og det er således en beklagelig fejl, hvis indsigeren har fået oplyst, at det på grund af flytningen ikke var muligt at se materialet. Vedrørende bebyggelse af grunden og denne bebyggelses omfang henvises til bemærkningerne til skrivelse 2 og 4. Bygge- og Teknikforvaltningen har ikke kendskab til projektets forventede byggestart. 11) Skrivelse af 16. september 1998 fra A/B Gammel Kalkbrænderi Vej 44-48, /v Jørgen Stephensen og Jens Dybbro, Gammel Kalkbrænderi Vej 44, 2100 København Ø Det påpeges, at lokalplanen i § 9 stk. 1, litra b indeholder bestemmelse om placering af et offentligt tilgængeligt areal, og at der af Harald Simonsens Ejendomsselskab i 1992 er udarbejdet et af beboerne godkendt projekt dels til indretning af det offentligt tilgængelige areal mod Gammel Kalkbrænderi Vej, dels udformning af Gammel Kalkbrænderi Vej som stillevej. Dette skitseforslag er vedlagt indsigelsen. Beboerne har rykket for gennemførelsen af dette projekt, men har ikke kunnet får svar herpå. Det anføres at det aktuelle projekt til bebyggelse på grunden indskrænker det offentligt tilgængelige areal, hvilket ikke kan accepteres. Bemærkning Vedrørende gennemførelse af det udarbejdede skitseprojekt til omprofilering af Gammel Kalkbrænderi Vej og det offentligt tilgængelige areal henvises til bemærkningerne til skrivelse 3 og 5, idet det skal bemærkes, at den i nærværende projekt foretagne disponering af bebyggelsen ikke ændrer ved, at arealet mod Gammel Kalkbrænderi Vej kan indrettes i sammenhæng med udformningen af stillevejen, men at det ikke vil muliggøre en indretning af det offentligt tilgængelige areal, præcist som angivet i skitseprojektet. 12) Skrivelse af 17. september 1998 fra Helle Borg, Strandboulevarden 69, 2100 København Ø Det anføres, at beboerne var blevet stillet i udsigt, at der skulle opføres en park på den tomme grund, hvorfor der ikke bør bygges på grunden. En bebyggelse i henholdsvis 5 og 7 etager vil ødelægge indsigerens udsigt og mulighed for at åbne vinduerne til frisk havluft og medføre et tab i værdien af lejligheden. Indsigerne mener at have en hævdvunden ret til, at der ikke skal bygges højere på grunden end der var bygget, da Kryolitselskabet lå på grunden. Indsigeren mener, at der bør bygges flere børneinstitutioner på grunden. Bemærkning Der henvises til bemærkningerne til skrivelse 2 og 4 for så vidt angår bebyggelsen og dennes højde, og til skrivelse 8 for så vidt angår spørgsmålet om tab af herlighedsværdier. Vedrørende spørgsmålet om yderligere børneinstitutioner på grunden henvises til bemærkningerne til skrivelse 9. Vurdering Ud fra en samlet vurdering finder Bygge- og Teknikforvaltningen, at det ansøgte projekt vil opfylde lokalplanens intentioner for bebyggelse af arealet. De påtænkte fællesfaciliteter samt den ansøgte disponering af arealet, skønnes på en række punkter, som f.eks, gårdrummet og gårdrumsbebyggelsen, at tilføre bebyggelsen yderligere kvaliteter uden, at det på væsentlige punkter berører omgivelserne. På den baggrund kan Bygge- og Teknikforvaltningen anbefale at de ansøgte dispensationer meddeles. BILAG VEDLAGT 1. Situationsplan 2. Oversigtstegning med angivelse af dels projektets, dels lokalplanens principielle bebyggelsesplan 3. Liste over modtagne skrivelser og bemærkninger 4. Brev af 2. november 1998 fra Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen Udsendt med dagsordenen til Bygge- og Teknikudvalgets møde den 11. november 1998 Endvidere vedlagt Notat af 11. november 1998 fra Plandirektoratet vedrørende bygherrers krav på tilladelser BILAG VEDLAGT TIL GENNEMSYN I BORGMESTERENS FORKONTOR, RÅDHUSET, 1. SAL, VÆRELSE 36 A. Andragende af 22. juni 1998 B. Naboorienteringskrivelse af 3. september 1998 C. De i bilag 3 nævnte skrivelser / Knud E. Rasmussen 10. BT 382/98 J.nr. 611:172.0001/98 Redegørelse om udarbejdelse af en lokalplan for 2 karreer afgrænset af Kronprinsessegade, Sølvgade, Adelgade og Gothersgade ("Kronprinsesse-gade") INDSTILLING Nærværende redegørelse om iværksættelse af arbejdet med et lokalplanforslag for ovennævnte karrer i Indre By fremsendes hermed til udvalgets drøftelse. Det tilstræbes, at indstilling om lokalplanforslaget snarest kan forelægges Bygge- og Teknikudvalget med henblik på forelæggelse for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen med efterfølgende beslutning om offentliggørelse. RESUMÉ Advokat Torsten Hoffmeyer har på vegne af C. L. Davids Fond og Samling anmodet Bygge- og Teknikforvaltningen om tilladelse til at nedlægge 3 boliger i ejendommen Kronprinsessegade 32 med henblik på at udvide og modernisere museet "Davids Samling", der i dag ligger i Kronprinsessegade 30. Ejendommen ligger i karreen afgrænset af Kronprinsessegade, Dronningens Tvær-gade, Adelgade og Gothersgade. Denne karré er sammen med den nord for liggende karré afgrænset af Kronprinsessegade, Sølvgade, Adelgade og Dronningens Tværgade omfattet af byplan nr. 78, tinglyst den 24. juni 1974. Byplanen fastlægger størstedelen af området til boligformål med mulighed for indretning af forretnings- og kontorlokaler i de to nederste etager. Boligerne, der ønskes nedlagt, ligger på 1., 2. og 3. sal i for- og sidehuset. Da fastlæggelsen af etagerne fra 2. sal og opefter er formuleret som et princip i byplanen, er dispensation ikke mulig, og realisering af den ønskede anvendelse forudsætter, at der udarbejdes en lokalplan. Lokalplanen vil omfatte hele byplanområdet, således at plangrundlaget bliver ført ajour med Kommuneplan 1997, ligesom der vil blive medtaget bestemmelser, der sikrer opretholdelse af den bevaringsværdige bebyggelse. Hovedparten af bebyggelsen inden for lokalplanområdet er fredet eller klassificeret som bevaringsværdig. Da der imidlertid også ligger bebyggelse, der ikke er klassificeret med høj bevaringsværdi, vil lokalplanen tillige indeholde bestemmelser, der muliggør nybyggeri. Lokalplanområdets afgrænsning er vist på vedlagte bilag A. På møde i Bygge- og Teknikudvalget den 1. april 1998 (BT 88/98, j.nr. 611:136.0001/98) tog udvalget til efterretning, at forvaltningen igangsatte udarbejdelse af 10 lokalplaner i Indre By. Da det aktuelle lokalplanområde med hensyn til anvendelse og bebyggelse i væsentlig grad svarer til disse 10 karreer, vil det aktuelle lokalplanforslag i vid udstrækning blive udarbejdet efter samme principper som dette igangværende lokalplanarbejde. SAGSBESKRIVELSE Davids Samling Davids Samling er et kunstmuseum, der rummer europæisk 1700-tals kunst og islamisk kunst. Museet er startet som en privat kunstsamling af højesteretssagfører C. L. David, der i 1917 købte ejendommen Kronprinsessegade 30 med henblik på, at den skulle rumme hans private bolig samt danne rammen om hans stadigt voksende samling af kunst. Ved hans død i 1960 blev ejendommen, samlingen og formuen overdraget til den selvejende institution C. L. Davids Fond og Samling, der allerede var stiftet i 1945. Museet drives uden støtte fra det offentlige, men er fuldt anerkendt af Kulturministeriet på linie med andre kunstmuseer. Museet har ca. 15.000 besøgende om året. Siden 1960, hvor Davids Samling blev et professionelt drevet kunstmuseum, er der på stort set alle felter foregået en ekspansion. I 1986 købte fonden naboejendommen Kronprinsessegade 32 med henblik på at sikre museets mulighed for en fremtidig udvidelse. I 1990 er ejendommens tagetage i forhuset og 1. sal i mellemhuset således inddraget i museet til bl.a. galleri og bibliotekssal. Davids Samling har i de forløbne 40 år udviklet sig fra at være en velhavende privatmands samling til at være et museum af høj international anseelse. De islamiske kunstsamlinger er i dag af meget høj kvalitet. I Europa findes der kun islamisk kunst på dette niveau i London, Paris, Berlin, Sankt Petersborg og Istanbul. Mens erhvervelsen af europæiske kunstværker stort set er stillet i bero, erhverves der flere islamiske kunstværker end nogensinde før. I de sidste 3 år er der således samlet købt ind for 22.556.283 kroner. Der er derfor et påtrængende behov for yderligere plads til denne samling. Davids Samling sponsorerer halvdelen af et professorat i islamisk kunst ved Carsten Niebuhr Instituttet ved Københavns Universitet. Der er derfor et stort ønske om at indrette en permanent foredrags- og filmforevisningssal, idet det er tanken, at salen blandt andet skal bruges i forbindelse med, at udenlandske eksperter inviteres her til landet for at gæsteforske, men også til filmforevisninger, foredrag mindre konferencer og lignende. Det er ligeledes ønskeligt at forbedre biblioteket, idet det er ledelsens intention, at det i nogen grad skal gøres offentligt tilgængeligt. Det er endvidere planen at indrette bedre særudstillingslokaler, der, når de ikke er i brug til særudstillinger, skal rumme museets ellers ikke tilgængelige samling af dansk kunst fra det 20. århundredes begyndelse, der indeholder f.eks. ikke mindre end 13 værker af Vilhelm Hammershøj. Ved successive udvidelser af museumsarealet er mere og mere af ejendommen inddraget til dette formål med det resultat, at administrations-, lager- og toiletforhold ifølge museets ledelse er blevet uacceptable. Magasinforholdene til kunstgenstande, der ikke er udstillet, er meget dårlige, idet de i dag overvejende er anbragt i kælderrum med både vand- og varmeførende rør, og således er i konstant fare for fugtskader. Værkstedsforholdene er ringe. De er for små og for ringe udstyret. Det tekniske personales arbejds- og opholdslokaler er så lavloftede, at de kun accepteres på midlertidig dispensation. Som bilag B vedlægges en redegørelse fra museumsdirektør Kjeld von Folsach, der redegør dels for museets historie og dels for museets udvidelsesønsker. Den eksisterende anvendelse af Kronprinsessegade 32 Bebyggelsen består af et forhus, sidehus og mellemhus i 5 etager, der er sammenbyggede, samt et fritliggende baghus i 2 etager. Hele baghuset anvendes til erhvervsformål. Hele stueetagen i hovedbygningen anvendes til erhverv. 1. sal og 2 sal i forhus og sidehus er boliglejemål med en begrænset erhvervsanvendelse. I 1996 er der meddelt personlig tilladelse til at anvende disse lejemål til rent erhverv (advokatvirk-som-hed). Mellemhuset anvendes som ovenfor nævnt til museumsformål på 1. sal. Den resterende del af mellemhuset og 3. sal i for- og sidehus anvendes til boligformål. 4. sal i forhuset anvendes som nævnt ovenfor til museumsformål. Ejendommen rummer dermed ca. 300 m², der er indrettet til museumsformål, ca. 620 m² beboelse samt ca. 950 m², der anvendes til erhverv. Projekt Museet ønsker at disponere over hele ejendommen. Der bibeholdes 3 beboelseslejligheder hver på ca. 120 m² i mellemhuset, Kronprinsessegade 32 A. Disse lejligheder skal af sikkerhedsmæssige grunde bebos af ansatte på museet. Resten af ejendommen skal anvendes til museumsaktiviteter. I forbindelse med indretning af Kronprinsessegade 32 vil der ske en omdisponering af Kronprinsessegade 30, herunder ønskes der etableret en mindre glaspavillion i gården til brug for museets bogsalg. Det skal her tilføjes, at begge ejendomme er fredet, og at Skov- og Naturstyrelsen har givet tilladelse til en række bygningsændringer, hovedsageligt i Kronprinsessegade 30. Med hensyn til etablering af glaspavillionen er man noget forbeholden, og det anbefales at foretage en vurdering af, om tilbygningens funktioner kan rummes et andet sted i bygningen. På bilag C er skematisk vist den eksisterende anvendelse og den ønskede fremtidige anvendelse. Det samlede projekt indebærer således en udvidelse af museumsarealet fra ca. 1.700 m² til ca. 3.300 m² eller næsten en fordobling. Heri indgår nedlæggelse af 3 lejligheder i forhuset med et samlet boligareal på ca. 620 m². Bebyggelsen i lokalplanområdet Bebyggelsen langs Kronprinsessegade er opført i perioden 1802–12 som klassicistis-ke borgerhuse i 3–4 etager, og gaden fremstår i dag som et af Københavns smukkeste og mest velbevarede gadebilleder fra denne periode. Langt størstedelen af disse huse er i dag fredet. Den øvrige del af bebyggelsen i området er opført efter totalsaneringen i Adelgade-/Borgergadekvarteret, der indledtes i begyndelsen af 1940erne og blev afsluttet i begyndelsen af 1950erne. Omkring krydset mellem Adelgade og Dronningens Tværgade ligger Dronningegårdsbebyggelsen. Denne boligbebyggelse blev påbegyndt i 1943, men på grund af krigen først fuldført i slutningen af 1950erne. Bebyggelsen, der er udført i blank rødstensmur, er i 7 og 8 etager. Bebyggelsen er fredet. Den øvrige del af bebyggelsen mod Adelgade og Sølvgade er opført i løbet af 1960erne, hvor betonelementkonstruktioner er fremtrædende. Bebyggelserne er opført i 6 og 7 etager, og er i den sydlige del af Adelgade overvejende opført som forretningsbebyggelser med et mindre islæt af boliger, mens bebyggelsen langs Sølvgade er opført som boligbebyggelse. Langs Kronprinsessegade, hvor bebyggelsen overvejende er opført som boligbebyggelse, er der gennem årene sket en større erhvervsindtrængen, hovedsageligt liberale erhverv såsom advokat- og arkitektkontorer. Lokalplanområdet rummer således en blanding af erhverv og beboelse. Den etagevise fordeling af bolig- og erhvervsanvendelsen i lokalplanområdet er vist på bilag D. Planlægning I Kommuneplan 1997 er det et overordnet mål, at det centrale, historiske byområde skal søges opretholdt som et attraktivt, blandet byområde med boliger, erhverv, institutioner – herunder museer – og forlystelser indpasset i en tæt, historisk bygningsstruktur. Med vedtagelsen af Kommuneplan 1997 er der gennemført en række ændringer i rammerne for lokalplanlægningen i Indre By med det formål at øge antallet af boliger. Den overvejende del af lokalplanområdet er således fastlagt til boligformål med mulighed for at indrette sociale, uddannelsesmæssige, kulturelle og miljømæssige servicefunktioner, der er forenelige med boliganvendelsen. Ejendommene langs den sydlige del af Adelgade er fastlagt til serviceerhverv. Som de øvrige karreer inden for Voldgaderne er lokalplanområdet friholdt for standardiserede bestemmelser om bebyggelsesprocent, etageantal og friarealprocent, da området rummer betydelige bygningsarkitektoniske og kulturhistoriske værdier. Sikring af disse værdier skal ved nybyggeri, ombygninger og nedrivninger, der har særlig indflydelse på omgivelser, ske gennem udarbejdelse af lokalplaner, der bl.a. skal indeholde en bebyggelsesplan, hvori indgår fredet og bevaringsværdig bebyggelse samt detaljerede retningslinier for bebyggelsens ydre fremtræden. Byplan nr. 78. Lokalplanområdet er omfattet af byplan nr. 78, tinglyst den 24. juni 1974. Byplanen er udarbejdet i den hensigt at hindre beboelseslejligheders overgang til erhvervsformål. Størstedelen af byplanområdet fastlægges derfor til boligformål med mulighed for indretning af forretnings- og kontorlokaler og lignende i bebyggelsens to nederste etager. For områdets nyere boligbebyggelser må forretnings- og kontorlokaler dog kun indrettes i den nederste etage. Lokalplan nr. 116. En enkelt ejendom, matr. nr. 648 Sankt Annæ Vester Kvarter, København, Dronningens Tværgade 45 og Adelgade 37–41, er omfattet af lokalplan nr. 116, tinglyst den 27. maj 1988. Lokalplanen blev udarbejdet for at muliggøre indretning af et hotel i bebyggelsen Dronningens Tværgade 45. Lokalplanen fastlægger således ejendommens anvendelse til boligformål med mulighed for, at der kan indrettes hotel, pensionat og lignende i bebyggelsen. Bevaringsinteresser Lokalplanområdet rummer betydelige bevaringsværdier, jf. bilag A. Således er hele husrækken langs Kronprinsessegade, bortset fra to huse, fredet. Endvidere er Dronningegården fredet. I Bydelsatlas for Indre By/Christianshavn er den overvejende del af den resterende bebyggelse klassificeret som bevaringsværdig. Alene bebyggelser før 1960 er registreret. Grundlag for lokalplan I Bygge- og Teknikudvalgets møde den 1. april 1998 blev det taget til efterretning, at forvaltningen udarbejder forslag til 10 lokalplaner for karreer i Indre By. Formålet med disse lokalplaner er at skabe anvendelsesmæssig overensstemmelse mellem den overordnede og den mere detaljerede planlægning, samt at sikre bevaringsværdige bygninger og miljøer, som findes inden for lokalplanområderne. Herudover fastlægges bestemmelser for eventuelt nybyggeri. Da det aktuelle lokalplanområde i en række henseender svarer til disse 10 karreer, er det hensigten, at det aktuelle lokalplanforslag udarbejdes i overensstemmelse hermed. Det er således hensigten med lokalplanen at sikre kommuneplanens målsætning om flere boliger i City, samtidig med at kommunens målsætning om at det centrale byområde skal opretholdes som et attraktivt blandet byområde opretholdes. Dette sker ved at fastlægge anvendelsen af boligområdets bebyggelse fra 1. sal og opefter til boliger, dog med mulighed for at ejendommene Kronprinsessegade 30 og 32 foruden boliger kan indrettes til museumsvirksomhed og lignende. Stueetagen vil kunne indrettes til serviceerhverv, og da karreen ikke er nærmere knyttet til de egentlige butiksstrøg, stilles der ikke krav om publikumsorienteret serviceerhverv. Erhvervsejendommene ved Adelgade fastlægges i overensstemmelse med Kommuneplanen til serviceerhverv. To ejendomme inden for lokalplanområdet er ikke klassificeret med høj bevaringsværdi, hvorfor lokalplanen her vil muliggøre opførelse af ny bebyggelse. Karreens nuværende karakter er skabt af ny-, om- og tilbygninger opført igennem områdets knap 200-årige historie med en for byggetiden karakteristisk udformning. Da karreen funktionelt og formmæssigt fortsat skal kunne udvikles og fornys, er det ønsket, at de begrænsede byggemuligheder, som Indre By rummer, udnyttes på en sådan måde, at også nutiden får mulighed for at bidrage til det billede, som den kulturelle udvikling tegner. Ny bebyggelse søges derfor opført i et nutidigt og moderne formsprog, som tager udgangspunkt i og respekterer de bevaringsværdige træk, som præger bebyggelsen på den pågældende gadestrækning. Konklusion Det ovenfor foreslåede hovedindhold i en lokalplan for dette område er i overensstemmelse med Kommuneplanens rammer for lokalplanlægningen og vurderes at overholde Kommuneplanens overordnede mål og retningslinier for Indre By. Det findes samtidig vigtigt, at et museum som Davids Samling, der i hele sit godt 80 årige virke har haft adresse i Kronprinsessegade 30, får mulighed for en vis udvidelse og modernisering. BILAG VEDLAGT A Plan med angivelse af lokalplanområdet B Redegørelse om museets historie og udvidelsesønsker C Skematisk opstalt visende eksisterende og fremtidig anvendelse af Kronprinsessegade 32 D Skematisk opstalt med angivelse af den etagevise anvendelse fordelt på bolig og erhverv / Knud Rasmussen 11. BT 383/98 J.nr. 2101.0012/95 Beslutningsforslag stillet af Jens Johansen, MB, vedrørende 10 meter reglen Følgende forslag er stillet af Jens Johansen, MB: "Bygge- og Teknikudvalget pålægger borgmesteren for Bygge- og Teknikforvaltningen at rette henvendelse til Københavns Politi med opfordring til at stramme op om administrationen af 10 meter reglen" 12. BT 384/98 J.nr. 1100.0002/98 Virksomhedskontrakter for Kommune Teknik København, Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontor og Københavns Brandvæsen INDSTILLING Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge og Teknikudvalget godkender nedennævnte tre forslag til virksomhedskontrakter mellem henholdsvis Bygge- og Teknikforvaltningens direktion og de kontraktstyrede virksomheder 1. Virksomhedskontrakt mellem Bygge- og Teknikforvaltningen og Kommune Teknik København (bilag a) 2. Virksomhedskontrakt mellem Bygge- og Teknikforvaltningen og Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontor (bilag b) 3. Virksomhedskontrakt mellem Bygge- og Teknikforvaltningen og Københavns Brandvæsen (bilag c) RESUMÉ Borgerrepræsentationen besluttede i sit møde den 19. marts 1998, at Bygge- og Teknikforvaltningen skulle organiseres som en enhedsforvaltning med en direktion, et sekretariat, tre direktorater samt tre driftsenheder, der som selvstændige virksomheder styres af hver sin virksomhedskontrakt, der indgås mellem Bygge- og Teknikforvaltningens direktion og den enkelte virksomhed. På daværende tidspunkt forventedes det, at Københavns Brandvæsen kunne være kontraktstyret fra den 1. juli 1998, og de øvrige to virksomheder fra den 1. januar 1999. Forskellige usikkerheder vedrørende Københavns Brandvæsens budgetsituation medførte imidlertid, at kontraktperiodens begyndelse for denne virksomhed måtte udskydes. Det er en forudsætning for kontrakternes gyldighed, at de godkendes i Bygge- og Teknikudvalget. Det skal også understreges, at kontraktbegrebet, der her anvendes, ikke skal forstås i almindelig aftaleretlig betydning. Bygge- og Teknikforvaltningens direktion har stadig det sædvanlige ansvar - overfor Bygge- og Teknikudvalget - og gældende lovgivning, budget- og bevillingsregler samt overenskomster og aftaler skal overholdes, medmindre der på sædvanlig måde er givet hjemmel til at afvige herfra. Med kontrakterne sker der altså alene en tilkendegivelse af den ønskede fremtidige udvikling i de tre virksomheders aktiviteter med angivelse af nogle mål og vilkår herfor. Dette indebærer, at indgåelse af de tre virksomhedskontrakter ikke medfører nogen indskrænkning i Borgerrepræsentationens, Bygge- og Teknikudvalgets eller Bygge- og Teknikforvaltningens direktions kompetence til at tilbagekalde eller ændre kontrakterne, dele heraf eller andre forhold af betydning for det aftalte. SAGSBESKRIVELSE Baggrund Som det fremgik af indstillingen til Borgerrepræsentationen, ville den foreslåede etablering af tre driftsvirksomheder på kontraktstyring indebære flere fordele. For det første skulle den enkelte virksomhed - under ansvar - få frihed til at kunne yde den bedst mulige ydelse eller service til den potentielle kundekreds, dvs. virke på almindelige markedsbetingelser eller så tæt herpå som muligt. For det andet skulle virksomhedens samlede ressourcer kunne anvendes på den mest effektive og resultatorienterede måde. For det tredje skulle private virksomheders oplevelse af, at kommunens udførende "entreprenør"-dele i et vist omfang konkurrerer på særlig gunstige vilkår, imødegås. Endelig skulle det for det fjerde sikres, at brugerne, Borgerrepræsentationen og Bygge- og Teknikudvalget, kan få bedre indsigt i og indflydelse på virksomhedernes funktionsbetingelser. Herudover er der imidlertid yderligere den fordel, at virksomhedernes tilstedeværelse og ageren i markedet kan være en del af kommunens "kontrol" af, at ugunstige prisaftaler om ydelser fra andre entreprenørers side kan imødegås. Der er valgt en 5-årig periode for de tre virksomhedskontrakter. Dette indebærer på de nuværende forudsætninger, at en egentlig kontraktfornyelse vil finde sted midt i næste valgperiode, hvilket vil give de "nye" udvalgsmedlemmer gode arbejdsbetingelser i vurderingen af disse virksomheders funktionsbetingelser. Der er imidlertid også en række problemstillinger, der for nærværende kun i begrænset omfang er taget politisk stilling til. For det første er der i kontrakterne taget højde for, at virksomhederne kan afgive bud på løsning af opgaver i andre kommuner. Dette vurderes at være i overensstemmelse med Borgerrepræsentationens intentioner, bl.a. under iagttagelse af den seneste konkrete beslutning om at give bud på en renholdelsesopgave i en nabokommune. For det andet er der forholdet til Bydelsrådene. Bydelsrådene udgør en særlig kundegruppe ikke mindst for Kommune Teknik København, på grund af deres specielle status. Ifølge Indenrigsministeriets fortolkning er de lovgivningsmæssigt at betragte som en del af Københavns Kommune, men de er tillige efter Den Europæiske Unions fortolkning at betragte som en selvstændig offentlig institution. Det indebærer, at bydelsrådene kan overdrage udførelsen af opgaver til Kommune Teknik København uden forudgående udbud under forudsætning af, at EU's tærs-kelværdi for den pågældende opgave ikke er overskredet, eller at opgavens art ikke er udbudspligtig i relation til EU's udbudsdirektiver. Sidstnævnte er f.eks. tilfældet for gartnerisk pleje, men ikke for renholdelse. For opgaver, der overskrider tærskelværdierne, og som i henhold til direktiverne er udbudspligtige, eller som bydelsrådene i øvrigt ønsker at få prøvet i et udbud, kan Kommune Teknik København give kontrolbud. Ved vurderingen af hvilket tilbud der er økonomisk mest fordelagtigt bør bydelsrådene tillægge de eksterne tilbud de eventuelle følgeomkostninger, kommunen får ved ikke at udføre opgaven. Når der ovenfor er anvendt ordet "bør" og ikke "skal", skyldes det alene, at udvalget ikke kan træffe en sådan afgørelse. Den skal besluttes i Borgerrepræsentationen. Forvaltningen anser imidlertid dette forhold for væsentligt, og vil snarest forelægge en sag herom for udvalget. Det bør efter forvaltningens mening være kommunale totaløkonomiske vurderinger, der skal ligge til grund for en beslutning om, hvordan og hvor opgaven løses bedst og billigst. En eventuel såkaldt suboptimering i en enkelt forvaltningsgren eller i et bydelsråd, hvor der f.eks. umiddelbart "spares" nogle hundrede tusinde kroner det ene sted, kan vel medføre, at der tabes et millionbeløb et andet sted, som f.eks. i Kommune Teknik København. For det tredje bør de miljømæssige aspekter prioriteres. Her gælder det om både at sikre det ydre miljø generelt og arbejdsmiljøet specielt. Bygge- og Teknikforvaltningen vil arbejde for, at der indføres krav om, at alle bydende skal udarbejde konkrete planer for, hvordan de påtænker at sikre arbejdsmiljøet og det ydre miljø i forbindelse med opgaveudførelsen. For det fjerde bør Bygge- og Teknikudvalget være opmærksom på, at en række forhold indebærer reelle bindinger for de tre kontraktvirksomheder, som umiddelbart gør dem meget lidt sammenlignelige med andre tilsvarende virksomheder. Virksomhederne har i forskelligt men stort omfang mange tjenestemænd og budget fastansatte medarbejdere. De pågældende medarbejderes - som alle andre medarbejderes - ansættelsesmæssige rettigheder skal selvsagt tilgodeses, uagtet at disse rettigheder som udgangspunkt gør virksomhederne mindre fleksible i et måske hastigt skiftende arbejdsmarked. Det er ledelsens opgave at sørge for, at der så hurtigt som muligt bliver taget initiativer af faglig og holdningsmæssig karakter, der skal være med til at sikre, at alle ledere og medarbejdere bliver godt rustet til at møde fremtidens behov og vilkår. Det er imidlertid også forvaltningens og virksomhedernes ambition, at virksomhederne på sigt på flest mulige områder konkurrencemæssigt skal ligestilles med private virksomheder. Økonomi Samtlige virksomheders budgetter tager udgangspunkt i det af Borgerrepræsentationen for 1999 vedtagne budget, og ligger derfor indenfor Bygge- og Teknikudvalgets samlede ramme. For Kommune Teknik Københavns vedkommende er der taget højde for en huslejereduktion på ca. 4,9 mill. kr., hvilket nedbringer nettobudgetrammen ("overskuds-kravet") til 30 mill. kr. En endelig fastlæggelse af overskudskravet skal forhandles mellem Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen i foråret 1999. De forventede resultattal, der udgør en årlig 6 mill. kr. forbedring for Kommune Teknik København (Prognose 2000-2003), modsvarer en årlig 2% besparelse på lønbudgettet i kontraktperioden. For Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontors vedkommende forudsættes udgifterne at falde med 1,5% i årligt gennemsnit (fra 44,6 mill. kr. i 1999 til 42,3 mill. kr. i 2003) i kontraktperioden. For Københavns Brandvæsen er der taget højde for, at der tilføres 4,3 mill. kr. fra forvaltningens samlede huslejeramme. Dette er muliggjort ved, at forvaltningen er flyttet til færre og billigere m2 . Det forventede resultat fra år 2000 med en forbedring på 6,3 mill. kr. om året, svarer til mere end en årlig 2% forbedring af budgettet i kontraktperioden. Forudsætningen for denne resultatforbedring er imidlertid en merindtjening på samarbejdsaftalen med Hovedstadens Sygehusfællesskab. For alle tre virksomheder er der lagt op til en overførselsadgang fra det ene budgetår til det andet. Overførselsadgangen indebærer, at der kan overføres såvel over- som underskud. For Kommune Teknik Københavns vedkommende er der tale om +/- 4 mill. kr., for Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontor om +/- 1 mill. kr., og for Københavns Brandvæsen om +/- 2 mill. kr. Dette indebærer, at Bygge- og Teknikforvaltningens direktion indenfor den gældende driftsramme skal reservere eller båndlægge i alt 7 mill. kr. i 1999, således at "den værst tænkelige situation" kan imødegås, uden at der opstår behov for at anmode Borgerrepræsentationen om en driftstillægsbevilling af den grund. Høring Kontraktudkastene har været drøftet i de tre virksomheders respektive samarbejdsudvalg. Der foreligger for nærværende ikke udtalelser fra samarbejdsudvalgene. Kontraktudkastene er sendt til orientering for Økonomiforvaltningen. De særlige husleje- og budgetforhold for Kommune Teknik København og Københavns Brandvæsen har være forhandlet med Økonomiforvaltningen. BILAG VEDLAGT a. Udkast til virksomhedskontrakt for Kommune Teknik København b. Udkast til virksomhedskontrakt for Rådgivende Ingeniør- og Arkitektkontor c. Udkast til virksomhedskontrakt for Københavns Brandvæsen / Jens Jacobsen 13. BT 385/98 J.nr. 01116.0004/98 Sager til efterretning a) Notat af 12. november 1998 fra Parkafdelingen vedrørende overdragelse af de bemandede legepladser til Familie- og Arbejdsmarkedsforvaltningen b) Notat af 11. november 1998 fra Parkafdelingen vedrørende brug af pesticider i Københavns Kommune (svar på 3 spørgsmål stillet af medlemmer af Miljø- og Forsyningsudvalget) c) Brev af 10. november 1998 inklusive bilag fra Erik Klarskov Petersen til Bygge- og Teknikudvalget vedrørende udbygning af Det Kongelige Teater d) Spørgsmål af 1. november 1998 fra Karin Storgaard, MB, vedrørende sikkerhedskrav på københavnske diskoteker samt svar af 9. november 1998 fra borgmester Søren Pind e) Brev af 24. oktober 1998 fra Andelsboligforeningen Peblinge Dossering 30 til Bygge- og Teknikudvalget samt notat modtaget i Sekretariatet den 12. november 1998 fra Byggedirektoratet vedrørende praksis i forbindelse med ansøgninger om dispensation fra kravet om etablering af affaldsskakte 14. BT 386/98 J.nr. 01116.0005/98 Meddelelser fra borgmesteren 15. BT 387/98 J.nr. 01116.0003/98 Eventuelt