Metro cityringen, konkretiseringsfase

Bygge- og Teknikudvalget

 

DAGSORDEN

for ordinært møde tirsdag den 18. maj 2004

 

 

Sager til drøftelse

 

1.      Metro cityringen, konkretiseringsfase

 

BTU 276/2004  J.nr. 2131.0004/03

 

 

INDSTILLING

Bygge- og Teknikforvaltningen og Økonomiforvaltningen indstil ler til Bygge- og Teknikudvalget og Økonomiudvalget,

 

·        at udvalgene som grundlag for forvaltningernes arbejde i den kommende konkretiseringsfase for Metro Cityringen drøfter principper for stationsplacering og stationsudformning, herunder alternative overfladeløsninger.

 

Som udgangspunkt for drøftelserne belyses med Hovedbanegården som eksempel anlæggenes funktionalitet både over og under jorden, byrumsæstetik, byggepladsområder, gener i anlægsperioden samt anlægsøkonomien.

 

 

RESUME

Københavns Kommune har sammen med Frederiksberg Kommune og staten iværksat et undersøgelsesarbejde vedrørende mulighederne for at etablere en Metro Cityring. Udredningsarbejdet er delt i en nyligt afsluttet screeningsfase, der primært skal tjene til fastlæggelse af den bedst mulige linieføring, og en konkretiseringsfase, hvor der bl.a. skal gennemføres en mere detaljeret bearbejdning af og vurdering af stationernes udformning og lokale indpasning i byrummene.

 

Screeningsfasen er nu afsluttet, og Københavns Kommune vil på baggrund af screeningsfasens resultater pege på, at der i konkretiseringsfasen skal tages udgangspunkt i en linieføring via Marmorkirken, Poul Henningsens Plads, Stengade og Forum.

 

Frederiksberg Kommune har imidlertid forudsat, at der i de videre undersøgelser tages udgangspunkt i en linieføring via Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station og Frederiksberg Allé, men har dog ikke indvendinger mod, at ovennævnte linieføring via Forum også belyses. Københavns Kommunes vil derfor acceptere, at også linieføringen via Frederiksberg medtages i konkretiseringsfasen. Deri ligger ikke en tilkendegivelse af, at Københavns Kommune i givet fald vil bidrage til de meromkostninger, som en overflødig station ved Axel Møllers Have ville medføre.

 

I konkretiseringsfasen i andet halvår af 2004 vil der for så vidt angår første etape af Metro Cityringen (Københavns Hovedbanegård – Nørrebro Station) blive gennemført en nærmere vurdering af en række forhold omkring de nye stationers udformning og den præcise placering i byrummene, stationernes funktionalitet både over og under jorden, byrumsæstetikken, anlægsøkonomien og generne i anlægsfasen.

 

I konkretiseringsfasen fastlægges der generelle krav til indpasning af stationerne i byrummene, under hensyntagen til byrummenes relevante anvendelsesmuligheder.

 

Der vil i denne forbindelse på fællesmødet 18. maj 2004 blive nærmere redegjort for fordele og ulemper ved den allerede afprøvede anlægsmetode (Cut&Cover/typestation) og ved dybe, borede tunnelstationer (NATM/tunnelstation). Som et eksempel på en sådan nærmere beskrivelse af de to stationskoncepter, er der i denne indstilling redegjort for de to metoders betydning for en ny metrostation ved Hovedbanegården.

 

Desuden vil der på fællesmødet blive redegjort for anlægselementernes indvirkning på byrummet over Metrostationerne, med særlig vægt på adgangsveje, nødventilation og dagslys på perronerne ved hjælp af prismer, lysplinte eller kombination af nedfældet ovenlys og særskilt mekanisk ventilation.

 

Endelig vil der være en gennemgang af de enkelte stationsudformninger på strækningen fra hovedbanen til Nørrebro Station med vægt på oplande, passagertal, sammenhæng til øvrig trafik og indpasning i byrummet.

 

SAGSBESKRIVELSE

GENERELT

Udgangspunktet for det igangværende udredningsarbejde er aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune samt Frederiksberg Kommune om at tilvejebringe et beslutningsgrundlag for en eventuel egentlig projektering af en Metro Cityring. Ørestadsselskabet bistår med teknisk assistance og afholder omkostningerne ved udredningsarbejdet inden for en ramme på 10 mio. kr.

 

Udredningsarbejdet ledes af en styregruppe med repræsentanter fra Trafikministeriet, Finansministeriet og HUR samt fra Frederiksberg og Københavns Kommuner. København har været repræsenteret ved Paul Sax Møller, Økonomiforvaltningen og Ole Bach, Bygge- og Teknikforvaltningen. Også i sekretariatet, der har betjent styregruppen, samt i undergrupper til sekretariatet, har der været repræsentanter fra både Bygge- og T eknikforvaltningen og Økonomiforvaltningen

 

Undersøgelserne er i forhold til kommissoriet undervejs blevet udvidet med en nærmere beregning af konsekvenserne af at føre Metro Cityringen via Marmorkirken eller Larsens Plads, af en linieføring via Poul Henningsens Plads i stedet for via Rigshospitalet og af en linieføring via Aksel Møllers have og Frederiksberg Station i stedet for via Stengade og Forum.

 

Screeningsfasen afsluttedes i januar 2004 med udsendelse af et omfattende materiale vedrørende 18 forskellige linieføringsvarianter. Drøftelser med partierne førte frem til, at overborgmesteren i januar fik mandat til i de videre forhandlinger med Trafikministeriet og Frederiksberg Kommune om finansieringsmulighederne at arbejde for en linieføring via Marmorkirken, Poul Henningsens Plads, Stengade og Forum. Denne linieføring vil ifølge undersøgelserne give det største passagertal – både for Metro Cityringen og for den kollektive trafik i alt - og den største nutidsværdi af forskelle i anlægsomkostninger og driftsresultater. I dette tilfælde en positiv nutidsværdi på 175 mio. kr. i forhold til referenceforslaget via Rigshospitalet og Forum.

 

Frederiksberg Kommune har siden meddelt Trafikministeriet, at man ikke vil give tilsagn om at medvirke til finansiering af en metroring via Forum, men at man på den anden side ikke har noget mod i det videre udredningsarbejde (konkretiseringsfasen) at belyse to linieføringer, hvoraf den ene indeholder 3 stationer på Frederiksberg. Den af Frederiksberg foreslåede linieføring via Nørrebros Runddel, Landsarkivet, Aksel Møllers Have og Frederiksberg St. (men uden om Stengade) har et lidt lavere passagertal (271.000 passagerer pr. dag i stedet for 281.000) og som følge af den ekstra station ved Aksel Møllers Have en betydeligt større anlægsudgift, så denne linieføring har ifølge beregningerne i screeningsfasen en negativ nutidsværdi i forhold til referenceforslaget på 410 mio. kr.

 

Konkretiseringsfasens indhold

I den kommende konkretiseringsfase i 2. halvår af 2004 skal der for den første etape af Metro Cityringen fra Hovedbanegården via Kongens Nytorv og Østerport frem til Nørrebro Station gennemføres en mere detaljeret bearbejdning af og vurdering af stationernes udformning og lokale indpasning i byrummene. Vurderingerne skal bl.a. omfatte funktionelle, anlægsøkonomiske og visuelle (byrumsæstetiske) forhold, og der skal også gennemføres en nærmere vurdering af anlægsperiodens længde og af eventuelle risikoelementer, samt af generne for trafikanterne og omgivelserne i øvrigt.

 

De to alternative videre linieføringer gennem Frederiksberg vil indgå i beregningerne af hele Metro Cityringens passagertal, i det samlede projekts anlægsøkonomi med tilhørende usikkerhedsberegninger og i vurderingen af det samlede projekts trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser. Stationsudformningen på anden etapes stationer af Metro Cityringen – strækningen fra Nørrebro Station via Frederiksberg og Vesterbro til Hovedbanegården – vil ikke i konkretiseringsfasen blive detaljeret og vurderet nærmere end det allerede er sket i screeningsfasen.

 

Det skal understreges, at der stadig er tale om udarbejdelse af et beslutningsgrundlag for eventuelt at gå videre med et egentligt projekt.

 

To principper for stationsudformning

Bygge- og Teknikborgmesteren har den 15. marts 2004 meddelt overborgmesteren, at Bygge- og Teknikudvalget finder, at der af hensyn til byrummenes funktionalitet og kvalitet skal ske en række ændringer af stationernes placering og udformning, og at omkostningerne ved disse ændringer skal indarbejdes i det økonomiske grundlag for Cityringen.

 

Overborgmesteren har i denne sammenhæng foreslået, at de to udvalg på drøfter Københavns Kommunes forventninger til de vurderinger af den lokale indpasning af stationerne, der skal gennemføres i konkretiseringsfasen.

 

I screeningsrapporten er der taget udgangspunkt i de kendte anlægstekniske løsninger, dvs. borede tunneler og stationer udført efter Cut&Cover metoden, hvor stationen anlægges direkte fra overfladen indenfor vandtætte vægge (her kaldt typestationer). Der har desuden for visse lokaliteter været overvejet brug af tunnelmetoden NATM (New Austrian Tunnelling Method) (her kaldt tunnelstationer) – men kun hvor Cut&Cover metoden ikke umiddelbart kunne anvendes.

 

Cut&Cover konceptet, der har været anvendt ved de dybe stationer på første og anden etape af metroprojektet, indebærer bl.a. korte gangafstande mellem perron og gadeplan og mulighed for åbne og overskuelige stationsrum med dagslysindfald. Der er som hovedregel valgt pyramideformede ovenlys, der samtidigt kan fungere som røgudluftning ved brand. Der er dog også anvendt lysplint (Nørreport) og ovenlys nedfældet i pladsens belægning (Christianshavn).

 

NATM konceptet indebærer, at stationen kan anlægges som tunnelstation under eksisterende bygninger og stationer. Konceptet betyder bl.a., at stationen må lægges betydeligt dybere, hvorved adgangsvejene såvel fra overfladen som mellem perronerne på skiftestationer kan blive længere og mindre overskuelige. Stationerne bliver efter denne metode dyrere at anlægge, og det vil som hovedregel ikke være muligt at få dagslys ned på perronerne.

 

Den eneste nye station, som i screeningsfasen er planlagt bygget efter tunnelmetoden NATM, er stationen ved Marmorkirken (Frederikskirken), hvor der ikke er plads til at grave ét tilstrækkeligt stort hul oppefra.

 

Det videre arbejde med stationsudformning, stationsplacering og forpladsernes udformning

Ved de i screeningsrapporten angivne stationsplaceringer er der bl.a. taget hensyn til opnåelse af det størst mulige opland, til gode adgangs- og skifteforhold for passagererne og til muligheden for at kunne tilrettelæge en hensigtsmæssig arbejdsplads (normalt en byggegrube på 70 gange 25 meter), således at der kan opnås en god anlægsøkonomi.

 

Ved udformningen af stationsskitserne i screeningsrapporten og i anlægsoverslagene er som hovedregel medtaget de nødvendige adgange til metrosystemet, men ikke eventuelle yderligere adgangsveje i form af f.eks. ekstra gangtunneler under veje, selv om sådanne supplerende adgangsveje kan være angivet på skitserne. Metroprojektet omfatter principielt også forpladserne, men grænsefladerne til kommunens vej- og pladsarealer er ikke nærmere fastlagt.

 

Konkretiseringsfasen omfatter mere detaljerede overvejelser om stationsudformning og stationsplacering i forhold til de pågældende byrums funktionalitet og forpladsernes nærmere udformning. 

 

Et væsentligt element i dette arbejde vil være at klarlægge forpladsernes fremtidige anvendelsesmuligheder og pladsernes æstetiske udtryk set i relation til byrummets æstetiske kvaliteter. Mens placeringen af elevator og eventuelle ovenlys vil være relativt bundne af selve stationsplaceringen vil eventuelle ventilationstårne, nødopgange og supplerende byudstyr i form af toiletter, bænke mv. kunne placeres noget mere frit.

 

HOVEDBANEGÅRDEN SOM EKSEMPEL

Til brug for en konkret drøftelse af de fordele og ulemper ved de to stationskoncepter indebærer, er Hovedbanegården valgt som eksempel.

 

Sammenligningen mellem de to forskellige stationskoncepter er beskrevet nærmere i det tekniske notat fra COWI maj 2004: "NATM station ved København H. Sammenligning af alternative stationskoncepter for metro stationen København H" og i det illustrationsmateriale, der vil blive gennemgået i fællesmødet. Nedenfor er nogle af hovedpunkterne i notatet gennemgået ganske kort.

 

I det videre arbejde i konkretiseringsfasen vil der være mulighed for, at der også for andre vigtige stationer, herunder ikke mindst de øvrige store skiftestationer Kongens Nytorv, Østerport og Nørrebro, udarbejdes en tilsvarende beskrivelse og et tilsvarende illustrationsmateriale vedrørende alternative stationsudformninger og – placeringer.

 

Stationsplacering

Typestationen foreslås placeret i Stampesgade vest for Hovedbanegården. Stationen graves ud fra overfladen (Cut&Cover) gennem en 90x25 m stor skakt. Metroens perron anlægges ca. 19 meter under Reventlowsgades niveau. Fra den færdige metrostations perron vil der være tre dobbelte løb rulletrapper op til et concourseniveau i samme niveau som den eksisterende perrontunnel under de 12 banespor på Hovedbanegården, ca. 6 meter under Reventlowsgades niveau. Metrostationens concourseniveau forbindes med perrontunnelen gennem en ca. 30 meter lang forbindelsestunnel under Reventlowsgade. Fra metrostationens concourseniveau ca. 6 meter under gadeplanet vil der være trappeadgange til Reventlowsgade og til Halmtorvet.

 

Tunnelstationen forslås placeret under de 6 - 8 af Hovedbanens spor, der er placeret nærmest Reventlowsgade (bl.a. S-banesporene). Der anlægges i Reventlowsgade en ca. 30x40 meter stor stationsadgangsskakt og i Bernstorffsgade en ca. 20x40 meter stor stationsadgangsskakt (meget foreløbige angivelser). Selve stationsrummet udgraves fra skakten i Reventlowsgade.

De to stationsadgangsskakte på hver side af Hovedbanegården vil blive forbundet via dels den 12 meter brede metroperron under den vestlige side af banegården, og dels via en mindre, ca. 80 meter lang boret forbindelsestunnel i forlængelse heraf under den østlige del af banegården. 

Tunnelstationens perron placeres ca. 14 meter dybere end typestationens perron – ca. 33 meter under Reventlowsgades niveau. Fra metroperronen vil der være forbindelse til concourseniveauet under Reventlowsgade via 5 dobbelte rulletrappeløb (2 op og 2 ned), og derfra ad trapper til gadeniveau. Der vil også være adgang via 5 enkelte rulletrappeløb til Bernstorffsgade og via to meget lange dobbelte rulletrappeløb til den eksisterende perrontunnel.

 

I begge stationsudformninger er der desuden regnet med supplerende elevatoradgange. Af hensyn til sammenligneligheden er der også for typestationens vedkommende regnet med en tunnelforbindelse – her i form af en forlængelse af perrontunnelen – til busterminalen i Bernstorffsgade.

 

Funktionalitet, adgang til Metroen og omstigning til S-tog

Det er af afgørende betydning for Metroens og den samlede kollektive trafiks kvalitet, at der er gode adgangsforhold fra de omgivende byområder til den nye metroperron og gode skifteforhold for de mange passagerer, der skal skifte mellem tog (især S-tog) og Metro.

Den vigtigste forskel mellem de to stationskoncepter er i denne forbindelse de længere ture med rulletrapper ned til den dybe tunnelperron. Turene med rulletrapperne vil i de to stationskoncepter opleves forskelligt med hensyn til pladsforhold, lysforhold, orientering og overblik. Her er forskellene alene opgjort som forskelle i adgangstider og i omstigningstider

 

Tider i sekunder	Adgang Metro	Omstigning	Adgang Metro
Stationskoncept	Reventlowsgade	Metro - S-tog	Bernstorffsgade
Typestation	113 sek.	165 sek.	263 sek.
Tunnelstation	211 sek.	205 sek.	285 sek.

 

Det fremgår af tabellen, at de beregnede adgangstider og omstigningstider er mærkbart længere i forbindelse med tunnelstationen. Forskellene varierer fra knapt 10 % til næsten 100 %. Det bemærkes i notatet fra COWI desuden, at de mere indviklede passagerstrømme til og fra tunnelstationen i højere grad end ved typestationen kan medføre forsinkelser for passagererne.    

 

Indpasning i byrummet

Ved anlæg af en typestation i Stampesgade vil hele gaden blive inddraget. I det meste af anlægsperioden vil der være endog meget vanskelige adgangsforhold til alle opgange i gaden. I driftsfasen vil der blive tilladt ærindekørsel i gaden. Det vil i konkretiseringsfasen blive afklaret, hvilken eventuel ovenlysløsning (glaspyramider, lysplint eller ovenlys nedfældet i pladsens belægning), der vil kunne indpasses i byrummet. I anlægsperioden vil også en del af Reventlowsgade blive inddraget.

 

Ved anlæg af en tunnelstation vil en større del af Reventlowsgade og en del af Bernstorffsgade blive inddraget. I Bernstorffsgade, der indgår i Københavns overordnede vejnet, vil der i dele af anlægsperioden kunne opstå trængselsproblemer, og det vil være nødvendigt midlertidigt at nedlægge busterminalen. I driftsfasen vil busterminalen kunne retableres. Herudover vil der skulle indplaceres elevatortårne og trappeopgange mv. i både Bernstorffsgade og Reventlowsgade. Indpasningen heraf vil blive afklaret i konkretiseringsfasen.

 

Arbejdspladsomfang og anlægsperiode, driftsforstyrrelser

For begge stationstyper gælder det, at anlægsarbejderne vil påvirke det trafikale billede omkring Hovedbanegården i en længere periode, foreløbigt anslået til 3- 4 år. Der vil i en stor del af perioden skulle ske større eller mindre omlægninger af trafikken, betydelige arbejdspladsarealer vil skulle afspærres, og der vil være omfattende frakørsel af opgravede materialer og tilkørsel af byggematerialer.

 

For typestationens vedkommende er arbejdspladsarealet i Stampesgade og Reventlowsgade anslået til ca. 4.500 m², og arbejdsperioden er anslået til 3½ år, hvoraf de tunge anlægsarbejder vil vare i ca. 2½ år.

 

For tunnelstationen gælder det, at der vil skulle inddrages et noget større arbejdspladsareal i Reventlowsgade, mindre arealer i Stampesgade og Reverdilsgade samt et areal i Bernstorffsgade (busterminalen). Arbejdspladsarealernes størrelse er foreløbigt anslået til godt 6.000 m² i alt. Arbejdspladsen i Reventlowsgade forventes at skulle anvendes i ca. 4 år, hvoraf de tunge anlægsarbejder vil vare ca. 3 år. Det tilsvarende skøn for anvendelsen af arbejdspladsen i Bernstorffsgade er 2 hhv. 1½ år.

 

Omfanget af driftsforstyrrelser er meget forskelligt for de to stationstyper. Etableringen af forbindelsestunnelen mellem metroperronen og den eksisterende perrontunnel direkte under spor i drift er en stor teknisk udfordring, og den vanskelige anlægsproces vil formentlig gøre det nødvendigt i kortere periode at indstille togdriften i spor 7/8 og spor 9/10 helt, ligesom det i længere perioder vil være nødvendigt at indføre begrænsninger i togdriften. Arbejdspladsen i Bernstorffsgade medfører en midlertidig nedlæggelse af busterminalen.

 

Sammenligning af anlægsøkonomi

Der er i det tekniske notat fra COWI angivet et groft skønnet anlægsoverslag, behæftet med stor usikkerhed. For typestationen er anlægsoverslaget 490 mio. kr. +/- 50 mio. kr. For tunnelstationen er anlægsoverslaget tilsvarende 790 mio. kr. +/- 200 mio. kr. I dette tilfælde vil der desuden være meromkostninger i forbindelse med interimsforanstaltninger og indtægtstab for DSB på forsigtigt skønnet 100 mio. kr. Tunnelstationen vurderes på denne baggrund – med stor usikkerhed - at være ca. 400 mio. kr. dyrere end typestationen.  

 

ØVRIGE SPØRGSMÅL

Placeringen af Metrocityringens klargørings- og vedligeholdelsescenter er ikke fastlagt, men der arbejdes foreløbigt ud fra den antagelse, at det vil kunne placeres på terræn på DSB's arealer vest for Dybbølsbro.

 

Hvis denne mulighed vælges, vil den kunne ses i sammenhæng med en eventuel senere videreførelse af en metroafgrening til betjening af de nye byudviklingsområder i Sydhavnen.

 

For i tide at kunne vurdere nødvendigheden af eventuelle arealreservationer i området, vil en nærmere redegørelse herom indgå i det videre undersøgelsesarbejde for Metro Cityringen. Redegørelsen kan lægges til grund for den videre planlægning af omdannelsen af Sydhavnen.

 

Af kommissoriet for arbejdet med redegørelsen om Metroens 4. etape fremgår, at der i udredningsarbejdet skal indgå overvejelser om mulighederne for videreføring af Metroen på relevante steder. Muligheden for en afgrening til Sydhavnen er kun én af disse muligheder. Der vil i konkretiseringsfasen blive overvejet andre afgreningsmuligheder.

 

ØKONOMI

Ovennævnte nærmere undersøgelse af forskellige stationsprincipper og stationsplaceringer går ud over den ramme for undersøgelserne i konkretiseringsfasen, som er indeholdt i det nuværende budget på 5 mio. kr.

 

 

MILJØVURDERING

I driftsfasen vil en Metro Cityring indebære klare miljømæssige og trafiksikkerhedsmæssige fordele som følge af aflastningen i gademiljøet for støjende og forurenende overfladetrafik. En egentlig miljøvurdering vil blive gennemført i en VVM-proces efter en eventuel beslutning om at gå videre med projektet.

 

TIDSPLAN, HØRINGER

Beslutningsprocessen omkring valg af linieføring mv. har betydet, at gennemførelsen af konkretiseringsfasen vil forløbe frem til årsskiftet 2004/2005. Der kan herefter i givet fald i begyndelsen af 2005 indgås en aftale mellem staten, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune om at gå videre med projektet, herunder offentlige høringer og projektering. 

 

BILAG

Vedlagt bilag 1: Styregruppen for udredning om Cityringen: "Udredning om Cityringen. Midtvejsrapport – Resumé af screeningsfasen"

 

Der vil i fællesmødet blive uddelt bilag, der illustrerer ovenstående problemstillinger.

 

Nedenstående materiale er fremlagt til gennemsyn i Borgerrepræsentationens Sekretariat, Rådhuset, 2.sal, vær. 4.

·        Ørestadsselskabet, december 2003: "Metro Etape 4 – Cityringen, screeningsrapport",

·        Ørestadsselskabet, december 2003:"Metro Etape 4 – Cityringen - tillæg til screeningsrapport"

·        Ørestadsselskabet, december 2003: "Metro Etape 4 – Cityringen tegningsbilag til screeningsrapport"

·        COWI, maj 2004, teknisk notat: "NATM station ved København H. Sammenligning af alternative stationskoncepter for metrostationen København H"

 

 

 

 

Erik Jacobsen                                                               Mette Lis Andersen