Lokalplan "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 20. november 2002

10. Lokalplan "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg

BTU 563/2002 J.nr. 611:234.0001/01

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler,

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

Den 7. august 2001 offentliggjorde Københavns Kommune lokalplanforslaget "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg for Metros 3. etape. Lokalplanforslaget og forslaget til kommuneplantillæg blev offentliggjort sammen med et af Hovedstadens Udviklingsråd vedtaget forslag til regionplantillæg nr. 4 til Regionplan 2001 med tilhørende VVM-redegørelse med frist for bemærkninger til den 8. oktober 2001.

I indsigelsesperioden modtog Københavns Kommune 95 skriftlige henvendelser, herunder 2 underskriftindsamlinger med i alt 297 underskrifter, vedrørende lokalplanforslaget med tilhørende kommuneplantillæg. Derudover modtog Hovedstadens Udviklingsråd 78 skriftlige henvendelser, herunder en underskriftindsamling med 5.498 underskrifter.

Langt den overvejende del af indsigelserne indeholdt ønske om, at banen blev gravet ned. Der blev udtrykt bekymring for støj og andre miljøproblemer samt modstand mod den fysiske og visuelle barriere gennem området, som projektet ville medføre.

Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) tiltrådte den 30. januar 2002 indstilling om endelig vedtagelse af tillæg nr. 4 til Regionplan 2001. Regionplantillægget muliggør, at anlægget kan etableres på dæmning, i terræn eller nedgravet i overensstemmelse med det hovedforslag og de alternativer, der er beskrevet i VVM-redegørelsen for Metroens 3. etape, dog således, at der bibeholdes mindst det antal tværgående trafikforbindelser, der fremgår af hovedforslaget. Anlægget kan også inden for VVM-redegørelsens rammer etableres som en kombination af de beskrevne alternativer.

På baggrund af indsigelser om mulige indbliksgener, og gener i tilknytning til lys fra tog og stationer, samt frygt for stigende ejendomsskatter i området, besluttede Hovedstadens Udviklingsråd at supplere regionplantillæggets retningslinier med følgende forudsætninger:

"at der i forbindelse med gennemførelse af ekspropriationsproces og kontrahering gennemføres konkrete vurderinger af mulige indbliksproblemer for de nærmest boende med henblik på at minimere generne på "særligt udsatte steder", og at områderne inden for 1 kilometer fra de planlagte stationer på Østamagerbanen vurderes som ikke-stationsnære, indtil lokalplanerne for bane og stationer er endeligt vedtaget, og der er truffet endelig beslutning om anlæggets etablering."

Den offentlige høring i perioden fra den 7. august til den 8. oktober 2001, viste således, at et stort antal naboer til Metros 3. etape var utilfredse med den planlagte udformning af banen især m.h.t. støjforhold, indbliksgener og barriereeffekter.

På denne baggrund indgik ejerne af Østamagerbaneselskabet (Trafikministeriet, Københavns Amt og Københavns Kommune) en aftale om rammerne for det videre forløb med etablering af Metros 3. etape således, at projektet kunne ændres med henblik på inden for nærmere fastsatte økonomiske rammer at imødekomme de nævnte indsigelser.

Ifølge aftalen var parterne enige om, at der skal tages hensyn til de naboer til den kommende bane, der frygter, at deres huse vil falde i værdi som følge af den kommende Metro. Derfor vil Østamagerbaneselskabet tilbyde ejerne af alle boliger i 1. række fra banen, herunder også haveforeningshusene, overtagelse.

Parterne var i øvrigt enige om, at såvel Københavns Kommune som Tårnby Kommune skal have mulighed for at tilkøbe sig ekstraordinære miljøforbedringer, samt at kommunerne får mulighed for at lånefinansiere miljøforbedringer gennem lånoptagelse via Østamagerbaneselskabet. Indenrigs- og Sundhedsministeren har efterfølgende tilkendegivet, at lånerammen for hver af kommunerne er ca. 200 mio. kr.

Borgerrepræsentationen godkendte på mødet den 11. april 2002 rammeaftalen, herunder en ændret udformning af Metros 3. etape i Københavns Kommune inden for en ramme på 220 mio. kr. i 1999-priser, hvoraf 20 mio. kr. afsættes i en særlig pulje til reduktion af støjgener ved boliger og haveforeningshuse beliggende nær ved banen samt til imødegåelse af indbliksgener ved Hedegaardsvej. Der afsættes endvidere 5 mio. kr. til trafiksanering i området omkring Italiensvej i 2004.

En ændring af projektet som besluttet af bygherrerne forudsætter, at det offentliggjorte lokalplanforslag ændres på en række punkter.

Med henvisning til planlovens § 27, stk. 3, blev der foretaget supplerende høring vedrørende ændringerne i perioden den 29. august 2002 til den 28. september 2002.

Høringen omfattede følgende forhold: Banen blev i det oprindelige hovedforslag ført på dæmning og bro over Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej, og var hævet på en væsentlig del af strækningen. I den ændrede udformning føres banen under Øresundsvej i åben grav og herefter på terræn indtil dæmningen og brooverføringen ved Hedegaardsvej.

Stationen ved Øresundsvej etableres i den åbne grav umiddelbart syd for vejen. Der er adgang fra vejbroen til stationen fra Øresundsvej via en trappe samt elevator. Syd for stationen reserveres som en del af Københavns Kommunes net af "Grønne Cykelruter", plads til en 4 m bred bro for gående og cyklister. Teknikbygningen etableres nedgravet med adgangsmulighed fra terræn.

På strækningerne nord og syd for Italiensvej vil banen i stedet for at blive ført på dæmning som oprindeligt foreslået blive ført i terræn med overkant af skinner 0,6 m over terræn, ved krydsningen af Italiensvej og på metrostationen dog 0,2 m over terræn. Som konsekvens heraf lukkes Italiensvej for biltrafik. Der etableres stitunnel for cyklister og gående vinkelret på banetracéet, hvorfra der er trappe- og elevatoradgang til stationen, der placeres syd for Italiensvej. Desuden er der trappeadgang fra Roselillevej og Tovelillevej til stitunnelen.

Langs banen vil der af sikkerheds- og støjmæssige grunde blive etableret stenfyldte og begroede indfatningsvægge, der får en højde på mindst 1,2 m over terræn, men som typisk vil have en højde på 1,6 m over terræn. På strækningen, hvor banen krydser Italiensvej, erstattes de begroede indfatningsvægge af et gennemsigtigt glasværn for mest muligt at opretholde det eksisterende kig mod kystlinien. Kommunen fjerner i den forbindelse egne dækningsgrave i midten af Italiensvej. Teknikbygningen placeres også her nedgravet under banen og den planlagte cykelrute på Roselillevej.

Der kan som følge af lukningen af Italiensvej opstå enkelte lokale trafiksikkerhedsproblemer i området omkring Italiensvej. For at afhjælpe disse er der som nævnt afsat en pulje på 5 mio. kr. til gennemførelse af trafiksaneringsprojekter. Disse vejændringer vil blive gennemført i henhold til vejlovgivningen med inddragelse af grundejerforeningerne.

Ved Hedegaardsvej føres Metro som fastlagt i det oprindelige lokalplanforslag op på en stejl, armeret jorddæmning begyndende ca. 300 m nord for Hedegaardsvej med henblik på krydsning af Hedegaardsvej på en bro. Dæmningen vil før og efter broen have en højde på ca. 7 m. I forbindelse med overføringen påregnes der etableret indbliksskærme, hvis udstrækning og nærmere udformning ikke er fastlagt, idet det forudsættes, at de berørte naboer inddrages i spørgsmålet via ekspropriationskommissionen.

Metrostationen placeres som hidtil på sydsiden af Hedegaardsvej. Adgang til stationen sker fra det sydlige fortov, hvor der etableres trappe og elevatorforbindelse til Metroperronen. Teknikrummene indbygges i dæmningen under stationen, og adgang til teknikrummene etableres på dæmningens østside.

For at reducere støj- og indbliksgener for ejendomme, der ligger umiddelbart op til banen, er der afsat en pulje på op til 20 mio. kr. (1999-priser). På grundlag af en nærmere vurdering, udpeges de områder, hvor puljen kan tages i anvendelse.

Ændringerne af lokalplanforslaget blev udsendt i offentlig høring fra den 29. august til 28. september 2002. Der er inden for høringsperioden indkommet 95 indsigelser og bemærkninger. To indsigelser har form af underskriftindsamlinger med henholdsvis 142 og 137 underskrifter mod det fremlagte forslag til etablering af Østamagerbanen. 27 af indsigelserne er udformet som et enslydende brev, der omhandler ønsker om, at banen sænkes så meget som muligt, og at stationen ved Italiensvej for at skabe afstand til de omkringliggende bebyggelser flyttes ca. 100 meter mod syd til det her liggende ubebyggede område. De øvrige indsigelser er individuelt udformede indsigelser. Derudover er der indkommet 22 indsigelser efter høringsperiodens afslutning, hvoraf 20 er i form af ovennævnte enslydende brev.

Hovedparten af indsigelserne omfatter fortsat ønsker om, at Metro nedgraves på hele strækningen. Man frygter for barriereeffekten, støj samt vibrations- og indbliksgener. Mange foreslår en delvis nedgravning, hvis en fuldstændig nedgravning ikke kan realiseres, idet man finder, at dette vil kunne løse problemerne med såvel den visuelle barriere som støjproblemerne. Det fremhæves, at en delvis sænkning af banen også vil kunne muliggøre flere og mindre ressourcekrævende overgange. Det fremføres, at banen er utilstrækkeligt afskærmet og dermed usikker. Der stilles spørgsmålstegn ved, hvorvidt prisen for en fuldstændig nedgravet løsning vil blive højere, og det anføres, at hensynet til de nuværende beboere i området må vægtes højere end hensynet til "lejlighedsvise" brugere af banen. Det nævnes, at de ikke endnu opf&os lash;rte boligprojekter i området ved Øresundsvej bliver tilgodeset, og at banen i hovedforslaget vil give anledning til betydelige forringelser i ejendomsværdi, herlighedsværdi og benyttelsesværdi af de berørte ejendomme.

En række af indsigerne vil ikke acceptere, at det alene er projektets pris, der skal bestemme, hvilken løsning der vælges, og det anføres, at det foreliggende forslag er en discountløsning i forhold til de mulige løsninger. Mange finder lukningen af Italiensvej urimelig, idet det fremhæves, at lukningen vil betyde betydeligt større afstande for udrykningskøretøjer, og lokale beboere vil ligeledes få betydeligt længere til Amager Strandpark, diverse institutioner og indkøbsmuligheder.

Til de modtagne indsigelser bemærker forvaltningen generelt, at mulighederne for at få gennemført Metro 3. etape inden for en overskuelig tidshorisont efter HUR's vurdering i meget høj grad vil afhænge af, om man kan gennemføre anlægget i umiddelbar forlængelse af anlægget af 1. og 2. etape og dermed udnytte de organisatoriske og økonomiske muligheder, der for tiden er tilstede. Metroens 3. etape bør realiseres, mens mulighederne er der.

For så vidt angår spørgsmålet om den fysiske barriere, herunder lukningen af Italiens-vej, bemærkes, at der hvor overkørsler eller overgange nedlægges, vil der maksimalt være ca. 900 m til nærmeste vejforbindelse og ca. 100-200 m til nærmeste stiforbindelse. Antallet af sti- og vejforbindelser på tværs af banen er et resultat af en afvejning mellem ønsket om at opretholde flest mulige tværforbindelser og de tekniske og økonomiske muligheder samt ønsket om at placere en så stor del af banen som muligt i terrænniveau for at begrænse indbliksgener og den visuelle barriere. Vurderingen er, at der samlet set fortsat vil være gode adgangsmuligheder på tværs af Metro. Med hensyn til adgangsforholdene til den kommende Ny Amager Strandpark vil der med det foreliggende forslag blive adgang til den fremskudte strand-ø via 4 broer over den planlagte lagune bag. Disse broer er i Strandparkprojektet placeret ud for Øresundsvej, Italiensvej, Greisvejs forlængelse og Hedegaardsvej, hvor der er adgang på tværs af banen - ved Øresundsvej og Hedegaardsvej også for biler.

Forvaltningen har vurderet konsekvenserne af, at lukningen af Italiensvej for gennemkørende biltrafik vil skabe en øget fysisk barriere for biltrafikken. Forvaltningen finder dog også, at lukningen for de bløde trafikanter kan indebære fordele ved færdsel på Italiensvej til og fra Metrostationen og til og fra Amager Strand. Der findes ikke grundlag for at antage, at der på normale hverdage vil opstå trafikafviklingsproblemer for biltrafikken som følge af lukningen.

Med det ændrede forslag, hvor banen nu er i åben grav ved Øresundsvej og i terræn ved Italiensvej, er en stor del af de oprindelige visuelle barrierevirkninger og indbliksgener elimineret.

Forvaltningen indstiller på baggrund af bemærkningerne, at lokalplanforslaget vedtages endeligt med de med den supplerende høring offentliggjorte og under sagsbeskrivelsen nærmere angivne ændringer. Desuden indstilles kommuneplantillægget vedtaget endeligt.

Borgerrepræsentationen tiltrådte i mødet den 13. juni 2001 (BR 268/01) Bygge- og Teknikudvalgets indstilling af 16. maj 2001 og Økonomiudvalgets indstilling af 29. maj 2001 om offentliggørelse af lokalplanforslaget "Østamagerbanen" med tilhørende forslag til tillæg til Kommuneplan 1997.

Aftryk af indstillingerne til Borgerpræsentationen med tilhørende bilag er fremlagt til gennemsyn i Borgmester Søren Pinds forkontor.

Den 7. august 2001 offentliggjorde Københavns Kommune lokalplanforslaget "Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg for Metros 3. etape. Lokalplanforslaget og forslaget til kommuneplantillæg blev offentliggjort sammen med et af Hovedstadens Udviklingsråd vedtaget forslag til regionplantillæg nr. 4 til Regionplan 2001 med tilhørende VVM-redegørelse med frist for bemærkninger til den 8. oktober 2001. Der er udsendt 921 pjecer til ejere, lejere og brugere samt 91 pjecer til interessegrupper, foreninger og lignende.

I forbindelse med offentliggørelsen var der på Internettet oprettet en hjemmeside for planforslagene. Hjemmesiden indeholdt en debatside, hvor der var mulighed for at fremføre synspunkter vedrørende forslaget. Ifølge Plan & Arkitekturs internetstatistik har 1331 hentet pjecer ned fra nettet, og der har i offentliggørelsesperioden været ca. 10 indlæg på debatsiden. Endvidere indholdt hjemmesiden mulighed for direkte at fremsende indsigelser via e- mail. 31 af indsigelserne blev modtaget som e-mailhenvend-elser.

Der var derudover i perioden fra 31. juli til 1. oktober 2001 en udstilling i Biblioteket, Jemtelandsgade 3, der illustrerede planforslagenes indhold. Der blev i forbindelse med offentlighedsperioden afholdt et borgermøde den 17. september 2001 i Amager Bio. På dette møde deltog bl.a. et panel af repræsentanter fra Borgerrepræsentationen og omkring 400 borgere. På mødet fremkom en række indvendinger imod det foreliggende projekt. Der vedlægges som bilag E et referat fra borgermødet og som bilag F resultatet af de evalueringsskemaer, der blev omdelt på mødet. 118 besvarede de udleverede evalueringsskemaer. Af skemaerne fremgik, at stor set alle var kommet for at blive bedre orienteret om planforslagene, og at ca. halvdelen desuden ønskede at diskutere med politikerne. Der var nogenlunde tilfredshed med mødet, men der efterlystes mere tid til mødets afholdelse samt flere ansvarlige politikeres (am t og regering) tilstedeværelse.

I indsigelsesperioden modtog Københavns Kommune 95 skriftlige henvendelser, herunder 2 underskriftindsamlinger med i alt 297 underskrifter vedrørende lokalplanforslaget med tilhørende kommuneplantillæg. Derudover modtog Hovedstadens Udviklingsråd 78 skriftlige henvendelser, herunder en underskriftindsamling med 5.498 underskrifter. De til kommunen fremsendte indsigelser er angivet på vedlagte bilag A, der er et skema med angivelse af, hvilke emner den enkelte indsigelse berører.

Langt den overvejende del af indsigelserne indeholder ønske om, at banen graves ned. Der udtrykkes bekymring for støj og andre miljøproblemer samt modstand mod den fysiske og visuelle barriere gennem området, som projektet vil medføre.

Hovedstadens Udviklingsråd tiltrådte den 30. januar 2002 administrationens indstilling om endelig vedtagelse af tillæg nr. 4 til Regionplan 2001. Regionplantillægget muliggør, at anlægget kan etableres på dæmning, i terræn eller nedgravet i overensstemmelse med det hovedforslag og de alternativer, der er beskrevet i "VVM-redegørelsen for Metroens 3. etape – Østamagerbanen, HUR maj 2001", dog således at der som minimum bibeholdes det tværgående antal vej- og stiforbindelser, der fremgår af hovedforslaget. Anlægget kan også inden for VVM-redegørelsens rammer etableres som en kombination af de beskrevne alternativer.

Det fremgår af indstillingen, at retningslinierne således muliggør en realisering af hovedforslaget, men ikke vil være til hinder for, at hele eller dele af banen graves ned. Retningslinierne vil heller ikke være til hinder for, at den konkrete placering og karakter af de tværgående vej- og stiforbindelser med vejmyndighedernes accept tages op til nyvurdering, hvis projektændringer gør det hensigtsmæssigt, og hvis det samlede antal tværforbindelser – veje og stier – ikke bliver mindre end de 10, der er angivet i forslaget for hele metrostrækningen i såvel Københavns som Tårnby Kommuner.

De modtagne indsigelser vedrørende støjforhold og fysiske og visuelle forhold gav ikke Hovedstadens Udviklingsråd anledning til at ændre regionplantillægget.

På baggrund af indsigelser om mulige indbliksgener samt gener, der knytter sig til lys fra tog og stationer, samt indsigelser, der udtrykker frygt for stigende ejendomsskatter i området, besluttede Hovedstadens Udviklingsråd at supplere regionplantillæggets retningslinier med følgende forudsætninger:

"at der i forbindelse med gennemførelse af ekspropriationsproces og kontrahering gennemføres konkrete vurderinger af mulige indbliksproblemer for de nærmestboende med henblik på at minimere generne på "særligt udsatte steder", og at områderne inden for 1 kilometer fra de planlagte stationer på Østamagerbanen vurderes som ikke-stationsnære, indtil lokalplanerne for bane og stationer er endeligt vedtaget, og der er truffet endelig beslutning om anlæggets etablering."

Den offentlige høringsperiode viste som nævnt, at et stort antal naboer til Metros 3. etape var utilfredse med den planlagte udformning af banen især m.h.t. støjforhold, indbliksgener og barriereeffekter.

På denne baggrund indgik ejerne af Østamagerbaneselskabet -Trafikministeriet, Københavns Amt og Københavns Kommune - en aftale om rammerne for det videre forløb omkring etablering af Metros 3. etape således, at projektet kunne ændres med henblik på inden for nærmere fastsatte økonomiske rammer at imødekomme de nævnte indsigelser.

Ifølge aftalen er parterne enige om, at der skal tages hensyn til de naboer til den kommende bane, der frygter, at deres huse vil falde i værdi som følge af den kommende Metro. Østamagerbaneselskabet vil derfor tilbyde ejerne af alle boliger i 1. række fra banen, herunder også haveforeningshusene, overtagelse.

Parterne enedes i øvrigt om, at såvel Københavns Kommune som Tårnby Kommune skal have mulighed for at tilkøbe sig ekstraordinære miljøforbedringer, samt at kommunerne får mulighed for at lånefinansiere miljøforbedringer gennem lånoptagelse via Østamagerbaneselskabet. Indenrigs- og Sundhedsministeren har efterfølgende tilkendegivet, at lånerammen for hver af kommunerne er ca. 200 mio. kr.

Borgerrepræsentationen godkendte på mødet den 11. april 2002 (BR 187 /02) rammeaftalen, herunder en ændret udformning af Metros 3. etape i Københavns Kommune inden for en ramme på 220 mio. kr. i 1999-priser, hvoraf 20 mio. kr. afsættes i en særlig pulje til reduktion af støjgener ved boliger og haveforeningshuse beliggende nær ved banen samt med henblik på minimering af indbliksgener ved Hedegaardsvej. Der afsættes endvidere 5 mio. kr. til trafiksanering i området omkring Italiensvej i 2004.

Konkret betyder ændringerne af projektet, at banen, der i det oprindelige projekt var ført på dæmning og bro over Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej, nu føres under Øresundsvej i åben grav og herefter på terræn indtil dæmningen ved Hedegaardsvej. Herved imødekommes en væsentlig del af de rejste indsigelser vedrørende indbliksproblemer og visuel barriere.

I forlængelse af den nuværende afslutning af Metros 1. etape øst for Strandlodsvej føres banen i åben grav frem til Øresundsvej, der føres over banen på en bro, og der etableres en station i den åbne grav umiddelbart syd for vejen. Der er adgang fra vejbroen til stationen via trappe samt elevator. Broen ved Øresundsvej anlægges med fortove, cykelstier samt kørebane med samlet bredde på ca. 20 m. På broens sydside ved elevatoren og trappen til metrostationen udvides broen lokalt med 2-3 m. Den åbne grav udføres med spunsvægge langs de lodrette sider, og der afsluttes med et værn. Syd for stationen reserveres plads til en 4 m bred bro for gående og cyklister som en del af Københavns Kommunes net af "Grønne Cykelruter". Teknikbygningen etableres nedgravet med adgangsmulighed fra terræn.

Med hensyn til udviklingen af de tilgrænsende arealer på denne strækning bemærkes, at der lokalplanmæssigt er grundlag for opførelse af ca. 650 boliger, hvoraf der er meddelt byggetilladelse/tilsagn til ca. 1/3. I området øst for Krimsvej er der ved udarbejdelse af supplerende lokalplan mulighed for yderligere ca. 400 boliger.

På strækningerne nord og syd for Italiensvej forudsættes banen i stedet for at blive ført på dæmning som oprindeligt tænkt, ført i terræn med overkant af skinner 0,6 m over terræn, ved krydsningen af Italiensvej og på metrostationen dog 0,2 m over terræn. Som konsekvens heraf lukkes Italiensvej for biltrafik. Der etableres stitunnel for cyklister og gående vinkelret på banetracéet, hvorfra der er trappe- og elevatoradgang til stationen, der placeres syd for Italiensvej. Desuden er der trappeadgang fra Roselillevej og Tove-lillevej til stitunnelen. Teknikbygningen placeres nedgravet under banen og den planlagte cykelrute på Roselillevej.

Langs banen vil der af sikkerheds- og støjmæssige grunde blive etableret stenfyldte og begroede indfatningsvægge, der får en højde på mindst 1,2 m over terræn, men som typisk vil have en højde på 1,6 m over terræn. På strækningen, hvor banen krydser Italiensvej, erstattes de begroede indfatningsvægge af et gennemsigtigt glasværn for så vidt muligt at opretholde det eksisterende kig imod kystlinien.

Det vurderes, at der som følge af lukningen af Italiensvej, der på den pågældende strækning har en trafik på ca. 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn, vil ske en stigning af trafikken på Øresundsvej fra ca. 6.000 til ca. 7.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Der forventes desuden en mindre stigning i trafikken på Strandlodsvej/Engvej bl.a. som følge af, at bilister, der normalt vil køre via Amager Strandvej mod Sjælland, nu vil skulle finde andre ruter. Da der er tale om en meget begrænset mængde trafik, vurderes det, at der bortset fra Øresundsvej kun vil blive tale om mindre ændringer i trafikmængderne for vejene i området.

Der kan som følge af lukningen opstå enkelte lokale trafiksikkerhedsproblemer i området omkring Italiensvej. For at afhjælpe disse er der afsat en pulje på 5 mio. kr. til gennemførelse af trafiksaneringsprojekter. Disse vejændringer vil blive gennemført i henhold til vejlovgivningen og med inddragelse af grundejerforeningerne.

Ved Hedegaardsvej føres Metro som forudsat i det oprindelige projekt op på en stejl, armeret jorddæmning begyndende ca. 300 m nord for Hedegaardsvej med henblik på krydsning af Hedegaardsvej på en bro. Dæmningen vil før og efter broen have en højde på ca. 7 m. Desuden påregnes etableret indbliksskærme, hvis udstrækning og nærmere udformning ikke er fastlagt, idet det forudsættes, at de berørte naboer inddrages i spørgsmålet via ekspropriationskommissionen. Metrostationen placeres som hidtil på sydsiden af Hedegaardsvej. Adgang til stationen sker fra det sydlige fortov, hvor der etableres trappe og elevatorforbindelse til Metroperronen. Teknikrummene indbygges i dæmningen under stationen, og adgang til teknikrummene etableres på dæmningens østside.

Nogle få boliger og haveforeningshuse er placeret så tæt på banen, at der kan forekomme såvel støj- som indbliksgener. Til reducering af generne for ejendomme, der ligger umiddelbart op til banen, er der afsat en pulje på op til 20 mio. kr. (1999-priser).

På grundlag af en nærmere vurdering af støj- og indbliksforhold ved bolig- og haveforeningsejendomme langs banen, udpeges de områder, hvor puljen kan tages i anvendelse.

Som omtalt ovenfor skal der tages hensyn til de naboer til den kommende bane, der frygter, at deres huse vil falde i værdi som følge af den kommende Metro. Derfor vil Østamagerbaneselskabet tilbyde at overtage alle boliger i 1. række fra banen. De enkelte grundejere vil skriftligt blive underrettet herom af Østamagerbaneselskabet.

Af hensyn til beskyttelse af banen vil en række ejendomme langs banen til sin tid ved en ekspropriationsforretning blive pålagt rådighedsindskrænkende bestemmelser, som ejere, brugere m.v. til enhver tid vil være forpligtet til at respektere. Bestemmelserne vil i forhold til banen blive pålagt inden for forskellige sikkerhedszoner som privatretlige servitutter, der tinglyses på ejendommene.

Ejere og brugere m.v. får ved ekspropriationsforretningen lejlighed til at gøre deres synspunkter gældende, herunder i forhold til Ekspropriationskommissionens fastsættelse af en eventuel erstatning.

På ekspropriationsforretningen vil kommissionen endvidere tage stilling til projekter for afskærmningsforanstaltninger til afhjælpning af indbliks- og støjgener, der fremlægges som led projektet.

I forbindelse med lukning af Italiensvej for biltrafik og deraf afledte trafiksaneringer på de omliggende veje, vil Vej & Park i Københavns Kommune som nævnt i medfør af vejlovgivningen udarbejde trafiksaneringsprojekter i samarbejde med de involverede grundejere/grundejerforeninger. Projekterne vil blive offentliggjort med mulighed for at fremkomme med bemærkninger. Arbejderne forventes indledt i 2004.

Ifølge planlovens § 27, stk. 3, vil der i forbindelse med den endelige vedtagelse af lokalplanen kunne foretages ændringer i forhold til det offentliggjorte lokalplanforslag. Hvis ændringerne på væsentlig måde berører andre end dem, der har givet anledning til ændringerne, kan den endelige vedtagelse ikke finde sted, før de berørte har haft lejlighed til at udtale sig inden for en frist, der er fastsat af kommunen.

De ovenfor beskrevne ændringer i projektet forudsætter følgende justeringer i lokalplanen i forhold til det offentliggjorte lokalplanforslag:

Bestemmelsen foreslås tilpasset, så det også nævnes, at banen skal etableres i åben grav ved Øresundsvej. Dette medfører ændring af § 1, 2. "pind", der formuleres på følgende måde:

Bestemmelserne foreslås suppleret med bestemmelse om, at Øresundsvej skal føres på bro over Metro, at overkørslen ved Italiensvej nedlægges, hvor Metro passerer, og at der skal etableres en gang- og cykeltunnel under banen ved Italiensvej. Muligheden for at etablere en gangtunnel under Metro nord for Øresundsvej ændres til en mulighed for at etablere en gangbro. I stedet for krav om, at cykelruten føres i tunnel under banen syd for Øresundsvej, foreslås bestemmelsen ændret således, at cykelruten skal føres på bro over banen.

Som konsekvens heraf skal det foreslås,

at § 4, stk.1, ændres til:

"Der etableres bro til Øresundsvej over Metro samt bro til Metro over Hedegaardsvej".

at § 4, stk. 2, ændres til:

at § 4, stk. 4, ændres til:

"Der kan etableres en gangbro på tværs af Metro i området nord for Øresundsvej i princippet som vist med punktsignatur på tegning nr. 27.591"

at der indsættes et nyt § 4, stk. 5:

"Der skal etableres stitunnel for cyklister og fodgængere ved Italiensvej, i princippet som vist med punktsignatur på tegning nr. 27.591".

Som følge af dette bliver §4, stk. 5, 6 og 8 til §4, stk. 6, 7 og 9, og stk. 7, der bliver til stk. 8, der endvidere foreslås ændret til følgende ordlyd:

"Fra Krimsvej til Hedegaardsvej fastlægges en gang- og cykelsti med en bredde på 4-6 m, inklusive rabatter. Stien placeres med et tracé som vist på tegninger nr. 27.591, 27.592 og 27.481 fra Krimsvej via en bro over Metro og herefter langs Metros vestside til Hedegaardsvej. Langs villaveje kan stien dog indgå som en del af disse."

Det foreslås, at det fastlægges, at banen skal etableres i åben grav fra tunnelmundingen øst for Strandlodsvej til syd for stationen ved Øresundsvej, og at banen herfra i princippet skal etableres i terræn indtil dæmningen ved Hedegaardsvej. Endvidere fastsættes der bestemmelser om, at stationen ved Øresundsvej ikke må have en højde, der overstiger det omgivende terræn bortset fra et elevatortårn, rækværker m.v. Højden på stationen ved Italiensvej må ikke overstige 7 m over terræn. Der fastsættes bestemmelser om, at teknikrum skal anlægges under terræn henholdsvis indbygges i dæmningen ved Hedegaardsvej. Endelig åbnes mulighed for at etablere skærme med henblik på imødegåelse af støj- og indbliksgener.

Som konsekvens heraf foreslås § 5, stk. 2, ændret til følgende ordlyd:

"Banen anlægges i åben grav fra tunneludmundingen ved Strandlodsvej til syd for stationen ved Øresundsvej. Herfra anlægges banen på terræn bl.a. over Italiensvej frem til nord for Hedegaardsvej, hvor den anlægges på dæmninger i forbindelse med broen over Hedegaardsvej."

§ 5, stk. 4, foreslås ændret til følgende ordlyd:

"Stationer skal opføres i de på tegninger nr. 27.591, 27.592 og 27.481 viste byggefelter syd for henholdsvis Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej. Bygningshøjden for stationen ved Øresundsvej må - bortset fra elevatortårn og øvrigt udstyr, som hører til stationen - ikke overstige det omgivende terræn. Bygningshøjden til tagkant for stationen ved Italiensvej og stationen ved Hedegaardsvej må ikke overstige henholdsvis 7 og 12 m over terræn".

Det skal foreslås at § 5, stk. 6, ændres til:

"Teknikrum i forbindelse med banens drift skal anlægges under terræn eller indbygges i dæmningerne."

Endelig foreslås, at et nyt § 5, stk. 7 med følgende ordlyd:

"Der kan etableres skærme med henblik på imødegåelse af støj- og indbliksgener".

Som konsekvens af ovenstående foreslås lokalplantegningerne nr. 27.479, 27.480 og 27.482, ændret for så vidt angår de ovenfor nævnte emner og erstattet med nye tegninger nr. 27.591, 27.592, 27.593, 27.594 og 27.595, der vedlægges som bilag G, H, I, J og K.

Da Borgerrepræsentationen den 13. juni 2001 vedtog lokalplanforslaget, omfattede det blandt andet det område, der var omfattet af lokalplan nr. 142 "Amager Øst Nord III", hvorfor lokalplanforslaget i §13 indeholder en bestemmelse om ophævelse af denne lokalplan. Ved Borgerrepræsentationens vedtagelse af lokalplan nr. 346 "Østamager III" den 6. december 2001, bortfaldt lokalplan nr. 346. På denne baggrund skal det af ordensmæssige grunde foreslås, at sætningen "lokalplan nr. 142 tinglyst den 16. marts 1990." i § 13 udgår.

Den som følge af de foreslåede ændringer i lokalplanforslaget fornødne supplerende høring blev foretaget i perioden den 29. august 2002 til den 28. september 2002.

Til brug for høringen blev der udarbejdet en pjece. Pjecen er fremlagt til gennemsyn i borgmester Søren Pinds forkontor. Der blev udsendt 1.163 pjecer til ejere, lejere, brugere og tidligere indsigere. Høringen omfattede samme kreds, som blev hørt i forbindelse med lokalplanforslaget, samt alle, der derudover havde rettet skriftlig henvendelse til kommunen i forbindelse med offentliggørelsen af lokalplanforslaget.

Der blev desuden indrykket en annonce i lokalaviserne vedrørende den supplerende høring, og den udsendte pjece kunne åbnes via et link på Bygge- og Teknikforvaltningens hjemmeside eller hentes på de samme steder, hvor lokalplanmaterialet havde været fremlagt. Ifølge Plan & Arkitekturs internetstatistik har 136 hentet pjecer ned fra nettet, og der har i offentliggørelsesperioden været 2 indlæg på debatsiden.

Der er inden for høringsperioden indkommet 95 indsigelser og bemærkninger. To indsigelser har form af underskriftindsamlinger med henholdsvis 142 og 137 underskrifter mod det fremlagte hovedforslag til etablering af Østamagerbanen. 27 af indsigelserne er udformet som et enslydende brev, der omhandler ønsket om, at banen sænkes så meget som muligt, og flytning af stationen ved Italiensvej. De øvrige indsigelser er individuelt udformede indsigelser. Derudover er der indkommet 22 indsigelser efter høringsperiodens afslutning, hvoraf 20 er i form af ovennævnte enslydende brev. Flere nævner, at perioden for den supplerende høring var for kort, og at der burde have været holdt endnu et borgermøde. Endelig bemærker mange, at Østamagerbaneselskabet har sendt det foreslåede projekt i licitation, før lokalplanforslaget er politisk behandlet.

I den følgende gennemgang af indsigelserne behandles de indsigelser, der er fremkommet i den sidste høringsperiode fra den 29. august til den 28. september 2002 til det ændrede lokalplanforslag. Derudover kommenteres emner/synspunkter indkommet i den tidligere høringsperiode, der forløb fra den 7. august til den 8. oktober 2001, for så vidt angår indsigelser, hvor forvaltningen skønner, at de stadigvæk er aktuelle eller har anden relevans.

Indsigelserne indkommet i høringsperioden fra den 7. august til den 8. oktober 2001 er som nævnt angivet i bilag A, der er et skema, der også angiver, hvilke emner den enkelte indsigelse beskæftiger sig med. Bilag B, der omfatter indsigelser indkommet i høringsperioden fra den 29. august til den 28. september 2002, er et tilsvarende skema med angivelse af de emner, som den enkelte indsigelse beskæftiger sig med.

Indsigelserne behandles emnevis. Af hensyn til overskueligheden henvises der ikke til hver enkelte indsigelse i de tilfælde, hvor mange har haft tilsvarende eller næsten tilsvarende synspunkter. De der har gjort indsigelse mod de enkelte emner, fremgår som beskrevet ovenfor af bilag A og B.

Indledningsvis angives under det enkelte afsnit, hvor mange indsigelser, der kom til det oprindelige forslag, og hvor mange indsigelser der har været i forbindelse med det ændrede forslag.

I den første høring tilkendegav Kulturmiljørådet for Københavns og Frederiksberg Kommuner, i skrivelse af 5. december 2001, at rådet støtter Københavns Kommunes forslag om bevaring af Stationsbygningen ved Øresundsvej. Med henvisning til rapporten "Fremtid i Stationsmiljøerne" vil rådet udtrykke et kraftigt ønske om, at stationsbygningen udnyttes, så områdets fremtidige beboere får mulighed for at fornemme det historiske kulturmiljø i området.

Skrivelse af 20. september 2002 fra Familie- og Arbejdsmarkedsforvaltningen, der oplyser, at man ingen bemærkninger har til det ændrede lokalplanforslag.

Skrivelse af 24. september 2002 fra Hovedstadens Udviklingsråd, der oplyser, at man ingen bemærkninger har til det ændrede lokalplanforslag.

Skrivelse af 27. september 2002 fra Københavns Energi, der gør opmærksom på, at gasledninger, der i forbindelse med nedlæggelse af vejarealer kommer til at ligge på privat grund, skal sikres ved tinglyst deklaration. Endvidere skal fjernvarmeledning i det pågældende område respekteres, og Metros krydsning med offentlige kloakledninger aftales med Københavns Energi.

Bemærkninger:

Skrivelsen er videresendt til Østamagerbaneselskabet, som oplyser, at alle eksisterende ledninger er registreret, og at der er tæt kontakt med ledningsejerne om, hvordan ledningerne skal håndteres i forbindelse med gennemførelsen af projektet. For så vidt angår bemærkningen fra Kulturmiljørådet for Københavns og Frederiksberg Kommuner, skal henvises til bemærkning i afsnittet "Bevaring af stationsbygning ved Øresundsvej".

20 indsigelser til det oprindelige forslag og 9 indsigelser til det ændrede forslag omfatter ønske om en opgivelse af Østamagerbanen.

Indsigerne har den holdning, at Østamagerbanen slet ikke bør bygges. Det udtrykkes således, at hvis man for tiden ikke har pengene og mulighederne for at grave Østamagerbanen ned, så bør man udskyde projektet, indtil dette bliver muligt.

Østamagerbanen er tænkt som en integreret del af det samlede Metrosystem, der blev besluttet af Folketinget ved vedtagelsen af Ørestadsloven i 1992. Loven gjorde det muligt at oprette 3 baneselskaber, som bemyndigedes til at anlægge hver deres etape af Metroen, med hver sin funktion i det samlede system: Ørestadsselskabet anlægger 1. etape, som skal betjene City, Ørestad og den vestlige del af Amager og skabe en central forbindelse til det regionale banenet ved Nørreport (Boulevardbanen) samt en forbindelse til det regionale banenet ved Ørestad Station (Kystbanen, Roskildebanen og Øresundsbanen). Frederiksbergbaneselskabet anlægger 2. etape, som via Nørreport skal betjene Frederiksberg og skabe forbindelse til den ydre del af det regionale banenet i Vanløse/Flintholm (Frederikssundsbanen og Ringbanen). Østamagerbaneselskabet anlægger 3. etape, som skal betjene den østlige del af Amager og skabe en supplerende forbindelse til det regionale og internationale banenet i Kastrup (Kystbanen, Roskildebanen og Øresundsbanen) samt naturligvis til Københavns Lufthavn, Kastrup.

Som det fremgår, er Metroens tre etaper tænkt ikke alene som en sammenhængende bane, men også som en integreret del af det samlede banesystem i hovedstadsområdet. Metroen kan både dække en stor del af transportbehovet i centralkommunernes eksisterende byområder og betjene store byomdannelses- og byudviklingsområder især det østlige og vestlige Amager samt via sin opkobling til transportknudepunkterne ved Nørreport, Vanløse/Flintholm, Ørestad og Kastrup Lufthavn være med til at sikre et sammenhængende og fleksibelt tilbud om kollektiv transport i Hovedstadsregionen.

Mulighederne for at få gennemført Metro 3. etape inden for en overskuelig tidshorisont vil i meget høj grad afhænge af, om man kan gennemføre anlægget i umiddelbar forlængelse af anlægget af 1. og 2. etape og dermed udnytte de organisatoriske og økonomiske muligheder, der for tiden er tilstede. Efter Københavns Kommunes vurdering bør Metroens 3. etape realiseres, mens mulighederne er der.

86 henvendelser til det oprindelige forslag og 48 til det ændrede forslag ytrer ønske eller krav om, at Østamagerbanen etableres som en nedgravet løsning.

En del indsigere accepterer en nedgravet bane i åben grav, i hvert fald indtil der bliver råd til at overdække den, men de fleste ønsker Metroen overdækket ved etableringen.

Der argumenteres for denne løsning med henvisning til forskellige begrundelser, der kan opsummeres således: En bane over terræn er en forfejlet løsning på et trafikprojekt, der skal holde i 100 år. Flere indsigere gør det synspunkt gældende, at en Metro pr. definition er en underjordisk bane samt, at banen er nedgravet i Indre By m.v. og derfor også bør være det på Amager.

Det anføres, at banen vil danne en skæmmende mur - en funktionel og visuel barriere, der vil opdele Østamager, hvilket er funktionelt, æstetisk og psykologisk uacceptabelt/uantageligt for indsigerne, der endvidere anfører, at banen nærmest vil afskære beboerne på Østamager fra kysten, og at adgangen for ambulancer, brandvæsen og politi vil blive besværliggjort med længere køretider - måske med fatale følger.

Det fremføres af Haveforeningerne Strandbo og Formosa, at de vil blive skåret brutalt igennem og miste samhørighed m.v. Flere fremhæver, at villaområdet og en række etageejendomme vil blive påvirket af visuelle gener, samt at banen vil virke som en visuel barriere i forhold til de rumlige og landskabelige sammenhænge, der kendes i dag, ligesom banen vil bryde med eksisterende helhedsindtryk fra kystlinien og udgøre et uskønt byarkitektonisk element i kommunen.

Det nævnes, at banen vil give øget bilkørsel, når man skal køre børn til skole og til badning på stranden, samt at banen giver uacceptabelt forringede adgangsforhold til Amager Strandpark. Endelig fremføres det, at indfatningsvægge omkring banen og cykel- og gangtunneler vil give anledning til drivedannelser i snevejr samt hærværk og graffiti.

Venstre 9, kreds Amagerbro foreslår, at Metro etableres i åben grav på hele strækningen, som er forberedt på en senere overdækning, når økonomien tillader det.

Flere indsigere føler sig svigtet af de politiske løfter, der blev afgivet i forbindelse med valget i november 2001 vedrørende en nedgravning af Metro.

Med det ændrede forslag, hvor banen nu er i åben grav ved Øresundsvej og i terræn ved Italiensvej er en stor del af de oprindelige visuelle barrierevirkninger elimineret. Forvaltningen er den opfattelse, at der med de i lokalplanen sikrede forbindelser på tværs af banen er tale om acceptable passagemuligheder, jf. også bemærkningerne neden for i afsnittet "Fysisk barrierer og handicapforhold".

54 henvendelser til det oprindelige forslag og 40 henvendelser til det ændrede forlag, hvoraf en del er grundejer- eller haveforeninger i banens nærområde med mange medlemmer, udtrykker bekymring og utilfredshed med mulige støj- og vibrationsproblemer som følge af Metro.

Spørgsmålene relaterer sig til VVM- redegørelsen, der har behandlet disse forhold, og hvor Hovedstadens Udviklingsråd som nævnt ikke fandt anledning til at foretage ændringer i VVM- redegørelsen i forbindelse med vedtagelsen af denne. Det skal i denne forbindelse nævnes, at henvendelserne til Københavns Kommune i forbindelse med den første høringsrunde blev fremsendt til Hovedstadens Udviklingsråd, og at synspunkterne således er indgået i Rådets behandling. Med vedtagelsen af VVM-redegørelsen er de miljømæssige rammer for gennemførelsen af Metros 3. etape fastlagt, og der vil således ikke lokalplanmæssigt skulle tages stilling hertil.

Da det således ikke er i forbindelse med lokalplanlægningen men i VVM-redegørelsen, der tages stilling til de rejste miljøspørgsmål, skal der med hensyn til spørgsmål om støj og vibrationer fra Østamagerbanen, henvises til denne redegørelse og den af Hovedstadens Udviklingsråd tiltrådte indstilling af 30. januar 2002 med tilhørende "hvidbog" om endelig vedtagelse af tillæg nr. 4 til Regionplan 2001.

Heraf fremgår, at hvis nye beregninger viser, at boliger tæt på banen visse steder vil blive udsat for støjniveauer over grænseværdierne, vil Ørestadsselskabet/Østamagerbaneselskabet foretage en konkret vurdering af mulighederne for at reducere støjgenerne de pågældende steder - eventuelt ved foranstaltninger indbygget i selve Metro-anlæggene eller ved hjælp af eksterne afværgeforanstaltninger som støjskærme langs husene og/eller vinduesisolering.

Der foreligger nu resultater af fornyede støjberegninger baseret på det ændrede projekt og på målinger af togstøj under prøvekørsler med Metrotogene. Beregningerne viser, at grænseværdien for togstøj ved boliger i Københavns Kommune er overholdt.

For at reducere støj- og indbliksgener for ejendomme, der ligger umiddelbart op til banen, er der afsat en pulje på op til 20 mio. kr. (1999-priser). På grundlag af en nærmere vurdering, udpeges de områder, hvor puljen kan tages i anvendelse.

Østamagerbaneselskabet vil endvidere tilbyde ejerne af alle boliger i 1. række fra banen, herunder også haveforeningshusene, overtagelse.

66 indsigere til det oprindelige forslag og 32 til det ændrede forslag beskæftiger sig med banens fysiske virkning som anlæg i byrummet, herunder dens virkning som en barriere.

Mange indsigere peger på, at forslaget vil medføre, at der etableres en markant barriere over en 4 km lang strækning ned gennem Østamager. Barrieren vil føre til en fysisk opdeling af det gamle villakvarter på Østamager, der er præget af lave bebyggelser og nær kontakt med vandet. Det betegnes af flere som en miljømæssig skandale at afskære store dele af Østamager fra stranden. Der peges fra flere sider på, at banen vil medføre nedlæggelse af flere vej- og stiforbindelser, og at det ikke længere vil være muligt at krydse frit over sporet. Nogle steder bliver der 500 m til nærmeste stiforbindelse samt næsten 1 km til nærmeste vejforbindelse, hvilket vurderes som uhensigtsmæssigt i forbindelse med adgangen til de rekreative arealer ved bl.a. Kastrup Strandpark, der forudsætter uhindret tværgående tilgængelighed. Friluftsrådet fremf&osl ash;rer, at det må være en forudsætning for banen, at alle nuværende og planlagte passager for både sti- og vejtrafik opretholdes og om muligt udbygges. Rådet finder det uacceptabelt, at Italiensvej lukkes, idet det fremføres, at nuværende passager af banen bør fastholdes, således at der ikke skabes forringede adgangsforhold til Amager Strandpark og den kommende "Blå Planet".

Der fremføres flere konkrete eksempler på forringede adgangsforhold, behov for omvejskørsel m.v. Det fremføres endvidere af Andelshaveselskabet Formosa, at haveforeningen bliver delt midt over, idet 8 haver øst for banen på det nærmeste vil blive isoleret med meget få muligheder for beboerne for at krydse banen. Problematikken skal også ses i forhold til, at eksisterende toiletter, skyllerum m.v. er placeret vest for banen.

Andelshaveselskabet Strandbo gør indsigelse mod, at stiforbindelsen ved Strandbo spares væk, så haveselskabet deles i to separate dele såvel fysisk som socialt, idet andeshaverne på vestsiden af banen afskæres fra de fælles faciliteter som klubhus og festplads samt adgang til stranden. Det stilles derfor som minimumskrav, at den eksisterende stiforbindelse ved Strandbo bibeholdes.

Det fremføres i flere indsigelser, at adgangen for ambulancer, brandvæsen og politi vil blive besværliggjort med længere køretider med mulighed for fatale følger. Man fremfører endvidere, at en lukning af Italiensvej vil være i strid med VVM-redegørelsen, idet der i denne står, at en bane i terræn medfører, at stort set alle eksisterende større tværgående veje lukkes. Derfor bør der foretages en analyse og vurdering af de trafikale konsekvenser af en sådan ændring, såfremt det besluttes at udføre banen i terræn.

Det anføres af flere, at de foreslåede stitunneler ved Pallesvej/Ramundsvej og Italiens-vej med lange ramper til tunnelerne, vil være svære at bruge, hvis man er afhængig af rollator eller kørestol, ligesom man er nervøs for, at børn og unge vil benytte området som legeplads til fare for dem selv og svagelige/ældre personer. Ramperne vil yderligere forlænge afstanden til f.eks. købmand og stoppested med adskillige meter.

Andre indsigere fremfører, at barrieren for de mange øst for banen, som ofte kører børn til Skolen Ved Sundet eller de nærliggende børneinstitutioner, vil betyde en større omvejskørsel, medmindre de foreslåede stitunneler ved Pallesvej/Ramundsvej og Italiens-vej ændres til en sivetunnel for person- og minibustrafik. Endvidere bør der etableres en fodgængerbro ved Formosavej og yderligere en krydsningsmulighed mellem Pallesvej/Ramundsvej og Italiensvej.

Mange frygter, at banen vil danne en fysisk og funktionel barriere, og at byområdet vil blive oplevelsesmæssigt splittet. Det homogene og karakteristiske bybillede ødelægges, og store områder vil blive afskåret fra fornemmelsen af kontakt med kysten.

Kirsten Kimers huse forudser, at lukningen af vejene ved Pallesvej og Kirsten Kimers Vej vil medføre, at berusede personer på vej til og fra koncerter på Femøren og strandgæster vil vælge "uatoriserede løsninger" for at komme på tværs af banen. Man fremfører derudover, at man i planlægningen har glemt Bomiparkens beboere, hvoraf mange er dårligt gående. En stitunnel vil ikke være nem at forcere i kørestol eller med rollator.

Banen vil ændre trafikforholdene i området. Lukning af Italiensvej fører til, at antallet af vejforbindelser i Københavns Kommune, mellem det centrale Amager og Amager Strand reduceres fra 3 til 2 således, at der ikke vil være nogen tværgående bilforbindelse på den knap 2 km lange strækning mellem Øresundsvej og Hedegaardsvej. Italiensvej indgår i Københavns Kommunes vejnet som bydelsgade. Vejen er privat fællesvej på strækningen mellem Engvej og Amager Strandvej. Trafikken var i år 2000 ca. 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Trafikken er overvejende lokalt orienteret med mål i området. Da forbindelsen ad Italiensvej som nævnt hovedsagelig er af lokal karakter, vurderes generne ved lukningen at være af begrænset omfang. Desuden etableres der 3 tværgående stiforbindelser ved henholdsvis Italiensvej, Greisvej og Pallesvej samt en l angsgående cykelrute.

Hvor overkørsler eller overgange nedlægges, vil der maksimalt være ca. 900 m til nærmeste vejforbindelse og ca. 100-200 m til nærmeste stiforbindelse.

Antallet af sti- og vejforbindelser på tværs af banen er - som det altid vil være tilfældet ved sådanne anlæg – et resultat af en afvejning mellem ønsket om at opretholde flest mulige tværforbindelser og de tekniske og økonomiske muligheder samt ønsket om at placere en så stor del af banen som muligt i terrænniveau for at begrænse indbliksgener og den visuelle barriere.

Vurderingen er, at der samlet set fortsat vil være gode adgangsmuligheder på tværs af Metro. Med hensyn til adgangsforholdene til den kommende Ny Amager Strandpark vil der med foreliggende forslag kun blive adgang til den fremskudte strand-ø via 4 broer over den planlagte lagune. Disse broer er i Strandparkprojektet placeret direkte ud for Øresundsvej, Italiensvej, Greisvejs forlængelse og Hedegaardsvej, hvor der er adgang på tværs af banen - ved Øresundsvej og Hedegaardsvej også for biler.

Med hensyn til stitunnelerne vil de have de samme fordele og ulemper som tilsvarende anlæg andre steder. Ørestadsselskabet oplyser, at man bestræber sig på at gøre dem så indbydende, sikre, hærværksrobuste og handicapvenlige som muligt. Ramperne er udformet i overensstemmelse ved vejdirektoratets vejledning for udformning af handicapvenlige ramper.

Med hensyn til forholdene ved Andelshaveselskabet Strandbo oplyser Ørestadsselskabet, at man har besluttet at søge den eksisterende overgang nedlagt. Det drejer sig om en overgang uden nummer - tidligere perronadgang til Engvej trinbræt. Ørestadsselskabet oplyser, at det vil være muligt at passere banen 200 m nord for og 200 m syd for den overgang, der søges nedlagt (stitunnelerne henholdsvis ved Italiensvej og Pallesvej/Ramundsvej). Der er god adgang til disse passagemuligheder ad de eksisterende parallelveje langs banen (Roselillevej og Tovelillevej). Den gamle overgang "tidligere perronadgang til Engvej trinbræt" har ikke været vedligeholdt i mange år og er næsten forsvundet i terrænet. Trafikken på tværs af banelegemet her vurderes som marginal.

Det bemærkes, at det i sidste ende er Ekspropriationskommissionen, der træffer beslutninger om nedlæggelse af overgange og om etablering af eventuelle parallelstier. Forslag til bevaring af overgange m.v. bør derfor til sin tid forelægges for kommissionen til afgørelse.

Forvaltningen er enig i, at der vil opstå en øget barriereeffekt for biltrafikken ved lukning af Italiensvej for gennemkørende biltrafik. For de bløde trafikanter – fodgængere og cyklister – vil der ikke være øget barrierevirkning. Der vil for disse trafikanter være miljømæssige fordele ved, at biltrafikken på Italiensvej begrænses væsentligt.

42 af indsigerne foreslår, set i lyset af at en fuldstændig nedgravning ikke er mulig, en delvis nedgravning af banen.

I 27 enslydende breve foreslås det, at skinneoverkanten ikke placeres 0,6 meter over terræn men under terræn så dybt som muligt under hensyntagen til tværgående installationer i jorden. Dette skal ske for at begrænse udgifterne til støjforanstaltninger og samtidig gøre hele banen så lidt synlig som muligt. Andelsselskabet Strandbo anfører, at en halvt nedgravet bane vil kunne lette en overføring af Italiensvej over Metro. Indsigerne M. Jønsson og O.L. Jørgensen anfører, at hvis banen delvis nedgraves, vil det også betyde, at der skal anvendes mindre opfyld af korrekt materiale.

Det anføres af flere, at en sådan delvis nedgravning vil gøre en støjafskærmning mere visuelt tålelig.

Med det ændrede forslag, hvor banen nu er i åben grav og på terræn på hovedparten af strækningen i Københavns Kommune er en stor del af den oprindelige visuelle barriere elimineret. Hvad angår støjafskærmning henvises til bemærkningerne i afsnittet om støj- og vibrationsforhold. De miljømæssige konsekvenser af en delvis nedgravet løsning er i øvrigt behandlet i VVM-redegørelsen.

26 indsigere herunder Amager Metro Gruppen, Villabyen Hellebo og Jenny Larsen mener, at konsekvenserne for området og dets beboere ved lukning af Italiensvej og områdets øvrige tværgående småveje er stærkt bagatelliseret i det udsendte materiale. Det fremføres, at Italiensvej som en bred grøn hovedtrafikåre, der går ned gennem et tæt bebygget boligkvarter til Amager Strand, udgør en vigtig og betydningsfuld hovedtrafikåre for beboerne i lokalområdet og for hele Amager. En lukning af Italiensvej vil også berøre "Trafikplan Amager" ved en øget belastning af de resterende forbindelsesveje til og fra Amager Strand. Amager Metro Gruppen vil gerne deltage i arbejdet med udformningen og anvendelse af de midler, der afsat til trafikomlægning og trafikforbedring. Villabyen Hellebo nævner problematikken med, at tilgængeligheden til området øst for metroen vil blive væsentligt forringet med 2 km mellem de tværgående bilforbindelser.

Det fremhæves i denne sammenhæng af Vibe K. Franzen og Torben Due m.fl., at lukningen vil betyde en stor omvej til børneinstitutioner og indkøbsfacilliteter ved Amagerbrogade, og at lukningen vil betyde, at den planlagte ændring af flere busruter fra efteråret 2002 bl.a. nr. 12 mod lufthavnen ikke kan opretholdes.

Amagerbrokredsen Venstre m.fl. argumenterer for, at Italiensvej ikke skal lukkes ud fra, at bl.a. ambulance- og redningshjælp til Amager Hospital ikke må blokeres af Metroen ved Italiensvej, samt at busser, der skal aflevere passagerer til Metroen, skal kunne passerere Italiensvej i sin fulde udstrækning og ikke ende i en "blindtarm". Derudover har den kommende Ny Amager Strandpark planlagt et stort P-areal ved Italiensvej, der vil kunne bruges som "Park and Ride" for biler, der skal med Metroen. Denne mulighed begrænses ved lukning af Italiensvej. Endelig vil de øvrige veje blive overbelastet med biltrafik set i lyset af de planlagte boligbyggerier i området og den nye Strandpark.

Enhedslisten er enig i de ovennævnte problemstillinger på Amager og efterlyser som flere andre det i høringsmaterialet nævnte trafiksaneringsprojekt.

Friluftsrådet nævner vigtigheden af, at alle passager på tværs af banen opretholdes, bl.a. begrundet i, at områdets samfærdsel i almindelighed bliver forringet.

Sundby Lokalråd fremfører udover de ovenfor nævnte synspunkter vedr. ældre og handicappede samt trafikbelastningen af de omkringliggende veje, at det planlagte gennemsigtige glasværn ved Italiensvej ikke vil opretholde noget kig mod kystlinien. Dette synspunkt deles af Dan Knudsen. Man sammenligner glasværnet med et besøg på Danmarks Akvarium, hvor man kan trykke næsen flad mod ruden for at forsøge at se, hvad der sker på den anden side.

Eva og Harild Sommermark mener, at den i høringsmaterialet angivne trafiktælling fra år 2000 for Italiensvej med 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn, skal revideres. Man fremhæver, at en trafiktælling bør foretages på en sommerdag, og at der i det hele taget er kommet mange flere biler til kvarteret siden år 2000.

Forvaltningen forventer ikke, at overflytning af en biltrafik på ca. 2.000 biler til parallelveje til Metro samt Øresundsvej og Hedegaardsvej i et normalt hverdagsdøgn giver anledning til trafikafviklingsproblemer eller uacceptable miljøforhold. Måtte der alligevel opstå problemer vil det være muligt at afhjælpe disse ved hjælp af den afsatte trafiksaneringspulje på 5 mio. kr.

Med hensyn til udarbejdelse af det nævnte trafiksaneringsprojekt vil dette ske i et samarbejde med repræsentanter for beboere og erhverv i området. Det er i øvrigt en overordnet forudsætning for trafiksaneringsprojektet, at Italiensvej lukkes for gennemkørende biltrafik.

Der henvises i øvrigt til afsnittet om fysisk barriere og handicapforhold.

51 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med spørgsmålet om den visuelle barriere og forslagets skyggevirkning, og 20 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Man finder, at indfatningsvæg og mur vil virke som en skæmmende visuel barriere. Der gives udtryk for, at væggen vil være grim at se på for de nærmestboende, og at den vil fremstå som en mur, der blokerer for udsynet til naboerne på den anden side af banen. Endvidere fremføres det, at banen generelt vil virke som en visuel barriere i forhold til de rumlige sammenhænge, der findes i dag, bryde det eksisterende helhedsindtryk fra kystlinien og udgøre et uskønt byarkitektonisk element i kommunen.

Endeligt anføres det, at byområdet vil blive arkitektonisk opdelt, og at det homogene og karakteristiske bybillede ødelægges. For så vidt angår dæmningen nord for Hedegaardsvej vil denne ødelægge udsynet, kaste skygger og forringe lysforholdene således, at haver og udearealer nærmest bliver uanvendelige.

Som det fremgår af VVM-redegørelsen kan et metroanlæg, der ved Hedegaardsvej kommer op i 6-7 m´s højde, ikke undgå at påvirke nærområdet visuelt.

Med hensyn til bybilledet i banens nærområde vil det ganske rigtigt blive ændret, og uden tvivl vil mange, der bor tæt på anlægget, opleve det som en forringelse. Forvaltningen kan dog ikke tilslutte sig, at det vil føre til, at bybilledet og bymiljøet i banens nærområde ødelægges. Den negative visuelle virkning, som mange i nærområdet mener, at anlægget vil få, må afvejes i forhold til de positive effekter, anlægget vil have på den kollektive trafik i Hovedstadsregionen.

Med det ændrede forslag, hvor banen nu er i åben grav ved Øresundsvej og i terræn ved Italiensvej, skønner forvaltningen, at en stor del af den oprindelige visuelle barriere er elimineret.

16 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med spørgsmålet om indblik og lysgener, og 12 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med dette emne. Indsigelserne omhandler mulige indbliksgener fra tog og stationer i de nærliggende boliger og haver samt de gener, der knytter sig til lys fra tog og stationer om natten.

Det fremføres, at beboerne ikke længere vil kunne have et normalt privatliv, og at indfatningsvæggen bør være 2 til 3 m høj således, at støjen bliver fjernet, og at omkringliggende boliger ikke bliver generet af passagererne, der kan se ind i haver og gennem vinduer.

Der peges endvidere fra flere sider på, at banen vil give lysindfald i boliger i alle døgnets mørke timer, hvilket findes uansvarligt. Det fremføres, at der vil være tale om et stærkt generende lysflimmer fra passerende tog - reflektioner om dagen og lys om natten. Området vil med de påtænkte togfrekvenser blive påført et konstant flimrende og overordentligt generende lystæppe.

Flere indsigere finder det bemærkelsesværdigt, at hensynet til udsigten fra passagererne i togene i VVM-redegørelsen spiller en større rolle end hensynet til de nærmeste naboer.

Det fremføres, at banen placeret med skinneoverkant på 0,6 m over terræn kan give indbliksgener i de nærmeste boliger, og at privatlivets fred og sikkerhed herunder for de beboere, der bor langs banen, vil blive drastisk forringet.

Indbliksgenerne var i det oprindelige forlag i særdeleshed knyttet til de højtliggende stationer ved Øresundsvej og Italiensvej. Disse indbliksproblemer er med det ændrede forslag løst ved at placere stationerne henholdsvis i åben grav ved Øresundsvej og i terræn ved Italiensvej.

Med henblik på at øge sikkerheden for, at indbliksproblemerne indgår i projekteringen, er det som nævnt blevet besluttet, at der skal gennemføres konkrete vurderinger af mulige indbliksproblemer for de nærmestboende med henblik på at minimere generne. Vurderingerne vil finde sted i forbindelse med ekspropriationsproces og kontrahering på særligt udsatte steder.

Med hensyn til lysindfald i boliger fra passerende tog kan det ikke afvises, at det af nogle vil blive oplevet som generende. Dette vil svare til forholdene ved andre baner og større veje med passerende biler, busser og tog.

Derudover gælder det som allerede nævnt, at Østamagerbaneselskabet vil tilbyde ejerne af alle boliger i 1. række fra banen, herunder også haveforeningshusene, overtagelse.

16 indsigere til det oprindelige forslag mente, at der var alvorlige mangler ved høringen. 8 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med dette emne.

Amager Metro Gruppen ønsker, at deres indsigelse i forbindelse med det oprindelige forslag stadig er gældende. Heri fremførtes bl.a., at Gruppen mener, at det er bekymrende, at forslaget til ændring af lokalplan fremsættes på trods af verserende sag i Naturklagenævnet om gyldigheden af VVM-redegørelsen for projektet, og at nævnets afgørelse ikke afventes. Gruppen ønsker at få oplyst, hvor man kan klage over dette.

Enhedslisten på Amager mener, at den ændrede lokalplan burde have udløst et offentligt møde, og i forhold til dens konsekvenser indebåret længere tid til behandling, både blandt borgere samt for kommunens embedsmænd.

SF Sundby mener, at Bygge- og Teknikudvalget har besluttet, at der skal holdes borgermøder i forbindelse med alle lokalplanforslag. Dette sker ikke på trods af, at det er en af de mest omfattende lokalplaner i København i år.

Haveforeningerne Engdraget og Fortbo, mener ikke, at der kan vedtages en lokalplan, før den indeholder mere detaljerede bestemmelser om fremtidige vejforhold, udlæg af kompenserende parkeringspladser, foranstaltninger mod støj- og indblikgener, bestemmelser om kompenserende udlæg af kolonihaver, samt før merudgifterne ved at føre Metro under Hedegaardsvej er undersøgt.

"Komiteen for Bedre bebyggelse på Amager" ved Sv. Aage Clausen kræver et nyt lokalplanforslag fremsat. Komiteen fremfører som begrundelse, at ændringerne stadig ikke medfører, at miljøet langs banen er sikret. Man fremfører, at ændringerne er så store, at der bør fremsættes et helt nyt lokalplanforslag. Endvidere fremfører man, at dæmningen ved Hedegaardsvej er kritisabel, og at en tilsvarende dæmning i Ørestaden ikke er godkendt af hverken assessor eller Jernbanetilsynet. Man finder endvidere, at en ikke nærmere angivet fejl i tegningen på side 5 i høringsmaterialet og manglende illustrationer af banens tværsnit taler for et helt nyt lokalplanforslag.

Mette og Per Fischer mener, at høringsprocessen afholdes med absolut minimum af tid i henhold til loven, nemlig med akkurat 4 uger, samtidig med at en sag om VVM-redegørelsen verserer i Naturklagenævnet.

Det skal understreges, at det ikke er et nyt lokalplanforslag, der i perioden fra den 29. august 2002 til den 28. september 2002 har været i offentlig høring. Høringen har derimod omfattet en ændring af det tidligere udsendte lokalplanforslag "Østamagerbanen" med tilhørende forslag til kommuneplantillæg. Det gælder ifølge planlovens § 27, stk. 3, at der i forbindelse med den endelige vedtagelse af en lokalplan vil kunne foretages ændringer i forhold til det offentliggjorte lokalplanforslag. Hvis ændringerne på væsentlig måde berører andre end dem, der har givet anledning til ændringerne, kan den endelige vedtagelse ikke finde sted, før de berørte har haft lejlighed til at udtale sig inden for en frist, der er fastsat af kommunen. Den supplerende høring er fastsat til 4 uger, hvilket overstiger praksis i sådanne sager (2 uger), hvor det som nævnt er kommunen, der fastsætter høringsfristen. Endvidere svarer det udarbejdede materiale i sin form til det høringsmateriale, som udsendes i forbindelse med offentliggørelsen af lokalplanforslag. Forvaltningen kan på denne baggrund ikke erklære sig enig i den fremsatte kritik af den supplerende høring.

I forbindelse med offentliggørelsen af lokalplanforslaget blev der den 17. september 2001 afholdt et borgermøde i Amager Bio. Bygge- og Teknikudvalgets beslutning om afholdelse af borgermøder i forbindelse med offentliggørelse af lokalplanforslag må således anses for at være overholdt.

For så vidt angår lokalplanens detaljering med hensyn til de af haveforeningerne Engdraget og Fortbo påpegede emner gælder det, at der med forslaget til lokalplan kun tages stilling til den planmæssige ramme for etablering af Metro samt Amagerruten i og omkring Amagerbanens eksisterende tracé.

For så vidt angår spørgsmålet om klagemuligheder, vil der i forbindelse med bekendtgørelsen af Borgerrepræsentations endelige beslutning vedrørende lokalplanen med tilhørende kommuneplantillæg for Østamagerbanen blive anført en klagevejledning, der vil angive, at Borgerrepræsentationens beslutning, indtil 4 uger efter afgørelsen er bekendtgjort, vil kunne indklages til Naturklagenævnet, for så vidt angår retlige spørgsmål. En evt. klagesag vil kunne anlægges ved domstolene inden 6 måneder.

For så vidt angår spørgsmålet om afventning af klagesagen ved Naturklagenævnet skal anføres, at klagesagen ikke er tillagt opsættende virkning, hvorfor der må tages udgangspunkt i, at de regionalplanmæssige retningsliner er tilvejebragt.

Der henvises i øvrigt til afsnit om areal- og ekspropriationsforhold og afsnittet om prisen på banen - anlægsøkonomi.

Der foreligger 6 indsigelser mod, at høringen vedrørende ændring af forslag til lokalplan "Østamagerbanen" er udsendt efter, at Østamagerbaneselskabet har sendt det endelige projekt ud i licitation. Man fremfører, at høringen på denne måde kommer til at virke som en pseudohøring, der blot er iværksat for at opfylde planlovens krav og ikke for at give borgerne en reel chance for at få indflydelse på det foreliggende projekt.

Østamagerbaneselskabet oplyser, at det er korrekt, at det ændrede projekt er udbudt, men at der først forventes indgået kontrakt med entreprenører i slutningen af 2003. Det oplyses, at der inden indgåelse af kontrakter vil være mulighed for ændringer i det udbudte projekt i forhold til de ændringer, der måtte komme som følge af den politiske behandling af planforslagene.

36 indsigere til det oprindelige forslag og 12 indsigere vedrørende det ændrede forslag beskæftiger sig med sikkerhedsforholdene omkring banen.

Flere mener, at et hegn på 1,2 m ikke vil virke afskrækkende på børn og unge, der måske vil finde det spændende at kravle ind på banelegemet eller måske sætte over hegnet for at komme over på den anden side, fordi der er for langt til næste krydsningsmulighed. De minder om, at der vil komme førerløse Metrotog med høj fart hvert 2.-3. minut igennem boligområder, hvor der hver dag færdes mange børn. Der peges også på, at gang- og stitunnelerne vil synes utrygge at færdes i især efter solnedgang. Derudover fremføres det, at man må forvente, at områderne omkring banen og "Amagerruten" vil være mere udsatte for tyveri og hærværk, herunder graffiti.

Spørgsmål om jernbanesikkerhed reguleres særskilt i henhold til Lov om jernbanesikkerhed af Jernbanetilsynet under Trafikministeriet. Sikkerheden ved Metroen er således en sag mellem baneselskabet og Jernbanetilsynet. Det er Jernbanetilsynet, der har til opgave at give den endelige sikkerhedsgodkendelse af Metroen såvel som af alle andre jernbaneanlæg i Danmark. Trafikministeriet har besluttet, at den tyske forbundsstats regelsæt for metroer, BOStrab, også skal udgøre det danske regelsæt. Dette regelsæt omfatter bl.a. retningslinier for førerløs drift.

For så vidt angår de beskrevne indfatningsvægge omkring Metrospor, har Ørestadsselskabet i forbindelse med udarbejdelsen af VVM-redegørelsen oplyst, at disse indfatningsvægge opfylder kravene til hegning og hegnshøjde, således som de er fastsat i det omtalte regelsæt. Kravene er dels en mindstehøjde på 1,2 m, dels at det ikke ved uagtsomhed er muligt at komme ind på banelegemet.

Med hensyn til indsigelsene vedrørende sikkerhed i gang- og cykeltunnelerne henvises der til bemærkninger til afsnittet vedrørende fysisk barriere. Spørgsmålet om hvorvidt Metro og "Amagerruten" medfører øget kriminalitet og hærværk i nærområdet, må stilles over for den kriminalpræventive effekt, som øget færdsel medfører.

11 indsigere til det oprindelige forslag og 8 til det ændrede forslag beskæftiger sig med arealforhold, ekspropriationsforhold og servitutter m.v.

Flere indsigere fremfører, at billed- og kortmaterialet omkring arealanvendelsen ikke er fyldestgørende og foreligger i en detaljeringsgrad, der er irrelevant for redegørelsen. Således har den enkelte borger ikke en reel mulighed for at danne sig et realistisk indtryk af, hvilke konsekvenser anlægget vil have for netop hans ejendom.

Amager Metro Gruppen konstaterer, at de mange miljøgener og tinglyste servitutter betyder store indskrænkninger og forringelser af de enkelte ejendommes brugsværdi. Man efterlyser en beskrivelse af erstatningsretslige spørgsmål og øvrige juridiske problemstillinger. Man ønsker en redegørelse omkring dette aspekt, samt at blive gjort bekendt med klagemuligheder og instanser.

Haveforeningerne Engdraget og Fortbo henleder opmærksomheden på, at det ifølge Lov om kolonihaver gælder, at der for de ca. 8 kolonihaver, der vil blive nedlagt, skal udlægges kompenserende haver.

Helge Dockweiler gør indsigelse mod, at der unødvendigt nedlægges en række af de lokale parkeringspladser på Italiensvej. Han spørger, om der er tale om ekspropriation af privat fællesvej. Han foreslår, at ekspropriationstilbudet til alle grundejere i første række også bør gælde lejere i første række, som han foreslår skal tilbydes genhusning

Kim Nicholsen frygter, at Metro vil få hele området til at falde i værdi. Han finder det derfor vigtigt, at husene vurderes, før metroen kommer, så et eventuelt fald i prisen, efter at Metro er etableret, ikke får økonomiske konsekvenser for ejerne.

Lokalplanforslagets angivelse af mulige arealinddragelser i forbindelse med banens anlæg og drift er udarbejdet på baggrund af en foreløbig vurdering af behov og muligheder. Angivelserne på kortbilaget giver et billede af, hvilke arealer, der kan blive berørt af anlægget. Det bemærkes, at kun ekspropriationskommissionen, jf. grundlovens § 73, stk. 1 om fuldstændig erstatning, kan gennemføre ekspropriationen. Ekspropriationen gennemføres efter Lov nr. 186 af 4. juni 1964 om fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejendom. Der kan træffes beslutning om, hvorvidt der er tilstrækkelig begrundelse til at foretage en midlertidig eller permanent inddragelse af arealer uden for Østamagerbaneselskabets ejendom. Ekspropriationskommissionen forventes først at vurdere sagen, når banens planmæssige grundlag er afklaret.

Det er på denne baggrund ikke muligt på forhånd at sige præcist, hvilke ejendomme der kan blive berørt af arealafgivelser eller en midlertidig forringelse af adgangsforholdene i anlægsfasen. Det vil komme an på udfaldet af Ekspropriationskommissionens afgørelser samt forhandlinger og aftaler mellem bygherre/entreprenør og grundejerne. Det er i sagens natur umuligt helt at undgå gener i anlægsfasen, men der ses ikke at være anledning til at tro, at de vil blive væsentligt anderledes end ved andre større byggearbejder i byen. Spørgsmål om erstatning afgøres ligeledes af Ekspropriationskommissionen med mulighed for klage til en taksationskommission.

Der vil igennem hele projektets forløb blive afholdt informationsmøder, og alle berørte ejere og brugere vil blive kontaktet direkte inden en eventuel ekspropriation for at sikre dialog omkring indgrebet.

Ekspropriationen opdeles i to afsnit: Besigtigelse og ekspropriation. Under besigtigelsesforretningen foretager Ekspropiationskommissionen en almindelig prøvelse af det foreliggende projekt. Kommissionen kan herved bestemme, at ekspropriationen kun kan gennemføres, såfremt der foretages sådanne ændringer i projektet, som kommissionen finder nødvendige af hensyn til ejere, andre rettighedshavere, almene interesser eller anlæggets hensigtsmæssige gennemførelse. Kommissionen tager særlig stilling til, om der som led i ekspropriationen skal foretages afbrydelser, omlægninger eller etableringer af vejforbindelser, af vandløb, af adgangsforbindelser til ejendomme eller restarealer, af ledningsanlæg eller lignende. Med baggrund i besigtigelsesprotokollen søges herefter om ekspropriationsbemyndigelse.

Til ekspropriationsforretningen indvarsles ejere og brugere skriftligt med mindst 4 ugers varsel. Også andre, der skønnes at have retlig interesse i sagens afgørelse, skal indvarsles efter denne regel, hvis det må antages at være af betydning for varetagelsen af deres interesser. Efter at de fremmødte har haft lejlighed til at udtale sig for kommissionen, træffer denne bestemmelse om, hvorledes projektet og ekspropriationen nærmere skal gennemføres, herunder hvilke arealer, bygninger med tilbehør samt rettigheder ekspropriationen skal omfatte.

Til besigtigelsesforretningen udarbejdes der "tekniske bestemmelser", som beskriver indgrebet på de enkelte ejendomme. Til ekspropriationen udarbejdes der en egentlig arealfortegnelse, der beskriver omfanget af indgrebet på den enkelte ejendom i detaljer.

Konsekvenserne af eventuelle arealerhvervelser ved koloni- og nyttehaver afhænger af ejer/brugerforholdet til haven. Ved andelshaveforeninger vil erstatningen blive fordelt mellem foreningen og andelshaver. Foreningen modtager erstatning for det afgivne areal, og andelshaver modtager erstatning for hus, beplantning m.v. Ved haver på lejebasis bliver lejemålet opsagt efter lejekontraktens betingelser, og havebrugeren vil være berettiget til at fjerne hus og beplantning m.v. I disse sager er det selskabets sædvanlige praksis, at der tildeles havebrugeren et kulancebeløb.

For så vidt angår erstatning for inddragelse af kolonihavejord sker dette ved udbetaling af erstatning i henhold til Ekspropriationskommissionens beslutning. Herudover kan der i henhold til Kolonihaveloven fra 1. juni 2001 foreligge en forpligtelse til at angive erstatningsarealer, idet der er tale om "varige kolonihaveområder".

For så vidt angår adgangsforhold m.v. til kolonihaver, boliger, herunder opretholdelse af muligheder for renovation, el-, varme- og vandforsyning, spildevandsafledning m.v. i anlægsperioden og senere i driftsfasen vil Østamagerbaneselskabet/Ørestadsselskabet drøfte forholdene direkte med de berørte parter med henblik på at finde konkrete løsninger, der er afpasset efter de lokale forhold og behov, og som i videst muligt omfang tilgodeser parternes ønsker. Der vil ikke være nogen, der vil blive "spærret inde" eller udelukket fra den hidtidige serviceforsyning. Er der forhold, der ikke kan finde en mindelig løsning, afgøres spørgsmålet i sidste ende af Ekspropriationskommissionen.

8 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med spørgsmålet om prisen på banen, og 12 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Haveforeningerne Endraget og Fortbo gør indsigelse mod, at der vedtages en lokalplan, før det er undersøgt, hvad merudgifter til at føre Metroen under Hedegaardsvej vil blive. Hvis dette kan lade sig gøre inden for rammer af en merudgift på 20 mio. kr. kunne "miljøpuljen" anvendes.

SF Sundby mener ikke, at der er udarbejdet detaljerede undersøgelser og budgetter for en nedgravet Metro. SF Sundby fremhæver som flere andre indsigere, at de 200 mio. kr anvendes til at føre Metro under Øresundsvej, er en foræring til de private investorer vest for Øresundsvej. Det fremhæves, at dette beløb udgør to tredjedele af budgettet for Trafikplan Amager, som man i stedet burde gennemføre til gavn for langt flere.

Ole Falk Andersen, Ursula Jessen og Aage Christensen finder det kritisabelt, at det er finansielle hensyn, der gør, at banen foreslås nedgravet i umiddelbar nærhed af "Vølundgrunden", da de nye boliger ville være usælgelige, hvis Metro ikke var nedgravet.

Komiteen for bedre Bebyggelse på Amager/Sv. Aage Clausen henviser til en artikel i Amager Bladet, der fortæller, at hele banen kan nedgraves inkl. vandtæt bund for det samlede budget på 1,4 mia. kr.

Annette og Jørgen Heslou sætter spørgsmålstegn ved, om det er dyrere at nedgrave banen, når dette ses i forhold til alle de penge, man har afsat til ekspropriationer, ændringer af vejene og sikkerheds- og støjafskærmning. Det fremføres også, at der er billigere at vedligeholde en bane, der er nedgravet, for ikke at tale om de menneskelige omkostninger, der vil være i mange år på grund af støjgener m.v.

Eva og Harild Sommermark ønsker en Metro i åben grav eller en helt nedgravet Metro sendt i licitation, idet de fremfører, at man ikke på forhånd kan afgøre, om projektet kan anlægges inden for den fastsatte beløbsramme.

Mette og Per Fischer mener, at der aldrig er givet troværdig, velbegrundet information om, hvad en total nedgravning vil koste. Man mener, at der eksisterer et sådant regnestykke i en hemmeligholdt rapport fra COWI Consult.

Kim Nicholsen anfører, at nedgravning under Øresundsvej kan udføres uden de store omkostninger, idet Metroen kun føres nogen få meter videre til efter Øresundsvej. Han mener, at hele metroen bør nedgraves, alternativt at man bør vente med en metro til, der er råd til at nedgrave den.

Gitte Holm og Jan Larsen foreslår, at der bliver gennemført en uvildig analyse af omkostningerne ved en nedgravet model - og forslag til forskellige former for finansiering af denne model (både lånemuligheder og tilbagebetalingsmodeller), så der kan ske en seriøs vurdering af denne model, som synes at være det eneste bæredygtige forslag til en Metro på Østamager.

Når der foreligger en anmodning om udarbejdelse af lokalplan med tilhørende kommuneplantillæg, er Københavns Kommune - i det omfang projektet er i overensstemmelse med den gældende region- og kommuneplan - i henhold til planloven forpligtet til at søge sagen fremmet til politisk afklaring med udgangspunkt i det givne projekt.

Københavns Kommune skal derfor som planmyndighed tage stilling til de lokal- og kommuneplanmæssige retningslinier for Østamagerbanen, men ikke i denne forbindelse særskilt til spørgsmålet om anlægsomkostninger. Det er dog klart, at den aftalte ramme til anlæg af banestrækningen ikke muliggør en nedgravet forbindelse i hele forløbet, ligesom miljøpuljen på 20 mio. kr. ikke kan finansiere underføringen af banen under hverken Italiensvej eller Hedegaardsvej.

M.h.t. bemærkninger om et hemmeligt regnestykke fra COWI kan oplyses, at COWI i et memo af 17. maj 2001 til Ørestadsselskabet med en række forbehold bl.a. har anslået, at merudgifterne til en nedgravet løsning på hele strækningen vil være 0,7 -1,9 mia. kr højere, afhængig af den valgte udformning, end det tidligere hovedforslag, hvor banen overvejende føres på dæmninger og broer. Memoet er tidligere i forbindelse med høringerne udleveret til interesserede.

For så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt banen graves ned ved Øresundsvej af hensyn til salget af de nye boliger, der er under opførelse i området, bemærkes, at de omtalte boligprojekter i alt ca. 650 boliger var planlagt, inden banen blev foreslået nedgravet under Øresundsvej, men at det naturligvis indgår i overvejelserne, at en nedgravet banen på dette sted i fremtiden vil tilgodese mange beboere, idet befolkningstætheden her vil blive relativt stor. Dertil kommer, at det på dette sted alt andet lige er praktisk og økonomisk mest fordelagtigt, idet banen allerede er nedgravet til Strandlodsvej.

12 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med passagergrundlaget for banen, og 6 indsigere til det ændrede forslag omhandler samme emne.

SF Sundby mener ikke, at der foreligger nogen begrundelse for bygningen af denne del af Metroen. Den skal løbe igennem et tyndt befolket område, som i forvejen er tilstrækkeligt betjent af bybusser. Med hensyn til betjeningen af lufthavnen henvises til den eksisterende jernbane.

Dan Knudsen fremhæver, at hvis Metro er udtryk for en øget miljøbevisthed i Københavns Kommune som hævdet af bl.a. Overborgmesteren, så burde den ligge i en tunnel ved Amagerbrogade, fordi befolkningstætheden er meget begrænset på Østamager. Dette synspunkt deles af Jette Olsson, Torben Madsen og Lena og René Deleuran.

Amager Metro Gruppen, Mette Jønsson og Ole Lindegaard Jørgensen anfører, at Metroens 3. etape skal have krav om, at der ikke køres uden et passende antal passager. Ellers bør der laves om på køreplanen, så den passer til kundegrundlaget. Amager Metro Gruppen mener, at man bør tælle passager og sammenholde dette med kørselstidspunktet hvert halve år. Passagerkriterium og frekvens skal aftales i et åbent forum med deltagelse af alle interessenter. Amager Metro Gruppen deltager gerne.

For så vidt angår passagergrundlag og anvendelsen af trafikmodeller henvises til den af Hovedstadens Udviklingsråd tiltrådte indstilling af 30. januar 2002 med tilhørende "hvidbog" om endelig vedtagelse af tillæg nr. 4 til Regionplan 2001. Heraf fremgår bl.a., at den anvendte trafikmodel kan diskuteres, men at den udgør det eneste prognoseværktøj, der er til rådighed.

Det bemærkes, at forvaltningen i lighed med HUR vurderer, at Østamagerbanen under alle omstændigheder vil udgøre en styrkelse af den kollektive trafik på Østamager, og at den vil medføre et højere passagertal i Metroen end i de eksisterende buslinier. Set i lyset af en forventning om, at den kollektive trafik vil spille en stigende rolle i regionens persontrafik i de kommende år, forekommer det forhold, at Østamagerbanen måske har en vis reservekapacitet i de første år, som en fordel, specielt på baggrund af, at banen betjener det meget store passagermål i Københavns Lufthavn med direkte forbindelse til City.

Det vil være hensigtsmæssigt at udbygge det kollektive system, så det bliver konkurrencedygtigt i forhold til den individuelle biltrafik. De muligheder, der aktuelt ligger for at udbygge banebetjeningen af Østamager i direkte forlængelse af anlægget af Metroens første 2 etaper, bør derfor udnyttes. Også fordi Østamagerbanen - uanset hvilken løsning man vælger - vil være væsentligt billigere at anlægge end en tilsvarende Metro med andre placeringer i byen. Det må i den forbindelse også bemærkes, at Ørestadsloven m.v. ikke giver mulighed for at konvertere metroinvesteringen til andre anlæg eller til en anden linieføring.

3 indsigere til det ændrede forslag omhandler visualiseringen af projektet.

H/F Elmely mener, at høringsmaterialet mangler illustrationer af anlæggets konsekvenser for det fredede kulturlandskab omkring Kastrup Fort.

Mette og Per Fischer mener, at høringsmaterialet er mangelfuldt og enkelte steder stærkt manipulerende. For eksempel er der ingen tværsnittegninger af banen med angivelse af mål. Disse har betydning for grundejere, der heraf ville kunne se, om eventuelle ekspropriationer kan komme på tale, samt for forståelse af, hvor tæt banen kommer på deres ejendom. Det fremføres, at alle illustrationer er "skønmalerier", der ikke giver et korrekt indtryk af banens proportioner og påvirkning af området omkring den. Eksempelvis er den bevaringsværdige stationsbygning ved Øresundsvej tegnet med på en illustration, selv om der i teksten står, at Østamagerbaneselskabet ønsker at rive den ned.

Bemærkninger:

De anvendte kort, tegninger, figurer m.v. er valgt med henblik på at give så fyldestgørende et billede af anlægget og dets miljøpåvirkning som muligt i en publikation, der skal være egnet til en offentlig høring. Det er imidlertid ikke muligt inden for en rimelig ramme at gennemillustrere et strækningsanlæg som det foreliggende med for eksempel snittegninger. Man kunne have valgt andre eksempler, eller man kunne have medtaget flere visualiseringer m.v., men efter forvaltningens opfattelse er det udsendte høringsmateriale dækkende i sin beskrivelse af det planlagte anlæg. I forbindelse med ekspropriationen vil der blive udarbejdet mere detaljerede tegninger efter, at der er foretaget besigtigelse.

7 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med spørgsmålet om stationer og teknikbygninger, og 33 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Friluftsrådet anfører, at der i de fremlagte planer på hele strækningen gennem Københavns og Tårnby Kommune er tale om 5 stationer på Østamagerbanen, hvor man tidligere regnede med 6 eller evt. 7 stationer. Rådet peger således på, at der ikke længere regnes med station ved Kirsten Kimers Vej. Friluftsrådet finder, at det ikke er tilstrækkeligt med kun én station på strækningen mellem de foreslåede stationer ved Italiensvej og Alléen, fordi det giver en alt for ringe betjening af det store rekreative udflugtsmål Ny Amager Strandpark, der må forventes at tiltrække besøgende fra store dele af hovedstadsområdet.

Sv. Aage Clausen "Komiteen for bedre Bebyggelse på Amager" mener, at de planlagte stationer på Østamagerbanen ikke yder læ for passagererne mod vind og vejr. Der er kun tænkt på arkitekturen, der er ganske afvigende fra det område, hvor banen løber igennem. Komiteen mener, at den åbne grav over stationen ved Øresundsvej bør overdækkes. Komiteen mener endvidere, at den gamle stationsbygning ved Øresundsvej bør bevares og anvendes som stationsbygning til Metroen.

27 enslydende skrivelser samt Ursula Jessen og Aage Christensen ønsker stationen ved Italiensvej flyttet ca. 50-100 m mod syd, idet der her ligger et "frit" areal, der er betydeligt bredere. Man fremfører, at herved vil afstanden til eksisterende bebyggelse bliver større og dermed mindskes påvirkningen af omgivelserne. Christian Stjer er enig i dette synspunkt men fremhæver også, at Italiensvej ved denne løsning vil være billigere at åbne for biltrafik, hvis det i fremtiden skulle ønskes, og at stationen vil ligge mere midt mellem Stationen ved Øresundsvej og Stationen ved Hedegaardsvej. De fremføres i disse skrivelser samt i skrivelse fra Merete Evers, at skinnerne skal sænkes i området omkring Stationen ved Italiensvej således, at skinnekanten placeres under terræn, idet det herved opnås, at kanten af perronen på stationen ved Italiensvej kan blive i terr&aeli g;nhøjde, således at stationen og resten af banen vil være mindre synlig.

Michael Rastrup anfører, at stationerne ved en nedgravet løsning også vil have den fordel, at de rejsende er i ly for vind og vejr, og man ved nedgravede stationer skaber langt bedre mulighed for at etablere busstoppesteder i nærheden af stationerne.

Det foreliggende forslag til lokalplan opererer med stationer ved Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej. Muligheden for at etablere supplerende stationer ved Kastrupfortet er behandlet i VVM-redegørelsen, men det har ikke givet anledning til at foreslå muligheden indføjet i regionplantillægget.

En supplerende station ved Kirsten Kimersvej/Formosavej har tidligere været overvejet, men er opgivet pga. den korte afstand til Italiensvej (450 m), den forventede lave benyttelse sammenholdt med de forøgede omkostninger og den forøgede rejsetid til de sydfor beliggende stationer. De største stationsafstande - 1 ¼ km - forekommer mellem stationerne ved Italiensvej, Hedegaardsvej og Alléen (Tårnby Kommune). De mindste stationsafstande (¾ km) forekommer mellem stationerne ved Øresundsvej og Italiensvej. De største afstande er lidt mere end den ideelle afstand for metrostationer på ca. 1 km. Denne afstand er fastlagt ud fra en afvejning af på den ene side kravet til stationsopland og dermed passagerunderlag og på den anden side udgifter til anlæg og drift af en station samt konsekvenserne for de samlede rejsetider på metronettet.

Med hensyn til adgangsmulighederne til den kommende fremskudte Strandpark vil stationerne ved Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej være placeret umiddelbart ud for de planlagte stibroer til stranden, og en supplerende station ved f.eks. Kastrupfortet vil kun give marginale forbedringer af adgangsforholdene, der langt fra står mål med de øgede omkostninger.

Placeringen af stationerne og afstandene imellem dem, er således et resultat af en afvejning af de konkrete muligheder og vilkår, og der ses ikke at være baggrund for at foreslå ændringer.

For så vidt angår den konkrete udformning og indretning af stationerne, gælder det, at de planlagte stationer på Østamagerbanen er designet med udgangspunkt i stationerne på Metroens 1. og 2. etape. Der har i den sammenhæng været lagt vægt på at gøre stationerne så gode og publikumsvenlige som muligt inden for de givne planlægningsmæssige, økonomiske og tekniske muligheder.

For så vidt angår den detaljerede indretningen af nærområdet ved stationerne, er dette spørgsmål ikke behandlet i lokalplanforslaget. Indretningen af vejarealer m.v. ved stationerne er ikke en del af Metroprojektet, men vil i nødvendigt omfang blive planlagt og gennemført af København Kommune i samarbejde med HURs Trafikdivision (HT) og Østamagerbaneselskabet.

For så vidt angår placeringen af stationen ved Italiensvej finder forvaltningen, at det bør være et overordnet princip, at man gennem trafikplanlægningen skal lette skift mellem forskellige transportformer, som f.eks. biler og Metro eller cykel og Metro. Metrostationerne bør derfor placeres tæt ved de større gader. Derudover finder forvaltningen det vigtigt, at stationerne placeres, så de er let synlige for rejsende, der ikke kender lokalområdet. Det kan derfor ikke anbefales, at stationen flyttes væk fra Italiensvej.

2 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede sig med forhold vedr. lovgrundlaget og regionplanretningslinierne og VVM- proceduren , og 4 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Andelshaveselskabet Strandbo mener ikke, som beskrevet i afsnittet vedr. lukning af Italiensvej, at der kan vedtages et lokalplanforslag uden, at der som følge af lukningen af Italiensvej ligger et klart forslag til et trafiksaneringsprojekt. Man fremfører, at dette strider mod VVM-redegørelsen, hvori der står "alternativ bane i terræn" medfører, at stort set alle eksisterede, større tværgående veje lukkes. Derfor bør der foretages en analyse og vurdering af de trafikale konsekvenser af en sådan ændring, såfremt det besluttes at udføre Østamagerbanen som en bane i terræn. En analyse af trafikspørgsmålet er efter Andelshaveselskabet Strandbos mening nødvendigt, inden man lægger sig fast på banens udformning.

Amager Metro Gruppen samt Mette og Steen Fischer finder, at det er bekymrende, at forslaget til ændring af lokalplan fremsættes på trods af verserende sag i Naturklagenævnet om gyldigheden af VVM- redegørelsen for projektet, og at nævnets afgørelse ikke afventes. Man anser ikke den af HUR udarbejdede VVM-vurdering som værende fyldestgørende med hensyn til beskrivelsen af "en samlet vurdering af anlæggets miljøkonsekvenser og mulige alternativer." Specielt vedrørende beskrivelse af støjgener er VVM- redegørelsen mangelfuld.

Forvaltningen finder, at der foreligger tilstrækkelige analyser og vurderinger af de trafikale konsekvenser af lukningen af Italiensvej. Der henvises derudover til bemærkninger til afsnittet "Mangler ved høringen".

5 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede med den grønne cykelrute, og 7 indsigerer til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Andelshaveselskabet Strandbo mener, at den grønne cykelrute langs banen helt bør droppes, fordi ingen vil køre langs en høj dæmning med meget støj. Cykelruten bør føres ned til Amager Strand eller ad andre veje i området. Hvis cykelstien placeres på østsiden af Metro som et sekundært alternativ, kan Krimsvej og Tovelillevej benyttes til overgangen ved Greisvej. Herved spares cykelstibroen på tværs af banen ved stationen ved Øresundsvej og ekspropriation af adskillige kolonihaver overflødiggøres. Hvis cykelruten fastholdes, ønskes dens bredde på 4 meter reduceret ud for kolonihaverne, så ekspropriation kan begrænses mest muligt.

Andelsselskabet Formosa protesterer mod, at man vil ekspropriere en række haver i Formosa. Andelsselskabet anser i lighed med flere andre herunder Helge Dockweiler og Dan Knudsen det for helt unødvendigt at lægge cykelruten netop her med en betonmur på den ene side og en høj hæk eller plankeværker på den anden. Man mener, at cykelruten bør lægges ved Amager Strand. Derudover fremsætter Andelsselskabet bemærkninger om, at den grønne cykelrutes uheldige placering på foreningens areal ikke er medtaget i tidsplanen for udførelsen af lokalplanforslaget.

Mette og Per Fischer mener, at man bør sløjfe cykelruten, da den vil gøre indhug på området og yderligere besvære den lokale transport i nærområdet.

M. Jønsson og O.L. Jørgensen er nervøse for, at cykelruten medfører risiko for tyverier fra deres ejendom, og de er nervøse for, at deres børn under leg kan blive kørt ned af cyklister. De ønsker derfor et hegn mellem Ramundsvej og cykelstien.

Den grønne cykelrute langs Østamagerbanens vestside indgår i Københavns Kommunes plan for et samlet cykelrutenet i kommunen og er overordnet fastlagt i kommuneplanen. Cykelruten er placeret vest for banen for at sikre, at man også på denne side vil få nem adgang til Metrostationerne og banens krydsningspunkter. På østsiden af metrotracéet findes der i forvejen sådanne parallelle veje og stiforbindelser.

3 indsigere til det oprindelige forslag beskæftigede med forhold omkring stationsnærhedsprincippet/områdestatus, og 4 indsigere til det ændrede forslag beskæftiger sig med samme emne.

Flere anfører, at stationsnærhedszonen på 500 m fra stationen ved Italiensvej vil medføre stærkt stigende ejendomsskatter i området. Amager Metro Gruppen mener på baggrund af den i Københavns Kommunes tidligere udsendte planorientering på side 5 viste illustration, at der er planlagt nedrivning af bestående villabebyggelse på nordsiden af Italiensvej. I kombination med stationsnærhedsprincippet giver det dem anledning til at spekulere på, hvorvidt der ligger skjulte dagsordener til grund for projektet.

Mette og Per Fischer mener, at indførelse af stationsnærhedsprincippet åbner mulighed for en ændring af områdets status. Det kan få betydning for almindelige husejere i området, der kan risikere store stigninger i deres ejendomsskatter på grund af ændringen i områdets status. Dette kombineret med, at salgsværdien af husene vil falde drastisk, vil stavnsbinde folk, samtidig med at de risikerer en personlig konkurs med deraf følgende tvangsauktion. Man fremfører, at områdernes status som O1/B1 områder skal fastholdes.

Det er rigtigt, at det i Hovedstadsregionen er et generelt regionplanmæssigt lokaliseringsprincip, at ny byudvikling og intensivering af arealanvendelsen i eksisterende byområder primært bør ske inden for 1000 m – og helst 500 m – fra stationer. Københavns Kommune har imidlertid ingen planer om at ændre de gældende arealanvendelsesbestemmelser for de omtalte områder på Østamager. Det aktuelle lokalplanforslag har udelukkende til formål at tilvejebringe det planmæssige grundlag for Østamagerbanen set som et nyt teknisk anlæg til betjening af de eksisterende og allerede planlagte bebyggelser langs banen.

Med hensyn til spørgsmålet om ejendomsskatter skal bemærkes, at disse beregnes ud fra den offentlige (statslige) vurdering af ejendommen, der fastsættes ud fra ejendommens handelsværdi. Der kan således ikke være tale om stigende ejendomsskatter i en situation med faldende huspriser. I øvrigt tyder erfaringerne fra andre baneanlæg på, at der hurtigt sker en stabilisering af ejendomspriserne i nærområdet til banen, hvor negative effekter af miljøgenerne opvejes af de positive effekter af nærhed til attraktiv offentlig transport.

Der skal i øvrigt henvises til den i samme forbindelse af HUR vedtagne ændring af regionplantillæggets retningslinier, der medførte en indføjelse i regionplanretningslinierne i regionplantillægget, der præciserer, at "områderne inden for 1 km fra de planlagte stationer på Østamagerbanen vurderes som ikke-stationsnære, indtil lokalplanerne for bane og stationer er endeligt vedtaget, og der er truffet endelig beslutning om anlæggets etablering".

For så vidt angår den i planorientering "Lokalplanforslag Østamagerbanen" med tilhørende kommuneplantillæg på side 5 viste illustration, skal bemærkes, at illustrationen viser en bebyggelsesstruktur umiddelbart nord for Italiensvej, der afviger fra de faktiske forhold, hvor der jo som bekendt er villabebyggelse. Illustrationen er udarbejdet af et uafhængigt arkitektfirma for at illustrere andre forhold, nemlig et forslag til Ny Amager Strandpark med tilhørende boligbebyggelse syd for Sundby Bådehavn. Der er flere unøjatigheder/fejl på illustrationen, og forvaltningen har ikke været opmærksom på den pågældende afvigelse. Der foreligger således ikke nogen skjult dagsorden eller planer om fortætning af området omkring stationen ved Italiensvej.

13 indsigelser til det oprindelige forslag drejer sig om forskellige andre forhold, og 8 indsigelser til det ændrede forslag vedrører andre forhold.

E.K. Thomsen og Magrit Grome m.fl. foreslår, at der fra Københavns Kommunes side stilles krav til Østamagerbaneselskabet om registrering, opmåling og fotografering af eksisterende bygninger og anlæg, inden anlægsarbejdet på Metro starter. Dette skal ske med henblik på senere dokumentation af Metros skader på fundamenter, murværk og kloak- og vandforsyningsledninger.

Andelshaveselskabet Formosa afventer forslag fra myndighederne til en alternativ adgangsvej gennem enten haveforeningen Formosa eller haveforeningen Engdraget. Andelshaveselskabet kræver derudover, at der i byggeperioden er adgang til haverne og deres fælles toilet samt, at der er elforsyning og vandforsyning, og at deres område er forsvarligt indhegnet og kan aflåses, samt at renovationsvogne, ambulancer og brandbiler kan køre ind i området.

H/F Engdraget gør opmærksom på, at man ikke ønsker at benytte en planlagt parkeringsplads øst for Metro som adgangsvej til en af deres haver.

Akademirådet finder, at de foreslåede stenfyldte dæmninger ved Hedegaardsvej beplantet med slyngplanter er for tarvelige og billige, og bemærker, at de ikke vil være med til at opgradere et i øvrigt slidt område.

Foreningen til Hovedstadens forskønnelse har bemærket, at trærækken langs Roselillevej bør og kan bevares. Man mener, at der er plads dertil ved smalt tracé og en behændig linieføring af Metro og cykelsti.

Villabyen Hellebo bemærker, at Engvej i dag krydses af skønsmæssigt 400 børn på vej til og fra skole. En øget trafikmængde på Engvej som følge af Metro vil betyde en øget sandsynlighed for ulykker med personskade eller dødelig udgang. Man ønsker en præcis angivelse af trafikforøgelsen såvel på Engvej som på Amager Strandvej.

H/F Elmely finder det ikke rimeligt, at der hverken har været taget politisk eller administrativ stilling til kloakeringsforholdene i de områder, der berøres af anlæg af Metro. Man fremhæver, at hvis kloakeringen skal gennemføres inden for en overskuelig årrække, bør det ske i forbindelse med anlæg af Metro. Man anmoder om, at politikerne informeres om kloakeringsforholdene for haveforeningerne, og at der udarbejdes beslutningsgrundlag for politikerne i samråd med de berørte haveforeninger.

Helge Dockweiler finder, at rampen ved Italiensvej skal indbygges i midterrabatten således, at den ikke bryder ind i den symmetri, som Italiensvej er anlagt efter, og således, at den ikke anlægges i Italiensvejs sydlige vejspor.

Per Østergaard henviser til, at Engvej i den udsendte planorientering på side 19 er vist som en lukket vej mod Hedegaardsvej. Hvis dette er planlagt, vil der være mere end 2 km mellem de tværgående trafikforbindelser til Amager Strandvej.

For så vidt angår spørgsmålet om tilstandsregistrering af ejendomme forud for anlægsarbejderne kan det oplyses, at det som ved alle anlægsarbejder er bygherren/ entreprenøren, der vil være ansvarlig for eventuelle skader på bygninger i anlæggets nærområde, og at man derfor må forudsætte, at disse parter tager de nødvendige forholdsregler for at minimere risikoen for at skulle udbetale erstatninger.

For så vidt angår den manglende kloakering ved H/F Elmely, oplyser Københavns Energi, at haveforeninger kan få tilbudt en tilslutning til kloaknettet i henhold til gældende betalingsvedtægter, og at dette forhold ikke har tilknytning til gennemførelse af Metro.

Der er ingen planer om at lukke Engvej. Den på kortbilaget viste "lukkede streg" ved Engvejs møde med Hedegaardsvej skyldes, at kortet viser matrikulære forhold, der ikke har nogen sammenhæng med trafikforholdene. Forvaltningen skal medgive, at kortet kan virke misvisende

For så vidt angår parkering for havekolonien Engdraget tages spørgsmålet op med haveforeningen.

For så vidt angår træerne langs Roselillevej tillader Metroens sikkerhedsregler ikke større træer så tæt på banen.

For så vidt angår ramperne ved Italiensvej er beliggenheden af ramperne i den sydlige bane af Italiensvej bestemt af to meget store bassinanlæg, der er nedgravet i den grønne midterrabat. Anlægsteknisk vil det være meget vanskeligt at omlægge bassinerne, og økonomisk vil det være forbundet med store omkostninger set i relation til værdien af at have en central placering af ramperne.

19 henvendelser til det oprindelige forslag indeholder forslag og spørgsmål, og 7 henvendelser til det ændrede forslag har andre forslag og spørgsmål end dem, der allerede er behandlet.

Enhedslisten på Amager spørger, hvor meget tid f.eks. en ambulance skal bruge på at komme fra Bomiparken eller Amager Strand til Amager Hospital, og om hvorvidt en kørestolsbruger kan benytte stiforbindelse ved Italiensvej og Pallesvej. Endelig ønskes en beskrivelse af det nævnte trafiksaneringsprojekt.

Haveforeningen Elmely spørger om, hvorvidt den tidligere påtænkte gennemførelse af Tovelillevej helt frem til Hedegaardsvej med den fremlagte lokalplan er endeligt skrinlagt, og anmoder endvidere om, at det sikres, at haveforeningen ikke først skal have gener i forbindelse Metroens anlæg og siden hen generes af en vejgennemførelse.

Christian og Sannie Wernberg- Tougaard foreslår, at der etableres et reguleret kryds ved Engvej/Wibrandstsvej, og at der sikres mulighed for på den østlige side af Engvej at kunne anvende gangbroen over metroen ved Greisvej, samt at der etableres et lyskryds/fodgængerfelt ved Hedegaardsvej/Metro således, at børn m.v. kan komme sikkert over ved stationen. Man foreslår derudover hastighedsnedsættende foranstaltninger på Engvej/Backersvej for at hindre den hastigt voksende taxakørsel til lufthavnen. Tung trafik og hurtig trafik bør begrænses i særdeleshed på de lange lige stræk.

Hanne Zahle foreslår, at man bruger de penge, der skulle være anvendt på den ekstra S-togsline til Roskilde, til en nedgravning af Metros 3. etape, og der spørges til, om strandparken er opgivet.

Fa. T. Andersen ønsker parkeringspladser ved Metrostationerne, således at der ikke bliver "hensmidte biler" i området omkring Metro.

Aage Olesen forslår, at man fra starten opsætter 3000 meter støjskærme langs hele strækningen. Han oplyser, at firmaet "Traffitec autoværn" kan levere disse for 800- 5000 kr. pr. meter inklusive opsætning og projekteringsomkostninger. Dette vil betyde en pris på maksimalt 15 mio. kr for hele strækningen.

For så vidt angår spørgsmålet om kørestolsbrugeres benyttelse af stiforbindelser, skal der henvises til bemærkningerne i afsnittet om fysisk barriere og handicapforhold.

Der er forvaltningen bekendt ikke planer om, at føre Tovelillevej helt frem til Hedegårdsvej.

Med hensyn til køretiden for en ambulance fra Bomiparken eller Amager Strand til Amager Hospital har Vej & Park ingen særlige forudsætninger for at udtale sig om dette, idet det i den konkrete situation kan afhænge af meget andet end lukningen af Italiensvej for gennemkørende trafik. Det må dog formodes, at den ekstra omvejskørsel ikke er over 1½ km. og for et udrykningskøretøj vil det ikke betyde mere end 2 minutters kørsel, såfremt det er muligt at komme frem for den øvrige trafik.

Det kan oplyses, at planerne for en ny Amager Strandpark ikke er opgivet. Det forventes, at Borgerrepræsentationen primo 2003 vil blive forelagt en indstilling om igangsættelse af projektet.

Der henvises i øvrigt til bemærkningerne i afsnittet om arealforhold, ekspropriationsforhold, servitutter m.v.

6 indsigelser til det ændrede forslag vedrører ønsket om bevaring af den gamle stationsbygning ved Øresundsvej.

Indsigerne bemærker vigtigheden af, at den gamle stationsbygning ved Øresundsvej skal fastholdes som bevaringsværdig som angivet i lokalplanforslaget. Bygningen beskrives som værende af historisk betydning set i sammenhæng med områdets fortsatte udvikling. Bygningen er medtaget i Miljøministeriets og Københavns Kommunes Bydelsatlas fra 1992 under bevaringsværdige bygninger i Amagerbro- og Sundbyområdet. Enhedslisten på Amager foreslår bygningen anvendt som overvågningscentral for stitunnelerne og de ubemandede stationer eller som kiosk med kortsalg til banen. Jenny Larsen finder det vigtigt, at byens bygninger afspejler de forskellige årtiers udvikling og byggeskik.

I den første høring tilkendegav Kulturmiljørådet for Københavns og Frederiksberg Kommuner som nævnt i indledningen, at rådet støtter Københavns Kommunes forslag om bevaring af bygningen. Med henvisning til rapporten "Fremtid i Stationsmiljøerne" vil rådet udtrykke et kraftigt ønske om, at stationsbygningen udnyttes, så områdets fremtidige beboere får mulighed for at fornemme det historiske kulturmiljø i området.

Området, hvor stationsbygningen ligger, er omfattet af lokalplan nr. 346 "Østamager III". I denne lokalplan fastlægges den eksisterende stationsbygning ved Øresundsvej som bevaringsværdig. Ørestadsselskabet ønsker nu bygningen nedrevet, da selskabet finder, at bygningen er uden anvendelsesformål i relation til Metroen og ikke vil indgå i en arkitektonisk helhed med Metroanlægget. En nedrivning af bygningen vil kræve dispensation fra lokalplan nr. 346, med forudgående naboorientering. En vurdering af en sådan dispensation, vil bero på den argumentation som en given ansøgning indeholder, antallet af indsigelser i forbindelse med en naboorientering m.v.

33 henvendelser til det oprindelige forslag mener, at Metro medfører en generel negativ miljøpåvirkning af området. 19 henvendelse til det ændrede forslag deler denne opfattelse.

Mange nævner, at Metro vil betyde en radikal forringelse af lokalområdets nuværende unikke miljø ved Øresund. Det fremhæves bl.a., at projektet i den foreliggende form er et helt utilstedeligt overgreb på et veletableret boligområde, som i dag har stor rekreativ værdi for hele Amager og København. Dette begrundes ud fra kvarterets nære sammenhæng til Amager Strand og Øresund.

Der henvises til bemærkninger til afsnittene vedrørende fysisk og visuel barriere.

Forvaltningen indstiller på baggrund af bemærkningerne, at lokalplanforslaget vedtages endeligt med de med den supplerende høring offentliggjorte og under sagsbeskrivelsen nærmere angivne ændringer. Desuden indstilles kommuneplantillægget vedtaget endeligt.

Bilag E: Referat af Borgermøde

Bilag F: Resultatet af evalueringsskemaer

1. Aftryk af indstillingen til Borgerrepræsentationen med tilhørende bilag
2. Kopi af indsigelser og bemærkninger til planforslagene.

Erik Jacobsen Jens Jacobsen