Busfremkommelighed Vesterbrogade

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 20. marts 2002

19. Busfremkommelighed Vesterbrogade

BTU 117/2002 J.nr. 2139.0015/02

Med budgetforliget for 2000 blev afsat 20 mio. kr. årligt frem til og med 2005. Midlerne skulle anvendes til foranstaltninger, der kan medvirke til at begrænse biltrafikkens udvikling i perioden frem til de store investeringer i metro og ringbane er færdiganlagt og derefter styrker den kollektive trafik som alternativ til individuel trafik. Anvendelsen af midlerne blev specificeret i Handlingsplan for trafikafviklingen i København 2000-2005. En revideret tidsplan for gennemførelsen af planen blev vedtaget af Bygge- og Teknikudvalget i maj 2001. En del af denne trafikafviklingsplan var at forbedre bussernes fremkommelighed på Vesterbrogade dels fordi busserne har vanskelige forhold på strækningen og dels for at vise, hvordan bedre busfremkommelighed kan forenes med andre lokale hensyn.

I 2001 blev der nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse fra Frederiksberg Kommune, HUR og Københavns Kommune med henblik på at udarbejde et projekt til forbedring af bussernes fremkommelighed i Vesterbrogade. Projektet er forankret i Trafikafviklingsplanen for Københavns Kommune (TAP) og HURs plan for et kommende Stambusnet. Som følge af kombinationen med Stambusnettet medfinansierer HUR projektet med knap 50%.

Et projekt til forbedring af busfremkommeligheden på Vesterbrogade kan ikke gennemføres uden at andre hensyn nedprioriteres. Ved projektets udvikling er projektets negative indvirkning på andre trafikanter og på lokalområdets forretningsliv søgt minimeret.

I forbindelse med udviklingsarbejdet blev følgende busfremkommeligheds-problemer identificeret: Ulovlig parkering, ulovlig vare af- og pålæsning, kapacitetsproblemer i signalregulerede kryds, problemer med udkørsel fra stoppesteder samt manglende samordning af signalerne på strækningen.

Derudover er følgende problemer for andre trafikanter blevet identificeret: Problematiske krydsningsforhold for lette trafikanter, mange uheld, fremkommelighedsproblemer for biltrafikken, manglende muligheder for vare af- og pålæsning samt et nedslidt byrum med ringe visuelt miljø.

Udgangspunktet er altså et gaderum med mange problemer. Disse problemer stammer helt tilbage fra anlæg af cykelstierne i Vesterbrogade. Ved denne lejlighed blev cykeltrafikkens forhold kraftigt opprioriteret, uden at man samtidig søgte at løse de foreliggende problemer for andre trafikantgrupper. Dette kombineret med stigende trafik har altså resulteret i ovennævnte gener.

Vesterbrogades smalle tværprofil vanskeliggør traditionelle busfremkommelighedsløsninger med f.eks. anlæg af gennemgående busbaner på begge sider af strækningen fra Vester Farimagsgade til Platanvej. Af denne grund søges bussernes fremkommelighed forbedret ved en gennemgående forbedring af signalanlæggene suppleret med fysiske ændringer. På denne måde søges forringelserne for andre trafikantgrupper samtidig minimeret.

Den begrænsede plads i gaderummet betyder, at bedre fremkommelighed for busserne vil medføre forringelser på andre områder, bl.a. nedsat fremkommelighed for biltrafikken fra sidevejene, fjernelse/flytning af parkeringspladser og ændrede vilkår for vare af- og pålæsning. Det er derfor forvaltningens ønske, at afvejningen mellem disse – ofte modsatrettede hensyn – drøftes af Bygge- og Teknikudvalget inden en konkret kapitalbevillingsansøgning fremsættes.

• Bussernes fremkommelighed forbedres med 10-15%
• Bilernes fremkommelighed på langs af Vesterbrogade forbedres med op til 10%.

• Forbedringerne opnås på bekostning af trafik fra lokalgaderne. Forsinkelser ved udsving fra lokalgaderne må forventes forøget med omkring 20%.
• Antallet af parkeringspladser på Vesterbrogade reduceres med 16 parkeringspladser samt en ændret geografisk fordeling af de resterende parkeringspladser. Forslaget medfører, at der fremover ikke vil være parkeringsmuligheder på strækningen Gasværksvej – Frederiksberg Allé. På Vesterbrogade mellem Vester Farimagsgade og Platanvej er der i dag 85 pladser. Der nedlægges 50 på strækningen og oprettes i alt 34 fordelt med 29 mellem Trommesalen og Vester Farimagsgade og 5 mellem Frederiksberg Allé og Enghavevej.

• Vare af- og pålæsning pålægges skærpede restriktioner for at øge fremkommeligheden i Vesterbrogade. Af- og pålæsning vil alene være tilladt i tidsrummet 10 – 14. Desuden foreslås, at arealet til af- og pålæsning indskrænkes på Vesterbrogade. Som kompensation herfor foreslås anlagt læssezoner i sidegaderne. De mere ensartede regler for vare af- og pålæsning forventes at medvirke til, at det er lettere at sikre disse overholdt.

Projektet forventes at være neutralt over for cykeltrafikken og over for trafik fra de største sideveje (Enghavevej og Kingosgade).

Projektet forventes at koste i alt 18 mio. kr., og foreslås finansieret med 9 mio. kr. fra Vej & Parks anlægsramme (midlerne er afsat i henhold til Trafikafviklingsplanen) og 9 mio. kr. finansieret af HUR og Frederiksberg Kommune.

Anlægsudgiften på de 18 mio. kr. forudsætter, at anlægsarbejderne kan gennemføres med delvis ensretning af trafikken på Vesterbrogade. Kan dette ikke lade sig gøre, må der påregnes en merudgift på omkring 6 mio. kr. til trafikregulerende foranstaltninger og ekstra udgifter til entreprenøren på grund af de mere vanskelige forhold.

Der er behov for, at trafikken ensrettes i perioder mens midterhellerne etableres. Det forventes, at dette kan ske i trafiksvage perioder. En mere præcis angivelse af periodernes antal og længde vil kunne blive fremlagt i forbindelse med fremsættelsen af en indstilling om kapitalbevilling.

Forvaltningen havde oprindelig planlagt at anlægsarbejdet skulle gennemføres i efteråret 2002 med mindre færdiggørelsesarbejder i 2003. Politiet har imidlertid afvist, at der kan udføres større anlægsarbejder på Vesterbrogade af hensyn til sikkerheden i forbindelse med EU-formandsskabet. Følgelig foreslås anlægsarbejderne henlagt til foråret-sommeren 2003.

Handlingsplan for trafikafviklingen i København blev vedtaget af Borgerrepræsentationen i december 2000. En revideret tidsplan er vedtaget af BTU i maj 2001 (BTU 201/2001). I Trafikafviklingsplanen (TAP) er Vesterbrogade udpeget som en mulig forsøgsstrækning med henblik på at afprøve alternative tiltag, der sikrer bussernes fremkommelighed og regularitet. Vesterbrogade indgår desuden i HURs planer for et stambusnet i København. En af målsætningerne for stambusnettet er en rejsehastighed på 25 - 30 km/t i city. Den aktuelle gennemsnitlige rejsehastighed for busser på Vesterbrogade i dag er omkring 15 -20 km/t, ved kritiske steder endda lavere. Rejsehastigheden beregnes ved at medtage opholdstiden ved samtlige stop på strækningen undtagen stop ved busstoppesteder.

Vesterbrogades funktion er, udover at være bydelens primære indfaldsvej til centrum, en attraktiv handels- og bydelsgade. Begge funktioner tiltrækker store trafikmængder - især i eftermiddagsmyldretiderne, hvor pendlertrafikken suppleres med handlende mm. Trafikstrukturen på Vesterbro og Fredriksberg muliggør ikke alternative ruter for indfaldstrafikken mod centrum.

Vesterbrogade præges af en stor koncentration af fodgængere, cyklister og bilister. Derudover har butikkerne langs Vesterbrogade et stort behov for af- og pålæsningsmuligheder. Kombineret med det relativt smalle tværprofil og den højfrekvente kollektive trafik, udløser dette uforholdsmæssigt mange problemer med trafikafviklingen og sikkerheden.

Der er gennemført en række analyser af de trafikale forhold for såvel den individuelle som kollektive trafik. På baggrund af analyserne og besigtigelsen er en række problemer blevet identificeret, og der er udarbejdet et løsningsforslag til afhjælpning af problemerne.

Bussernes fremkommelighedsproblemer knytter sig primært til strækningens generelle fremkommelighedsproblemer, der er et resultat af:

• ulovlig parkering, herunder især i forbindelse med af- og pålæsning af varer
• kapacitetsproblemer i krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé
• kapacitetsproblemer på strækningen fra Frederiksberg Allé til Gasværkvej pga. manglende samordning af signalerne
• kapacitets- og sikkerhedsproblemer ved krydset Vesterbrogade/Gasværksvej
• problemer med udkørsel fra stoppesteder
• at samordning af signalanlæggene på hele strækningen er ikke optimal

Udover problemerne med busfremkommeligheden præges Vesterbrogade af:

• problematiske krydsningsforhold for lette trafikanter
• et nedslidt byrum med ringe visuelt miljø
• forholdsvist mange stræknings- og parkeringsuheld
• fremkommelighedsproblemer for biler
• problemer med vare af- og pålæsning der hindrer en fri trafikafvikling på Vesterbrogade

Vesterbrogade foreslås opdelt i følgende to etaper jf. bilag 7:

• Bernstorffsgade - Platanvej – tiltag til forbedring af bussernes fremkommelighed baseret på alm. signalteknik og fysiske ændringer, etape 1.
• Platanvej - Dalgas Boulevard - adaptiv signalanlæg (kun Frederiksberg Kommune), etape 2.

I det efterfølgende beskrives forslagene for etape 1.

Vesterbrogades smalle tværprofil vanskeliggør traditionelle busfremkommelighedsløsninger med f.eks. anlæg af gennemgående busbaner på begge sider af strækningen fra Trommesalen til Platanvej. Af denne grund søges bussernes fremkommelighed forbedret ved implementering af nye signalanlæg. Der foreslås anvendt avancerede og dynamiske signalteknik med primært fokus på aktiv busprioritering. De steder, hvor tværprofilet tillader dette, suppleres med busbaner.

Den ulovlige parkering samt problemerne der skyldes af- og pålæsning søges imødegået med en klarere opdeling af gaden samt ved etablering af læssezoner i sidegaderne. Overskydende vejareal bruges dels til at anlægge busbaner dels til at forbedre lette trafikanters krydsningsmuligheder eller anlæg af parkeringspladser.

I det følgende beskrives de overordnede principper for projektets løsninger, opdelt i henholdsvis fysiske og signaltekniske løsninger. Senere i indstillingen (se afsnittet "Uddybning af indstillingen og evt. alternativer hertil") gennemgås de konkrete løsningsforslag strækning for strækning med henvisninger til kortbilagene.

• anlæg af skråparkering på strækningen mellem Vesterbrogade og Trommesalen
• ombygning af krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé idet Værnedamsvej tilsluttes Frederiksberg Allé
• ombygning af krydset Vesterbrogade/Gasværksvej samt Vesterbrogade/Bagerstræde
• anlæg af midterheller fra Trommesalen til Enghavevej
• etablering af læssezoner på sidevejene
• indsnævring af tværprofilet og dermed besværliggørelse af ulovlig parkering
• anlæg af parkeringslommer mellem Enghavevej og Platanvej
• plantning af træer

• aktiv busprioritering ved Trommesalen, Stenosgade og Vesterbros Torv
• samordning af signalanlæggene på strækningen Platanvej - Halls Allé
• optimering af samordningen af signalanlæg på strækningen Frederiksberg Allé - Trommesalen
• trafikstyret forlængelse af grøntiden i signalanlæggene på strækningen Frederiksberg Allé – Trommesalen

De foreslåede fysiske og signaltekniske løsninger forventes at medføre:

• en forbedring af bussernes rejsehastighed med mindst 10%
• en forøgelse af bilernes rejsehastighed med op til 10%
• en reduktion af den tværgående trafik fremkommelighed med omkring 20%, dog vil fremkommeligheden for Enghavevej/Kingosgade være uændret.
• lette trafikanters krydsningsmuligheder af Vesterbrogade forbedres og vil derfor være med til at reducere antallet af strækningsuheld
• færre ulovligt parkerede biler vil forbedre bussernes og bilernes fremkommelighed markant
• antallet af parkeringspladser i Vesterbrogade reduceres med omkring 16
• mulighed for vare af- og pålæsning på Vesterbrogade indskrænkes/flyttes til sidegaderne hvilket vil gavne trafikafvikling på Vesterbrogade udenfor myldretiderne
• krydsombygningerne vil reducere antallet af krydsuheld

Det vurderes at de foreslåede fysiske og signaltekniske løsninger som minimum vil være neutrale overfor cykeltrafikken.

Der lægges vægt på, at løsningerne tilfører det noget slidte byrum et æstetisk løft, så Vesterbrogade fremover fremstår som en æstetisk afbalanceret gade, der står mål med dennes funktion. Den planlagte træplantning vil bibringe gaden et grønt og mere harmonisk præg.

De geometriske tiltag suppleret med de signaltekniske løsninger vurderes at koste omkring 18 mio. kr. forudsat, at trafikken kan ensrettes på udvalgte delstrækninger på Vesterbrogade under ombygningen.

Det fremgår af PTS-målingerne at den gennemsnitlige rejsehastighed for busser fra 2000 til 2001 er faldet med omkring 10%, og at hastighedsreduktionen har været størst for den udadgående trafik. De største ændringer er observeret i eftermiddags myldretiden.

Analyserne af PTS-målingerne viser desuden, at de laveste middelhastigheder for busser ind mod centrum generelt registreres på strækningerne mellem Hovedbanegården og Vesterbros Torv. Mellem myldretiderne er der observeret et dyk i den gennemsnitlige rejsehastighed på strækningen mellem Vesterbro Torv og Frederiksberg Allé som skyldes ulovlig parkering og af- og pålæsning.

Bilernes fremkommelighed er baseret på maskinelle snittællinger gennemført i perioden 14. maj 2001 - 18. maj 2001 på strækningen mellem Helgolandsgade og Platanvej. Bilernes middelhastighed ligger i intervallet 25 - 40 km/t. De laveste hastigheder opnås udenfor myldretiden og på strækningerne Gasværksvej - Frederiksberg Allé og Frederiksberg Allé - Enghavevej. Her er middelhastigheden målt til omkring 25 km/t. Manglende førmålinger gør, at det ikke er muligt at beskrive udviklingen af middelhastigheden,

Der er ikke skelnet mellem person- og lastbilers/bussers hastighed idet målingerne ikke viste signifikante forskelle.

Vurderingen af strækningens samlede sikkerhed er baseret på en sammenlignende vurdering mellem registrerede uheld og et teoretisk beregnet niveau.

Vurderingen viser, at der er registreret omkring 75% flere uheld end der teoretisk bør ske. Mens krydsuheldene svarer til den teoretiske forventning er især strækningsuheldene overrepræsenteret.

Strækningsuheldene præges af uheld:

• med parkerede køretøjer: I alt 43 uheld
• uheld med ligeud kørende på samme vej: i alt 38 uheld
• uheld med fodgængere: i alt 19 uheld.

Uheldstyperne indikerer, at det er nødvendigt at stramme geometrien op og at skabe mere ordnede parkeringsforhold, samt at skabe krydsningshjælp for lette trafikanter.

Parkeringsrestriktionerne fremgår af bilag 9. På store dele af strækningen er der i dag stopforbud mellem kl 7 – 9 og 15 – 17. Øvrig tid er der tilladt af- og pålæsning.

Forholdene i dag præges af mange forskelligartede restriktioner. Kompleksiteten medfører, at det for trafikanterne kan være vanskeligt at vurdere, hvorvidt det er tilladt at parkere eller standse. Dette vurderes at være en af de primære grunde til den ulovlige parkering.

I erkendelse af de observerede problemer med ulovlig parkering og de deraf resulterende fremkommelighedsproblemer i, og især udenfor myldretiderne, for både bus- og biltrafikken er der i projektet sket en forenkling af restriktionerne. Ændringerne sigter dels mod større respekt og dermed mindre ulovlig parkering dels en reorganisering af lokaliseringen af parkeringspladserne.

På strækningen Vester Farimagsgade - Platanvej er der i dag i alt 85 parkeringspladser. Implementeringen af projektet medfører en samlet reduktion på 16 parkeringspladser - i alt 50 pladser nedlægges mens der skabes 34 nye pladser. Det foreslås desuden en reorganisering af parkeringspladsernes lokalitet. Dette betyder, at parkeringspladserne koncentreres på strækningen Vester Farimagsgade - Trommesalen og Enghavevej - Platanvej mens der ikke vil være parkering på strækningen mellem Gasværksvej og Frederiksberg Allé.

I henhold til forslaget vil vare af- og pålæsning fremover alene være tilladt mellem 10 - 14. I dag er der forskellige regler for vare af- og pålæsning i gaden. Det forventes, at ensartede regler vil gøre det er lettere at sikre disse overholdt.

Som erstatning for de skærpede af- og pålæsningsrestriktioner foreslås etableret aflæsningszoner i sidegaderne op mod Vesterbrogade. Aflæssningszonernes nærmere udformning og placering fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen.

Forholdene for krydsende fodgængere forbedres væsentligt ved etableringen af midterheller på de fleste strækninger. Dette gælder især mellem Trommesalen og Frederiksberg Allé, hvor krydsningsbehovet på grund af den store koncentration af butikker på begge sider af Vesterbrogade er størst. Dette forbedrer trafiksikkerheden og understøtter gadens lokale funktion som handelsgade.

Det smalle gaderum betyder imidlertid, at der ikke kan anlægges midterheller med en bredde, der er stor nok til, at de kan bruges som støttepunkter for fodgænger med cykel, barnevogne eller lignende. Disse trafikanter vil fortsat være henvist til fodgængerovergangene i forbindelse med signalanlæggene.

Hovedparten af husene langs Vesterbrogade stammer fra brokvarterenes udbygning og er holdt i en enkel nyklassicistisk stil. Det er typisk huse på 4 - 5 etager, hvis facadelængder giver gaden en varieret og interessant rytme.

På strækningen mellem Trommesalen og Platanvej er der en ensartet belægning der virker logisk og samlende. Belægningen vurderes endvidere at være i god stand. Belægning er derimod ikke handicapvenlig idet der mangler ledelinier i forbindelse med overgange mm.

Vesterbrogade er gennemgået med henblik på forbedringer for primært busfremkommeligheden samt lette trafikanters færdsel på tværs af gaden. Dette betyder, at det enkelte steder er nødvendigt at arbejde med en køresporsbredde ned til 3,0 m. Løsningen resulterer i en mere logisk og harmonisk opdeling af tværprofilet, der tillige løfter byrummets æstetiske kvaliteter. Blandt andet foreslås der på hele strækningen anlagt en midterhelle, der er bredest de steder, hvor der er mange krydsende lette trafikanter, og smallest de steder, hvor antallet af krydsende trafikanter ikke er så markant.

Med hensyn til signaltekniske løsninger foreslås der etableret trafiksignaler fra Trommesalen til Platanvej, som styres af den aktuelle trafikmængde og –sammensætning i det enkelte kryds – et såkaldt, delvist adaptivt signalsystem. Det foreslås desuden, at der i en overgangsperiode og dermed inden implementering af etape 2 (Platanvej - Dalgas Boulevard) sker mindre ændringer i signalanlæggene ved Platanvej, Rahbeks Allé og Halls Allé, som primært skal sikre en samordning på tværs af kommunegrænsen.

Den foreslåede signaltekniske løsning omfatter midlertidig samordning af en række anlæg på tværs af kommunegrænsen, implementering af busprioritering samt forenkling af signalanlægget ved Frederiksberg Allé og Saxogade, aktivt busprioritering ved hjælp af bl.a. trafikstyret bussignal ved Gasværksvej samt aktiv busprioritering ved Stenosgade og Trommesalen.

Effekten af de signaltekniske løsninger, der understøttes af de tidligere nævnte fysiske ændringer, vil medføre en reduktion i bussernes gennemsnitlige rejsetid svarende til omkring 1 min. og 20 sek. på strækningen mellem Platanvej og Trommesalen eller med andre ord en forøgelse af den gennemsnitlige rejsehastighed for busser med omkring 10 - 15%.

Bilernes fremkommelighed på Vesterbrogade opnår en forbedring på op til 10%. De signaltekniske tiltag for at forbedre fremkommelighed smitter af på bilerne, så længe der ikke er egentlige busbaner, der målrettet fremmer bussernes fremkommelighed.

Derimod må der påregnes en reduceret fremkommelighed for bilerne fra sidevejene med omkring 20 - 25%. For at undgå en reduktion af fremkommeligheden for trafikken på Enghavevej - hvor der også planlægges en stambuslinie - er det foreslået, at der ikke ændres nævneværdigt i signalgivning i krydset Vesterbrogade/Enghavevej.

Af bilag 8 fremgår de signaltekniske tiltag.

På strækningerne mellem Trommesalen og Gasværksvej er der i indadgående retning foreslået, at der anlægges en busbane i forlængelse af eksisterende af- og pålæsningsareal ved First Hotel Vesterbro. På den første del vil dette blive markeret som kombineret busspor og højresvingsspor frem til parkeringshuset. Derefter vil sporet blive afmærket som ren busbane. Derudover foreslås det, at der implementeres aktiv busprioritering for indadgående busser ved signalanlægget ved Trommesalen. Det eksisterende af- og pålæsningsareal afmærkes som en del af den kombinerede højresvings- og busbane.

I udadgående retning foreslås, at de eksisterende parkeringspladser reduceres for dels at kunne etablere midterhellen dels at forbedre fremkommeligheden.

Løsningsforslaget vil forbedre forholdene for busserne mærkbart, og det vurderes samtidigt, at bilernes fremkommelighed indskrænkes med omkring 10-15% på denne strækning.

Af- og pålæsning vil fremover være tilladt i tidsrummet 10 – 14. Dette er en skærpelse af eksisterende forhold, idet af- og pålæsning i dag er tilladt udenfor tidsrummene 7 – 9 og 15 – 18 og fremover kun vil være tilladt i perioden 10 - 14.

Der foreslås anlagt en midterhelle med varierende bredde dog min. 1,0 m.

De geometriske ændringer medfører, at 14 ud af 19 parkeringspladser mellem Trommesalen og Gasværksvej nedlægges. Samtidigt anlægges omkring 29 nye parkeringspladser mellem Trommesalen og Vester Farimagsgade som erstatning.

De mest markante indgreb, såvel fysiske tiltag som signaltekniske løsninger, er foreslået på strækningen mellem Gasværksvej og Frederiksberg Allé. Her tillader tværprofilet, at der kan anlægges en busbane i indadgående retning samt en midterhelle med en bredde på min. 1,1 m. Det foreslås, at busstoppestedet ved Gasværksvej (indadgående retning) flyttes mod vest til tilfarten af krydset Vesterbrogade/Bagerstræde. Busstoppestedet udformes med en 2,0 m bred refuge. Løsningen medfører, at venstresving fra Vesterbrogade mod Bagerstræde forbydes, mens venstresvinget fra Bagerstræde mod Vesterbrogade kan opretholdes. Som kompensation for venstresvingsforbuddet ved Bagerstræde er det foreslået, at der tillades venstresving fra Vesterbrogade mod Stenosgade. Her er det muligt at anlægge en venstresvingsbane på Vesterbrogade og dermed begrænse påvirkningen a f trafikafviklingen på Vesterbrogade mest muligt.

Den ovenfor beskrevne løsning sikrer en klarere opdeling af tværprofilet ved Gasværksvej, og den giver en markant sikkerhedsmæssig forbedring af eksisterende forhold. Derudover er det vurderet, at afviklingsforholdene på Vesterbrogade forbedres for såvel bus- som biltrafikken ved flytningen af venstresvinget til krydset ved Stenosgade.

Der implementeres aktiv busprioritering i krydset ved Gasværksvej og Frederiksberg Allé og signalanlæggene samordnes.

På strækningen Gasværksvej - Frederiksberg Allé er der i dag 24 parkeringspladser. I projektet vil samtlige parkeringspladser blive nedlagt.

Krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé/Værnedamsvej foreslås ombygget, således at Værnedamsvej tilsluttes Frederiksberg Allé som et vigepligstreguleret kryds. Hermed er der mulighed for at forenkle den eksisterende signalgivning og dermed forbedre fremkommeligheden på Vesterbrogade.

Krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé ændres signalteknisk fra et tre-faset anlæg til et to-faset anlæg.

Ombygningen medfører mulighed for beplantning og dermed en naturlig overgang fra det mere urbane præg der kendetegner Vesterbrogade til det grønne præg der kendetegner til Frederiksberg Allé.

Denne ændring er væsentlig for forbedringen af bussernes fremkommelighed.

Mellem Enghavevej og Platanvej er det foreslået, at der anlægges egentlige parkeringslommer på strækningens nordside. Mellem parkeringslommerne er der mulighed for beplantning og dermed en forbedring af Vesterbrogades rekreative og visuelle miljø.

Fra Frederiksberg Allé til Enghavevej er der i dag ingen parkeringspladser. Projektet åbner mulighed for anlæg af 5 nye parkeringspladser på nordsiden af Vesterbrogade.

Der foreslås anlagt en smal midterhelle suppleret med parkeringspladser på nordsiden. Løsningen muliggør en plantning af træer og dermed etablering af et mere grønt og rekreativt område. Strækningen vil dermed fremstå som en naturlig overgang fra det grønne præg, der kendetegner Vesterbrogade fra Pile Allé frem til Platanvej til det mere urbane præg, der kendetegner Vesterbrogade frem til rådhuspladsen.

Signalteknisk implementeres aktiv busprioritering samt fuld trafikstyring i anlægget ved Platanvej. Desuden foreslås, at samordningen på tværs af kommunegrænsen optimeres.

Mellem Enghavevej og Platanvej er der i dag 33 parkeringspladser. Projektet medfører en reduktion til omkring 21 parkeringspladser.

I forbindelse med de indledende vurderinger af projektet har Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og HUR ansøgt Vejdirektoratets Rådighedspulje med henblik på en 50% medfinansiering. Selve projektet, etape 1, 2 og 3, blev i forbindelse med ansøgningen skønsmæssigt vurderet til omkring 32 mio. kr. I den forbindelse og med forudsætning om forventet medfinansiering via Vejdirektoratets Rådighedspulje afsatte forvaltningen 9 mio. kr. til brug i år 2002. HUR har afsat et tilsvarende beløb og herudover forventes en medfinansiering fra Frederiksberg Kommune.

Af finanslovsforslaget for 2002 fremgår det, at Rådighedspuljen fra 2002 og fremefter bliver reduceret til 50 mio. kr. årligt. Der vil ikke blive reserveret en særlig del af rådighedspuljen til medfinansiering af projekter i kommuner og amter.

Etape 1, fra Trommesalen til og med Platanvej, er skønnet til en samlet anlægssum på 18 mio. kr. under forudsætning af, at anlægsarbejderne kan gennemføres med delvis ensretning af trafikken på Vesterbrogade under anlægsfasen. Kan anlægsarbejderne ikke gennemføres med delvis ensretning af trafikken må der påregnes en merudgift på omkring 6 mio. kr. til trafikregulerende foranstaltninger og ekstra udgifter til entreprenøren på grund af de mere vanskelige forhold.

Der er behov for, at trafikken ensrettes i perioder mens midterhellerne etableres. Det forventes, at dette kan ske i trafiksvage perioder. En mere præcis angivelse af periodernes antal og længde vil kunne blive fremlagt i forbindelse med fremsættelsen af en indstilling om kapitalbevilling.

Priserne er inkl. signalanlæg, projektering, byggeledelse, tilsyn men ekskl. moms, ledningsflytninger, mulig kloakrenovering samt mulige belægningsforstærkninger. Anlægsoverslaget er opdelt i følgende delprojekter:

• Bernstorffsgade - Trommesalen
• Trommesalen - Frederiksberg Allé ekskl. krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé
• Krydset Vesterbrogade/Frederiksberg Allé
• Frederiksberg Allé (ekskl. krydset) - Platanvej

og er inddelt i følgende hovedposter for hvert delprojekt:

• Opbrydning
• Belægningsarbejder
• Afvanding, afstribning og belysning
• Beplantning
• Signalarbejder
• Tillæg for trafikomlægninger

Opdelingen fremgår af bilag 10.

De 18 mio. kr. til gennemførelse af projektet finansieres med 9 mio. kr. fra Københavns Kommunes Trafikafviklingsplan Vej & Parks konto 2.22.3, med 9 mio. kr. fra HUR og Frederiksberg Kommune.

Det var oprindelig forudsat i projektet, at der inden sommerferien kunne gives en kapitalbevilling til projektet således at detailprojekteringen kunne gennemføres frem til august. Dette ville have betydet, at etape 1 kunne anlægges i løbet af 2002 med mindre færdiggørelsesarbejder i begyndelsen af 2003.

Politiet har imidlertid afvist, at der kan udføres større anlægsarbejder på Vesterbrogade af hensyn til sikkerheden i forbindelse med EU-formandsskabet. Følgelig foreslås anlægsarbejderne henlagt til foråret-sommeren 2003.

Projektet er udarbejdet i samarbejde med Frederiksberg Kommune og HUR.

Der har været afholdt en række møder i såvel arbejdsgruppen som styregruppen hvor både Frederiksberg Kommune og HUR er repræsenteret. Frederiksberg Kommune og HUR har således haft mulighed for at kommentere og påvirke projektet.

HUR har givet deres tilsagn til projektet, idet projektet opfylder de mål med forbedring af den gennemsnitlig rejsehastighed for busser.

HUR vil desuden vurdere muligheden for at forbedre bussernes fremkommelighed yderligere ved at overveje ændrede ind- og udstigningsforhold i busserne. Ifølge Rammeplanen for bedre busfremkommelighed i Københavns Kommune udgør stop ved busstoppesteder omkring 21% af bussernes samlede tidsforbrug. Dette skal ses i relation til at tidstabet i forbindelse med udkørsel fra stoppested, signalregulerede kryds og stop i øvrige trafik er op gjort til henholdsvis 9%, 13% og 6% - i alt 27%.

Frederiksberg Kommune har givet deres administrative accept til ombygningen af krydset ved Vesterbrogade/Frederiksberg Allé.

Såvel Frederiksberg Kommune og HUR planlægger en snarlig politisk behandling med henblik på accept af den forelagte løsning.

Forslaget vil blive forelagt for politiet med henblik på deres vurdering af konsekvenserne for trafiksikkerhed og -afvikling. Politiets bemærkninger vil blive forelagt i forbindelse med en indstilling om kapitalbevilling.

Ole Bach