Mødedato: 20.04.2005, kl. 14:00

Planredegørelse for den kollektive trafik i København

Planredegørelse for den kollektive trafik i København

Bygge- og Teknikudvalget

 

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 20. april 2005

 

 

Sager til beslutning

 

8.      Planredegørelse for den kollektive trafik i København

 

BTU 238/2005  J.nr. ØU 143/2005

 

 

INDSTILLING

Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller til Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget, at det indstilles til Borgerrepræsentationen

at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive trafik i København" tages til efterretning

 

 

 

 

RESUME

På baggrund af Borgerrepræsentationens beslutning (BR 493/04) om at der skal udarbejdes en helhedsplan for den kollektive trafik i København, før der træffes endelig beslutning om Metro 4, fremlægges hermed "Planredegørelse for den kollektive trafik i København". Opgaven blev af Borgerrepræsentationen henvist til Økonomiudvalget med høring af Bygge- og Teknikudvalget.

En plan for udarbejdelse af en planredegørelse for den kollektive trafik i København blev tiltrådt af Bygge- og Teknikudvalget den 8. december og af Økonomiudvalget den 14. december 2004. En midtvejsstatus for arbejdet blev forelagt Økonomiudvalget i mødet den 1. februar 2005 og Bygge- og Teknikudvalget i mødet den 2. februar 2005.

Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller på baggrund af nedenstående sagsbeskrivelse til Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget, at udvalgene indstiller til Borgerrepræsentationen, at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive trafik i København" tages til efterretning.


SAGSBESKRIVELSE

Borgerrepræsentationen besluttede i mødet den 28. oktober 2004 (BR 493/04), at der skal udarbejdes en helhedsplan for den kollektive trafik i København, før der træffes endelig beslutning om Metro 4. Opgaven blev henvist til Økonomiudvalget med høring af Bygge- og Teknikudvalget. I debatten forudsattes fra flere sider, at arbejdet med helhedsplanen skulle tilrettelægges på en sådan måde, at et resultat kunne foreligge i løbet af få måneder. Det er hensigten, at planredegørelsen for den kollektive trafik i København skal foreligge samtidigt (april – maj måned 2005) med det øvrige beslutningsgrundlag vedrørende Metroens 4. etape, et beslutningsgrundlag som Trafikministeriet og Finansministeriet udarbejder i samarbejde med Københavns Kommune.

 

En pla n for udarbejdelse af en planredegørelse for den kollektive trafik i København blev tiltrådt af Bygge- og Teknikudvalget den 8. december og af Økonomiudvalget den 14. december 2004. Planen sikrede Styregruppen mulighed for en midtvejsstatus i sidste halvdel af januar, og denne midtvejsstatus er siden forelagt Økonomiudvalget i mødet den 1. februar 2005 og Bygge- og Teknikudvalget i mødet den 2. februar 2005. I udvalgsmøderne blev der mundtligt givet en lidt mere udførlig status for arbejdet.

 

Forvaltningen har på baggrund af konsulenternes rapporter foreløbigt konkluderet, at der ud fra det foreliggende materiale kan træffes et trafikpolitisk valg mellem de to hovedalternativer: Metroringen og en letbanering ført i tunnel under det historiske byområde. Det kan også konkluderes, at valget af metro eller letbane for Cityringen vil være afgørende også for den meget langsigtede videre udbygning af Københavns kollektive trafiksystem.

I denne planredegørelses bilagsrapporter belyses letbane i gadeplan (som i Projekt Basisnet) samt to letbanealternativer (via Forum hhv. Frederiksberg) formet som ringe, der nogenlunde følger Metroringens linieføringer. Begge letbaneringene er på grund af den lavere kørehastighed forsynet med en "tværbjælke" i form af en letbanelinie i Nørrebrogade, således at rejsetiden fra Nørrebro til City ikke bliver uacceptabelt lang på grund af omvejskørslen i ringen.

I det ene letbanealternativ køres som i Projekt Basisnet udelukkende i gadeniveau, i de nye letbaneforslag (ringene) krydses de største biltrafikårer ude af niveau, og letbanen føres under det historiske byområde i en 3 km lang tunnel.

Fælles for letbaneløsningerne er, at bilerne fortrænges fra gaderne med letbane i stort omfang, men at dette ikke i sig selv vil medføre en betydende overflytning fra bil til kollektiv trafik. Uden yderligere styring af trafikudviklingen (f.eks. med kørselsafgifter) vil biltrafikken blot blive overført til det øvrige gadenet, hvor trængslen og forsinkelserne vil øges.

Et trafikpolitisk valg af en letbaneløsning vil derfor skulle ses i sammenhæng med en eventuel beslutning om at forlade den hidtidige trafikpolitiske hovedmålsætning i København om at sikre en høj mobilitet for alle københavnere og andre brugere af byen. København har hidtil - i lighed med de øvrige skandinaviske hovedstæder - satset på både biltransport og kollektiv transport. Herudover spiller cyklen en meget markant rolle i København, hvilket er unikt i forhold til de øvrige skandinaviske byer.

En eventuel indførelse af letbaner (hovedsageligt) i gadeniveau vil i givet fald nødvendiggøre mærkbare restriktioner for biltrafikken og medføre gener for cykeltrafikken. Letbaner er da også i flere europæiske byer indført netop som et middel til at begrænse biltrafikken.

Af planredegørelsen og de vedlagte bilag fremgår klart, at forholdet mellem fordele og ulemper ved de to systemer ikke har ændret sig markant i den lange periode siden det første systemvalg i 1994. Metroen giver i modsætning til letbanen kommunen en høj grad af fleksibilitet i planlægningen af anvendelsen af byens rum, herunder indretning af aflæsnings- og pålæsningspladser, anlæg af cykelstier, gågadestrækninger mv.

Metroen er hurtigere, har større kapacitet, er mere trafiksikker, har ingen barrierevirkning og har kun en beskeden effekt på det visuelle gademiljø. Metroen giver endvidere mulighed for at udvikle byens rum – og dermed forbedre nærmiljøet i bydelene væsentligt. En ulempe ved metroløsningen er, at adgangsvejene til metroperronerne er længere end til letbanestoppestederne.

 

Den største ulempe ved Metroløsningen er imidlertid den store anlægsomkostning. Den skal dog ses i lyset af, at der i stort omfang er tale om en engangsomkostning, der vil skabe varige fordele for byen. Metroens driftsøkonomi vil på grund af det store antal passagerer og muligheden for fuldautomatisk drift få en bedre driftsøkonomi end de øvrige systemer – også dette vil være en fordel på langt sigt.

 

I planredegørelsen og de vedlagte bilag er mulighederne for forskellige typer af fødelinier (metro, letbane eller bus) belyst for 10 korridorer. Passagerpotentialet giver for halvdelen af korridorernes vedkommende kun grundlag for en (højklasset) busbetjening. Hvis der vælges en letbaneløsning i Cityringen, vil letbaner i tilbringerlinierne være en oplagt mulighed for at etablere banestrækninger i nogle af de mere passagertunge retninger som f.eks. Brønshøj og nogle af byudviklingsområderne. Det vil imidlertid også være den eneste mulighed, idet metrofødelinier til en letbanering ikke giver mening.

Vælges en Metroring, er metroafgreninger til nogle af byområderne uden for ringen en oplagt mulighed på langt sigt. På kortere sigt kan der eventuelt etableres højklassede busløsninger, delvist i eget tracé. Letbaner er også en mulighed i nogle af korridorerne. Dog kræves en vis længde letbaner før det vil være økonomisk forsvarligt at introducere et nyt transportmiddel i byen.

I denne undersøgelse udpeges Hovedbanegården, Østerport og Nørrebro stationer som nogle af de vigtigste skifteterminaler i hovedstaden, med skift mellem fødelinierne og Cityringen. Det er vigtigt, at de store fødelinier ikke udelukkende kobles sammen med ringforbindelsen, men også tilbyder skift til S-tog, regionaltog og vigtige buslinier.

 

Metroringen vil med en hensigtsmæssig tilrettelæggelse af skifteterminalerne give en stor fleksibilitet i den fremtidige udbygning af et sammenhængende, højklasset kollektivt trafiksystem. Hvis skiftestationerne planlægges, så passagererne kan foretage en nem, overskuelig og tryg omstigning, vil kombinationen af et fladedækkende S-banenet og Metrosystem i de tætte byområder og radiale fødelinier i form af bl.a. baneforbindelser fra hele hovedstadsregionen til København udgøre et robust og fremtidssikret kollektivt trafiksystem.

På baggrund af ovenstående indstiller Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen til Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget, at udvalgene indstiller til Borgerrepræsentationen, at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive trafik i København" tages til efterretning.

 

ØKONOMI

Udgifterne til konsulentbistand andrager ca. 1,5 mio. kr., der afholdes inden for udvalgenes budgetrammer.

 

MILJØVURDERING

De miljømæssige forhold beskrives i selve planredegørelsen.

 

HØRING

Der gennemføres ikke høringer i denne forbindelse.

 

BILAG

Planredegørelse for den kollektive trafik i København, april 2005 (Bilag udsendt den 4. april 2005)

 

 

Mette Lis Andersen                                                      Erik Jacobsen


 

Til top