Udformning af Metroens 3. etape

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 20. marts 2002

15. Udformning af Metroens 3. etape

BTU 126/2002 J.nr. 2131.0015/99

Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget og Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

• at Borgerrepræsentationen tiltræder aftalen af 22. februar 2002 mellem trafikministeren, amtsborgmesteren for Københavns Amt og overborgmesteren om det videre forløb med etablering af Metroens 3. etape,

• at Borgerrepræsentationen godkender udkast til rammeaftale mellem Københavns Kommune og Østamagerbaneselskabet om ændret udformning af Metroens 3. etape i Københavns Kommune inden for en ramme på 220 mio. kr. i 1999-priser, hvoraf 20 mio. kr. afsættes i en særlig pulje til reduktion af støjgener ved boliger og haveforeningshuse beligggende nær ved banen, samt indbliksgener for haveforeningshuse ved Hedegaardsvej,

• at der afsættes en pulje på 5 mio. kr. på Bygge- og Teknikudvalgets budget for 2004 til trafiksanering m.v. i forbindelse med lukningen af Italiensvej,

• at Borgerrepræsentationen godkender, at Ørestadsselskabets låneramme hæves fra 12,2 til 12,5 mia. kr. i 2002-priser,

• at Borgerrepræsentationen dermed har taget stilling til et medlemsforslag fremsat af Enhedslisten om nedgravning af Metroens 3. etape (BR 474/01), henvist til Økonomiudvalget i Borgerrepræsentationens møde 15. november 2001.

Hovedstadens Udviklingsråd vedtog 23. januar 2002 regionplantillæg om Østamagerbanen, som giver mulighed for, at anlægget kan etableres på dæmning, i terræn eller nedgravet i overensstemmelse med det hovedforslag og de alternativer, der er beskrevet i den til regionplantillægget hørende VVM-redegørelse. Anlægget kan også inden for VVM-redegørelsens rammer etableres som en kombination af de beskrevne alternativer.

På et møde den 22. februar indgik Trafikministeren, Københavns Amt og Overborgmesteren en aftale om det videre forløb med etablering af metroens tredje etape.

Parterne var enige om at tilbyde naboer til den kommende metro, der frygter for at deres ejendom vil falde i værdi at købe deres ejendomme. Til det formål afsættes en ramme på 400 mio. kr. Alle ejendomme forventes videresolgt. Nettoudgiften ved overtagelse anslås til 50 mio. kr. Parterne var i øvrigt enige om at såvel Københavns Kommune som Tårnby Kommune skal have mulighed for at tilkøbe sig ekstraordinære miljøforbedringenr, samt at kommunerne får mulighed for at lånefinansiere miljøforbedringer igennem lånoptagelse via Østamagerbaneselskabet. Indenrigs- og Sundhedsministeren har efterfølgende tilkendegivet at lånerammen for hver af kommunerne er ca. 200 mio. kr.

På den baggrund foreslår Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen, at der indgås en aftale om at anvende 220 mio. kr. til miljøforbedrende foranstaltninger, samt at der herudover afsættes 5 mio. kr til trafiksanering i området omkring Italiensvej.

Det foreslås, at puljen til miljøforbedrende foranstaltninger primært anvendes til at undgå visuelle barrierer og indbliks- og støjproblemer. Så vidt muligt søges banen ført i niveau eller under jorden. Banen foreslås ført i en åben grav under Øresundsvej til en nedgravet station syd for vejen. Herefter føres banen i niveau over Italiensvej frem til Hedegårdsvej, som placeres på en dæmning. Italiensvej lukkes for gennemkørende biltrafik og der etableres en cykel- gangtunnel.

Der foreslås afsat en pulje på 20 mio. kr. til at reducere støjgener for boliger med høj støjbelastning, der ligger nær banen.

I henhold til lov om Ørestaden m.v. har Ørestadsselskabet, hvoraf Københavns Kommune ejer 55 pct. og Staten 45 pct., sammen med Københavns Amt dannet interessentskabet Østamagerbaneselskabet, hvoraf Ørestadsselskabet ejer 55 pct. og Københavns Amt 45 pct. Østamagerbaneselskabet I/S, der blev stiftet i 1995, kan i henhold til loven anlægge en letbane, Østamagerbanen, i fortsættelse af Metroens 1. etape ved Lergravsparken til lufthavnen delvis i Amagerbanens tracé. Loven fastlægger principperne for banens linieføring og placering af stationer. Den endelige linieføring og stationsplacering fastlægges i region- og kommuneplanlægningen. Østamagerbaneselskabet I/S deler administration og direktion med Ørestadsselskabet, der forestår projekteringen af Østamagerbanen.

I henhold til planloven forudsætter anlæg af en bane som Østamagerbanen forudgående tilvejebringelse af en VVM-redegørelse, der som en del af regionplanlægningen hører under Hovedstadens Udviklingsråds ressort. Endvidere er der tale om en så væsentlig ændring af det eksisterende miljø, at Københavns Kommune har besluttet at udarbejde lokalplan for såvel stationer som for selve baneanlægget.

Borgerrepræsentationen behandlede den 18. november 1999 (BR 462/99) et af Ørestadsselskabet på anmodning fra Københavns Amt udarbejdet materiale om anlæg af Metroens 3. etape - Østamagerbanen. Materialet omhandlede 4 forskellige modeller for udbygningen af Metroens 3. etape. Det blev besluttet over for Ørestadsselskabet at tilkendegive, at kommunen lægger vægt på, at der snarest muligt træffes beslutning om anlæg af Østamagerbanen, således at den kan anlægges i direkte forlængelse af Metroens 1. og 2. etape. Det blev endvidere besluttet over for Ørestadsselskabet at tilkendegive, at der i det videre arbejde lægges vægt på den byarkitektoniske indpasning af banen, herunder på mulighederne for at reducere barrierevirkningen mest muligt. Endelig blev det besluttet det at tilkendegive, at der af hensyn til betjeningen af Amager Strandpark opretholdes mulighed for at etablere en st ation ved Greisvej og at der ved projekteringen tages hensyn til den langs banen planlagte grønne cykelrute.

Ejerne bag Østamagerbaneselskabet I/S besluttede på grundlag af det nævnte materiale, at projekteringen af Østamagerbanen blev igangsat inden for en økonomisk ramme på maksimalt 1.050 mio. kr. (1999-priser).

Hovedstadens Udviklingsråd besluttede på mødet den 23. januar 2001, at planlægningen af Østamagerbanen skulle videreføres gennem udarbejdelse af et forslag til tillæg til regionplanen med tilhørende VVM-redegørelse. Udgangspunktet for behandlingen var den såkaldte dæmningsmodel - der forudsætter banen på den 4,1 km lange strækning fra umiddelbart øst for Strandlodsvej ad Amagerbanens tracé til Københavns Lufthavn i Kastrup anlagt i videst muligt omfang på terræn, men ført op på dæmninger på op til 6 m over terræn i forbindelse med krydsninger af tværgående veje. Der etableres stationer på dæmninger ved Øresundsvej, Italiensvej, Hedegaardsvej og ved Alléen i Kastrup, inden banen afsluttes ved en station i forbindelse med et parkeringshus i Kastrup Lufthavn. Det blev samtidig besluttet , at VVM-redegørelsen skulle omfatte alternativer, herunder en fuldt nedgravet løsning og en løsning med en bane i terræn samt forskellige varianter af disse alternativer.

På dette grundlag vedtog Hovedstadens Udviklingsråd efter gennemførelse af offentlig høring den 30. januar 2002 Tillæg nr. 4 til Regionplan 2001 for Hovedstadsregionen med retningslinier for Østamagerbanen. Det vedtagne regionplantillæg giver mulighed for, at anlægget kan etableres på dæmning, i terræn eller nedgravet i overensstemmelse med det hovedforslag og de alternativer, der er beskrevet i den til regionplantillægget hørende VVM-redegørelse. Anlægget kan også inden for VVM-redegørelsens rammer etableres som en kombination af de beskrevne alternativer.

Som grundlag for Hovedstadens Udviklingsråds stillingtagen blev udarbejdet en hvidbog om resultatet af den offentlige høring i forbindelse med forslag til tillæg til Regionplan 2001 med tilhørende VVM-redegørelse. Der indkom 78 henvendelser, herunder en underskriftindsamling med 5498 underskrifter.

Hvidbogen er til orientering fremlagt til gennemsyn i Borgerrepræsentationens sekretariat, Rådhuset, 2. sal, værelse 4. Borgerrepræsentationen vedtog den 13. juni 2001 (BR 268/01) et lokalplanforslag med tilhørende forslag til kommuneplantillæg for Metroens 3. etape. Lokalplanforslaget muliggør gennemførelse af hovedforslaget, idet der dog er optaget et krav om, at de 3 teknikbygninger, som knytter sig til stationerne ved Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej, bygges ind i dæmningerne ved de pågældende stationer. Forslagene blev sammen med VVM-redegørelsen offentliggjort i perioden fra den 7. august 2001 til den 8. oktober 2001. der blev i forbindelse med offentliggørelsen afholdt et borgermøde i Amager Bio med deltagelse af et panel af repræsentanter fra Borgerrepræsentationen og omkring 400 borgere, hvor der var en række indvendinger imod det foreliggende projekt og overvejende argumen teret for, at banen ønskedes gravet ned.

I indsigelsesperioden modtog Københavns Kommune 95 henvendelser, herunder 2 underskriftindsamlinger med i alt 297 underskrifter vedrørende planforslaget. Langt den overvejende del af henvendelserne ønsker, at banen graves ned. Der udtrykkes bekymring for støj og andre miljøproblemer samt modstand mod den fysiske og visuelle barriere, som projektet vil medføre (jf. vedlagt notat, bilag E).

De modtagne henvendelser er til orientering vedlagt til gennemsyn i Borgerrepræsentationens Sekretariat, Rådhuset, 2. sal, værelse 4, sammen med en oversigt over henvendelserne.

Indstilling fra Bygge- og Teknikforvaltningen og Økonomiforvaltningen om endelig vedtagelse af lokalplanen med tilhørende kommuneplantillæg har afventet en afklaring af alternative muligheder.

Tårnby Kommune har valgt at udsætte lokalplanlægningen, indtil regionplanprocessen er tilendebragt. Med Hovedstadens Udviklingsråds stillingtagen er denne forudsætning opfyldt.

På baggrund af den offentlige debat i efteråret 2001 om lokalplanforslaget og VVM-redegørelsen tilkendegav overborgmesteren, at han, når Hovedstadens Udviklingsråd havde afsluttet behandlingen af VVM-redegørelsen og forslag til regionplantillæg, ville indkalde parterne bag Metroens 3. etape for at finde en løsning, der generer de omkringboende mindst muligt, helst i form af en nedgravet bane.

På den baggrund blev der den 22. februar 2002 afholdt møde mellem trafikministeren, amtsborgmesteren for Københavns Amt og overborgmesteren. På dette møde blev det klart at de øvrige ejere ikke ønskede at bidrage økonomisk til en forbedring af det foreliggende hovedforslag. Men der var enighed mellem parterne om fortsat at arbejde for realisering af Metroens 3. Etape på følgende grundlag (jf. vedlagte bilag A):

1. at der skal tages hensyn til de naboer til den kommende bane, der frygter deres huse vil falde i værdi som følge af Metroens etablering eller som ikke ønsker at være naboer til den kommende Metro. Derfor tilbyder Østamagerbaneselskabet ejerne af alle boliger i 1. række fra banen, herunder også haveforeningsboliger, overtagelse på prisvilkår fastsat af ekspropriationskommissionen - Kommissarius for Øerne. Ønske herom skal være fremsat inden anlægsarbejdernes påbegyndelse,
2. at der til brug for denne overtagelse afsættes en ramme på 400 mio. kr., svarende til den skønnede værdi af samtlige berørte ejendomme, der af Ørestadsselskabet kan optages som lån med genudlån til Østamagerbaneselskabet, idet størstedelen af de overtagne ejendomme forventes at kunne sælges af Østamagerbaneselskabet, når anlægget er færdiggjort,
3. at det i anlægsprojektet afsatte beløb til ekspropriationen m.v. på 10 mio. kr. øges med yderligere 50 mio. kr. til at dække nettoudgifterne ved de ovennævnte overtagelser, hvilket betyder, at Østamagerbaneselskabets økonomiske ramme øges til netto 1.100 mio. kr. (1999-niveau),
4. at de hidtil forudsatte vilkår for lånefinansiering af anlægsprojekter også omfatter den udvidede låneoptagelse til overtagelse af nærtliggende boliger,
5. at såvel Københavns som Tårnby kommuner får mulighed for som led i projektet at afsætte særlige puljer til ekstraordinære miljøforanstaltninger på strækningen gennem de respektive kommuner,
6. at man har noteret sig, at Tårnby Kommune gennem Metroens etablering opnår betydelige udviklingsmuligheder og øgede kapitalværdier,
7. at Københavns og Tårnby kommuner - såfremt de afsætter særlige puljer til ekstraordinære miljøforanstaltninger - sikres mulighed for at optage lån til finansiering af disse omkostninger via Østamagerbaneselskabet. Staten, Københavns Kommune og Københavns Amt påtager sig hermed via delvist ejerskab af Østamagerbaneselskabet at hæfte solidarisk for det lånte beløb,
8. at den planlagte udbudsforretning af 3. Etape iværksættes på de aftalte vilkår, idet ønsker fra Tårnby og Københavns kommuner om anvendelse af miljøpulje til ændring af anlægsprojektet forudsættes skitseret inden udgangen af marts måned 2002,
9. at Tårnby Kommune har et fuldt tilstrækkeligt grundlag for at igangsætte den ovennævnte nødvendige lokalplanlægning for strækningen gennem Tårnby Kommune og hvis kommunen ikke inden 1. april 2002 igangsætter dette planlægningsarbejde efter normal procedure og tidsplan, således at den endeligt vedtagne lokalplan kan foreligge senest 2. februar 2003, vil staten anvende sin call-in beføjelse i henhold til planloven og dermed udarbejde det nødvendige plangrundlag.

Det indstilles, at Borgerrepræsentationen tiltræder aftalen af 22. februar 2002.

Vedrørende pkt. 7. har indenrigs- og sundhedsministeren i brev af 1. marts 2002 (vedlagt som bilag B) oplyst, at Københavns Kommune kan søge dispensation for Københavns Kommunes låneramme for størrelsesordenen ca. 200 mio. kr. til miljøforbedrende foranstaltninger i forbindelse med 3. etape. Lånet vil kunne optages gennem Østamagerbaneselskabet.

Vedrørende punkt 8 kan det oplyses, at baggrunden for tidsfristen 1. april 2002 er, at der i Metroselskabernes kontrakt med jernbanesystemleverandøren Ansaldo er en option om leverance af ATC-systemer til Metroens 3. etape til en konkurrencedygtig pris. For at sikre udnyttelsen af denne option er det nødvendigt snarest at fastlægge banens sporgeometri (sporudformning og længdeprofil) m.m., så der kan indledes forhandlinger med Ansaldo. En yderligere udskydelse af beslutningen, vil gøre det yderligere vanskeligt for Østamagerbaneselskabet at fastholde optionen. Konsekvensen af en udskydelse er derfor en væsentlig risiko for, at Østamagerbaneselskabet vil skulle i fornyet udbud om ATC-systemet til banen (rekontrahering). Grundet ordrens karakter vil det stille selskabet i en konkurrencemæssig vanskelig situation, der skønnes at medføre meget væsentlige merudgifter for selskabet.

Vedrørende punkt 9 kan det oplyses, at fristen for afklaring af plangrundlaget er fastlagt ud fra hensynet til Østamagerbaneselskabets udbudsproces.

Københavns Amtsråd tilsluttede sig på mødet d. 12. marts 2002 med alle stemmer undtagen Enhedslistens, følgende: "Med udgangspunkt i den indgåede aftale af 22. februar 2002 og på baggrund af Tårnby kommunes henvendelser til Trafikministeren opfordrer amtsrådet ministeren til at tage initiativ til en snarlig dialog mellem Tårnby kommune og selskabets ejerkreds (Trafikministeriet, Københavns Kommune og Københavns Amt)"

Når der foreligger en afklaring af udformningen af Metroens 3. etape, vil Trafikministeriet forelægge et aktstykke om sagen for Folketingets Finansudvalg.

Den offentlige høring af forslag til Hovedstadens Udviklingsråds regionplantillæg 4 samt forslag til lokalplan og kommuneplantillæg har vist, at der blandt naboerne til Metroens 3. etape er alvorlige bekymringer for konsekvenserne m.h.t. især støjforhold, indbliksgener og barriereeffekter af banens planlagte udformning (hovedforslaget).

Banen føres i hovedforslaget på dæmning og bro over Øresundsvej, Italiensvej og Hedegaardsvej i Københavns Kommune. En væsentlig del af de rejste indsigelser mod indbliksproblemer og visuel barriere kan løses ved, at banen i videst muligt omfang føres på eller under terræn, så dæmninger og broer undgås i boligområder, hvorfor det foreslås, at banen føres under Øresundsvej i åben grav og i terræn ved Italiensvej. (jf. vedlagte bilag D med illustration af banens længdeprofil for hhv. hovedforslag og i ændret udgave)

Ved Øresundsvej er der lokalplanmæssigt grundlag for opførelse af ca. 650 boliger, hvoraf der er meddelt byggetilladelse/tilsagn til 222 boliger. Herudover har Borgerrepræsentationen godkendt, at der meddeles støttetilsagn til 71 andelsboliger. I området øst for Krimsvej er der ved udarbejdelse af supplerende lokalplan mulighed for yderligere ca. 400 boliger. I stedet for en bane på dæmning foreslås banen derfor nu ført under terræn i åben grav fra Strandlodsvej, under Øresundsvej, med en station beliggende i den åbne grav umiddelbart syd for Øresundsvej (jf. den som bilag D vedlagte illustration).

Italiensvej har en bred beplantet midterrabat og udgør dermed en markant visuel og funktionel grøn forbindelse til Amager Strandpark gennem et kvarter med en stor koncentration af eksisterende parcelhuse. I stedet for en bane på dæmning foreslås banen derfor ført i terræn på denne strækning (jf. den som bilag D vedlagte illustration af bane i terræn) og Italiensvej lukket for biltrafik. Der etableres stitunnel for cyklister og gående vinkelret på banetraceet, hvorfra der er adgang til stationen, der placeres syd for Italiensvej. Teknikbygningen placeres nedgravet under banen og den planlagte cykelrute på Roselillevej.

Italiensvej indgår i Københavns Kommunes overordnede vejnet som bydelsgade. Vejen er privat fællesvej på strækningen mellem Engvej og Amager Strandvej. Tra-fikken var i år 2000 ca. 2.000 køretøjer på et hverdagsdøgn. Trafikken er overvejen-de lokalt orienteret med mål i området.

Lukning af Italiensvej fører til, at antallet af forbindelser i Københavns Kommune mellem det centrale Amager og Amager Strand reduceres fra 4 til 3, således at der ikke vil være nogen tværgående bilforbindelse på en næsten 2 km lang strækning mellem Øresundsvej og Hedegaardsvej. Da forbindelsen ad Italiensvej som nævnt hovedsageligt er af lokal karakter, vurderes generne ved lukningen at være af be-grænset omfang. For den helt lokale trafik kan der dog blive tale om omvejskørsel.

Det vurderes, at der som følge af lukningen vil ske en stigning af trafikken på Øre-sundsvej fra ca. 6.000 til ca. 7.000 køretøjer på et hverdagsdøgn samt at der vil komme en mindre stigning i trafikken på Strandlodsvej/Engvej som følge af at bili-ster, der normalt vil køre via Amager Strandvej mod Sjælland, nu vil skulle finde andre ruter. Da der er tale om en meget begrænset mængde trafik, vurderes det, at der kun vil blive tale om mindre ændringer i trafikmængderne bortset fra på Øre-sundsvej.

Der kan som følge af lukningen opstå enkelte lokale trafiksikkerhedsproblemer i området omkring Italiensvej. For at afhjælpe disse foreslås afsat en pulje til gennemførelse af lokale trafiksaneringsprojekter, jf. nedenfor.

Ved Hedegaardsvej er primært erhvervsbyggeri og ingen helårsboliger. Herudover er der et område med varige kolonihaver nord for Hedegaardsvej, mellem banen og fortet, hvor der for så vidt angår husene nærmest banen kan forekomme såvel støj- som indbliksgener. Der foreslås derfor – efter forhandling med haveforeningerne – skabt økonomisk mulighed for at etablere forhøjet indbliksafskærmning på den del af banestrækningen, der føres på dæmning forbi haveforeningerne (jf. den som bilag D vedlagte illustration).

Samlet afhjælper disse foranstaltninger problemer med indblik fra tog og perroner og den visuelle barriere ved boligområder, ligesom fjernelse af ramper mindsker støjgenerne for de boliger, der ikke ligger umiddelbart op til banen.

For yderligere at reducere støjgener for boliger og haveforeninger med en væsentlig støjbelastning, der ligger umiddelbart op til banen foreslås afsat en støj- og indblikspulje på op til 20 mio. kr. (1999-priser) Puljen kan anvendes til højere støjskærme langs banen, de ovenfor nævnte indbliksskærme ved Hedegaardsvej), samt til støjafhjælpende foranstaltninger på naboejendomme med væsentlig støjbelastning (facadeisolering, vinduesudskiftning, etablering af hegn m.v.).

På grundlag af en vurdering af, hvor der er særligt støjudsatte bolig- og haveforeningsejendomme langs banen, udpeges de delstrækninger, hvor puljen kan tages i anvendelse. Puljen udmøntes i dialog med de berørte naboer.

Der tages forbehold for Ekspropriationskommissionens godkendelse af afskærmningens udformning og omfang.

Der foreslås indgået en rammeaftale mellem Københavns Kommune og Østamagerbaneselskabet (vedlagt som bilag C), der angiver de overordnede rammer for de forbedringer, Københavns Kommune ønsker gennemført. De samlede omkostninger til forbedrngerne anslås til ca. 220 mio. kr. i 1999-priser, hvilket skønnes at ligge inden for rammerne af de "ca. 200 mio. kr.", som kunne lånefinansieres.

Indtil endelig aftale indgås, bemyndiges Østamagerbaneselskabet til at indlede forhandliger med jernbanesystemleverandøren Ansaldo om udnyttelsen af optionen på ATC-systemet og til at afholde projekteringsomkostninger som følge af de af Københavns Kommune ønskede projektændringer, dog maksimalt 15 mio. kr., samt op til 25 mio kr. vedrørende ATC-systemet. Udkast til den endelige aftale forelægges Borgerrepræsentationen til godkendelse.

Der kan som følge af lukningen opstå enkelte lokale trafikale problemer i området omkring Italiensvej. For at afhjælpe disse afsættes en pulje på 5,0 mio. kr. i 2004 til gennemførelse af lokale trafiksaneringsprojekter i oplandet til Metroens 3. etape.

Med denne indstilling anmodes endvidere om tilslutning til, at Ørestadsselskabets låneramme udvides fra 12,2 mia. kr. i 2002 priser (11,8 mia. kr. i 2001 priser) til 12,5 mia. kr. i 2002 priser.

Udvidelsen af lånerammen skyldes effekten for Ørestadsselskabet af afsættelsen af en økonomisk ramme på indtil 400 mill. kr. (1999 prisniveau) til finansiering af en overtagelse af boliger langs Østamagerbanen, samt udvidelse af anlægsoverslaget for hovedforslaget, der hidtil har været fastsat til 1050 mill. kr. –7%/+17% (1999 prisniveau), med 50 mill. kr. (1999 prisniveau) til nettoudgifter i forbindelse med overtagelsen af boliger.

Samtidig anmodes om tilslutning til, at Københavns og Tårnby kommuner tilbydes mulighed for hver især indenfor en ramme på ca. 200 mill. kr. at optage lån gennem Østamagerbaneselskabet til finansiering af eventuelle miljøpuljer med henblik på ekstraordinære miljøforanstaltninger på Østamagerbanen. Som følge af at Østamagerbaneselskabet er et interessentskab ejet af Københavns Amt og Ørestadsselskabet, kommer Københavns Kommune via delvis ejerskab af Østamagerbaneselskabet til at hæfte solidarisk for det lånte beløb sammen med staten og Københavns Amt. Da der er tale om videreudlån, forudsættes lånene ikke at belaste Ørestadsselskabets låneramme.

Som nævnt forudsætter en gennemførelse af banen, at der tilvejebringes det fornødne plangrundlag i form af endeligt vedtagne lokalplaner i henholdsvis Tårnby Kommune og Københavns Kommune.

For så vidt angår det i Københavns Kommune offentliggjorte lokalplanforslag med tilhørende kommuneplantillæg, vil der i forbindelse med den endelige vedtagelse kunne foretages ændringer i forhold til det offentliggjorte lokalplanforslag, jf. planlovens § 27, stk. 3. Hvis ændringerne på væsentlig måde berører andre end dem, der har givet anledning til ændringerne, kan den endelige vedtagelse ikke finde sted, før de berørte har haft lejlighed til at udtale sig inden for en frist, der er fastsat af kom-munen. Hvis ændringerne er så omfattende, at der reelt er tale om et nyt forslag, skal dette offentliggøres som om, der var tale om et nyt lokalplanforslag.

Det er forvaltningens vurdering, at ændringer inden for lokalplanområdet som skit-seret ovenfor vil kunne gennemføres, efter at der er foretaget en supplerende høring af de berørte ejendomme omkring banen. Hvis det vil være nødvendigt at inddrage nye arealer, vil dette alene kunne ske ved offentliggørelse af et nyt lokalplanforslag.

Hvis Borgerrepræsentationen tiltræder rammeaftalen, vil forvaltningen foretage den fornødne høring i en periode på 4 uger, samt indrykke annonce i områdets lokalaviser herom med henblik på forelæggelse af indstilling om endelig vedtagelse af lokalplanen og kommuneplantillægget i løbet af efteråret.

Med godkendelse af udkast til rammeaftale følger, at Københavns Kommune påtager sig en økonomisk forpligtelse på indtil 220 mio. kr. i 1999-priser til forbedring af banen.

Det forudsættes, at Københavns Kommune anvender bemyndigelsen i 22. februar 2002-aftalens pkt. 7, jf. også indenrigsministerens brev af 1. marts 2002 om at lånefinansiere disse ekstraomkostninger via Østamagerbaneselskabet.

Forbedringene forudsættes afdraget på samme vilkår som de forbedringer, Frederiksberg Kommune har fået finansieret via Frederiksbergbanen. Det indebærer, at lånet afdrages over 40 år fra Østamagerbanens forventede åbning i år 2007. Hermed bliver det årlige bidrag på ca. 14 mio. kr. i 1999-priser, svarende til ca. 15 mio. kr. i årets priser, forudsat en kalkulationsrente på 4%.

Disse meromkostninger vil blive indarbejdet i kommunens budgetforslag for 2007 og følgende år.

Bygge- og Teknikudvalget skal i 2004 afholde 5 mill. kr. i udgifter til trafiksanering. Beløbet vil blive indarbejdet i kommunens budgetforslag for 2004.

Nedgravning af banen i åben grav ved Øresundsvej og en videreførelse på terræn over Italiensvej til Hedegaardsvej vil medvirke til en markant formindskelse af den visuelle barrierevirkning samt en væsentlig reduktion af indbliksgener ved de to stationer ved Øresundsvej og Italiensvej. Muligheden for herudover at etablere støjværn og opsætte indbliksskærme på østsiden af den nordlige rampe ved Hedegaardsvej vil medvirke til at reducere eventuelle problemer af denne art.

Den fysiske barrierevirkning vil med løsningen ved Italiensvej blive øget for bilister, og lukningen af Italiensvej giver anledning til små flytninger af trafik i nærområdet. For at afhjælpe eventuelle trafikale problemer, er der afsat en pulje på 5,0 mio. kr., der kan anvendes i nærområdet omkring Metroens 3. etape.

I mødet den 15. november 2001 behandlede Borgerrepræsentationen medlemsforslag om nedgravning af Metroen BR 474/01, stillet af Mikkel Warming, Per Bregengaard, Jens Kjær Christensen, Rikke Fog-Møller, Marie Jeppesen, Morten Kabell og Bente Møller (alle Ø) med følgende formulering:

"Borgerrepræsentationen beslutter, at det er en forudsætning for gennemførelse af metroens 3. etape på Østamager, at metroen graves ned.

Borgerrepræsentationen henvender sig til regeringen med henblik på at få hævet lånerammen for Ørestadsselskabet for at få finansieret en nedgravning af metroens 3. etape.

Borgerrepræsentationen pålægger Københavns Kommunes repræsentanter i Ørestadsselskabets bestyrelse at foreslå og stemme for en nedgravning af metroens 3. etape samt foreslå en hævet låneramme til Ørestadsselskabet."

Sagen blev henvist til Økonomiudvalget.

Det indstilles, at BR ved stillingtagen til nærværende indstilling dermed tillige har taget stilling til medlemsforslaget.

1. Aftale fra møde mellem trafikministeren, amtsborgmesteren i Københavns Amt og Overborgmesteren af 22. februar 2002
2. Brev fra indenrigs- og sundhedsministeren af 1. marts 2002
3. Udkast til rammeaftale mellem Østamagerbaneselskabet og Københavns Kommune
4. Illustrationer:
   1. længdeprofil for Metroens 3. etape, hovedforslag og justeret løsning
   2. stationen ved Øresundsvej placeret i åben grav,
   3. bane i terræn,
   4. dæmningen ved Hedegaardsvej påsat indbliksskærme.

E. Notat vedrørende indsigelser Østamagerbanen

• HURs Hvidbog af december 2001 vedrørende resultatet af den offentlige høring
• De i Københavns Kommune modtagne henvendelser vedrørende lokalplanfor-slaget
• Oversigt over de modtagne indsigelser
• Fortegnelse over indsigerne
• Omslag udarbejdet i forbindelse med offentliggørelse af planforslagene for Østamagerbanen indeholdende bl.a. Økonomi- og Bygge- og Teknikudvalgets indstilling til Borgerrepræsentationen vedrørende forslag til lokalplan med tilhørende kommuneplantillæg, Planorientering udsendt til ejere, lejere og brugere m.fl. samt forslag til regionplantillæg med tilhørende VVM-redegørelse.

Erik Jacobsen Jens Jacobsen