Trafik- og Miljøplan 2003, forslag til plan

27. Trafik- og Miljøplan 2003, forslag til plan

BTU 350/2003 J.nr. 0616.0002/03

Bygge- og Teknikforvaltningen, Økonomiforvaltningen og Miljø- og Forsyningsforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget, Økonomiudvalget og Miljø- og Forsyningsudvalget overfor Borgerrepræsentationen anbefaler,

Med etableringen af Øresundsregionen, og med Københavns positive udvikling i disse år, udgør hovedstaden et stadig vigtigere lokomotiv for den regionale og nationale udvikling. København skal kunne tiltrække spændende og fremgangsrige virksomheder, og byen bliver i stigende grad en del af et stadig mere internationaliseret erhvervs- og arbejdsmarked.

Skal denne udvikling fortsætte er det afgørende, at byens trafiksystem fortsat er effektivt . Med den hastigt stigende biltrafik og de tiltagende problemer for både busser og cykler kan transportsystemets effektivitet hurtigt komme under pres og dermed bremse den gode økonomiske udvikling i Hovedstadsområdet. Skal det undgås er der behov for en samlet strategi for trafik- og miljøinvesteringerne i de kommende år.

På denne baggrund besluttede Borgerrepræsentationen i april 2002, at Bygge- og Teknikforvaltningen, Miljø- og Forsyningsforvaltningen og Økonomiforvaltningen skulle udarbejde forslag til en ny Trafik- og Miljøplan i samspil med byens borgere og andre brugere. Der er siden da gennemført en dialog med borgere og interessenter om problemerne på trafik- og miljøområderne og om løsningsmuligheder. Resultaterne af denne dialog blev forelagt de tre udvalg medio 2002 og primo 2003.

Planens målsætning er at sikre et velfungerende transportsystem med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag. Planen anviser en række indsatser, der er nødvendige for at nå målsætningen:

• Forholdene for cyklisterne får et kvalitetsløft ved udbygning og udvidelse af cykelstier, nye cykelruter, ordentlige parkeringsforhold, bedre komfort mv.
• Bedre kollektiv trafik ved etablering af en ny metrocityring og forbedring af forholdene for busserne i form af bedre fremkommelighed og omstigningsforhold mv.
• Boligområder aflastes for gennemkørende biltrafik gennem anlæg af nye nationale og regionale vejanlæg f.eks. forbindelsen mellem Kalkbrænderihavnsgade og Lyngbyvejen.
• En indsats rettet direkte mod at forbedre miljøet ved etablering af miljøzoner, støjreducerende asfalt, fredeliggørelse af boligområder mv.
• En forstærket kampagneindsats over for trafikanterne med henblik på at forbedre adfærden, både af hensyn til trafiksikkerheden og transportforbruget.

Den foreslåede indsats skal begrænse biltrafikken ved at tilbyde trafikanterne et reelt alternativ til bilen, og søge at påvirke bilisternes adfærd. Hvis væksten i biltrafikken alligevel fortsat stiger, kan det blive nødvendigt at indføre f.eks. kørselsafgifter.

Planen indeholder forslag til konkrete anlægsprojekter for i alt 2,5 mia. kr. og forøgede driftsudgifter på 15 mio. kr. årligt. Med en merbevilling på 100 mio. kr. om året (over en fordobling af det nuværende investeringsniveau) vil det tage 20 år at gennemføre de foreslåede indsatser. Hertil kommer udbygningen af metroen og nye, store vejanlæg, som også er af national og regional betydning og derfor kræver medfinansiering fra staten og regionen.

Borgerrepræsentationen besluttede på mødet den 11. april 2002, at der skal udarbejdes en ny Trafik- og Miljøplan for Københavns Kommune. Planen udarbejdes af en projektgruppe med deltagelse af Bygge- og Teknikforvaltningen, Økonomiforvaltningen og Miljø- og Forsyningsforvaltningen. Det besluttedes endvidere, at planen skal udarbejdes i samspil med borgere og andre brugere af byen. Denne dialogproces tilstræber en fælles forståelsesramme med hensyn til den trafikale og miljømæssige situation og med hensyn til forskellige typer af løsningsmuligheder.

Første fase af strategien for borgerdialog (interview med interessenter, fokusgruppeinterview, borgermøde og holdningsanalyse) blev gennemført i første halvår af 2002. Her var fokus på problemerne på trafik- og miljøområdet. Resultaterne blev drøftet i ØU den 11. juni, i BTU den 19. juni og i MFU den 12. august. På den baggrund udarbejdede forvaltningerne forslag til konkrete løsninger, som dannede baggrund for anden fase i borgerdialogen.

Anden fase af borgerdialogen (borgermøde, debatindlæg og anden holdningsanalyse) blev gennemført i efteråret 2002 og omhandlede løsningsmuligheder. På baggrund af dialogen foreslog forvaltningerne en hovedmålsætning og et oplæg til hovedindsatser for den endelige plan. Resultaterne af borgerdialogen blev drøftet i BTU den 29. januar, i MFU den 3. februar og i ØU den 4. februar, og udvalgene vedtog ved samme lejlighed hovedmålsætning og oplæg til hovedindsatser. Disse er uændrede i vedlagte udkast til Trafik- og Miljøplan.

Der har været fuld fart på udviklingen i København de senere år. Den positive økonomiske udvikling og de store byudviklingsprojekter har skabt en aktivitet og fremgang, som står i skærende kontrast til det København med store økonomiske problemer, som vi oplevede for bare 10 år siden.

Med etableringen af Øresundsregionen, og med Københavns positive udvikling, udgør hovedstaden et stadigt vigtigere lokomotiv for den regionale og nationale udvikling. Danmarks hovedstad og centrummet for en voksende Øresundregion med mere end 3 mio. mennesker på begge sider af sundet har tiltrukket og skal fortsat kunne tiltrække spændende og fremgangsrige virksomheder, iværksættere, og kultur-, uddannelses- og forskningsinstitutioner.

Udviklingen har dog også medført, at presset på Københavns trafiksystem stiger. Vi har fået flere biler, så det visse steder er svært at finde en parkeringsplads, og de nye boliger og arbejdspladser skaber også mere trafik. Og med stigende trafik kommer stigende miljøproblemer, trængsel og overfyldte gader. Samtidig lider det eksisterende trafiksystem under manglende vedligeholdelse og fornyelse: Forholdene for cyklisterne er ikke fulgt med den kraftige stigning i cykeltrafikken, busserne hænger fast i den øvrige trafik med faldende rejsehastighed og passagermængder til følge, og byens gader og pladser fremstår i vid udstrækning nedslidte, overfyldte og utidssvarende. Disse trafik- og miljøproblemer kan hurtig blive en trussel mod regionens videre udvikling med mindre der handles nu.

På den baggrund besluttede Borgerrepræsentationen i 2002, at der skulle udarbejdes en ny Trafik- og Miljøplan.

Trafik- og Miljøplan 2003 anviser en samlet strategi for trafik- og miljøinvesteringer i Københavns Kommune i de kommende år. Planen skal sikre et velfungerende transportsystem, der kan sikre mobiliteten i København og dermed fastholde København internationale konkurrenceevne. Samtidig skal den sikre et transportsystem med væsentligt mindre miljøpåvirkning end i dag.

Trafik- og Miljøplanen anviser en lang række indsatser, der skal medvirke til at nå dette mål. Indsatserne indeholder investeringer for flere mia. kr., og så er der endda ikke medtaget de store projekter (metro og vejudbygninger) af national og regional betydning. Hvis alle øvrige indsatser skal realiseres indenfor 20 år vil det medføre et forøget investeringsniveau på ca. 100 mio. kr. om året, hvilket er mere end en fordobling af det nuværende niveau. Denne store merinvestering på trafik- og miljøområdet er nødvendig for at mindske trafikkens miljøpåvirkning og imødegå en fortsat stigning i biltrafikken.

Først og fremmest skal der sikres gode forhold for cyklisterne og for den kollektive trafik, således at de kan varetage så meget af den samlede trafik som overhovedet muligt. Bedre forhold for cyklisterne sikres ved at bygge de cykelstier, der kan skabe et sammenhængende net langs de vigtigste gader og veje. Nye cykelruter vil tilbyde helt nye forbindelser og dermed give den samlede cykelinfrastruktur et kvalitetsløft. De mest belastede cykelstier bør udvides, så trængsel og utryghed ikke afholder københavnere fra at tage cyklen, og der bør sikres ordentlige parkeringsmuligheder. Endelig skal vedligeholdelsen og renholdelsen af cykelstier og cykelruter styrkes, så kvaliteten og komforten fastholdes og forbedres.

Et kvalitetsløft i den kollektive trafik skal sikres ved udbygning af Metroen med en metrocityring og forbedringer for busserne. Metroen tilbyder hurtig, komfortabel og pålidelig transport, og sikrer samtidig mulighed for at bruge gaderummene til andet end trafik. Bustrafikken spiller også en vigtig rolle i det samlede transportsystem, også efter etablering af en metrocityring. Forkortelse af rejsehastigheden gennem forbedringer af fremkommeligheden på strækninger og i kryds, skal sammen med forbedringer af omstigningsforhold og ventefaciliteter ved stationer og terminaler være med til at give bustrafikken et kvalitetsløft.

Samtidig er det vigtigt at gøre en indsats direkte rettet mod trafikkens miljøgener. Etablering af hastighedszoner og nye vejforbindelser, der kan lede trafikken uden om centrale bolig- og byområder, skal fredeliggøre de områder, hvor flest udsættes for biltrafikkens miljøgener. Indførelse af miljøzoner, udlægning af støjdæmpende asfalt og støjisolering af boliger skal sikre, at støj- og luftforureningen fra bilerne minimeres.

Endelig skal der ikke kun arbejdes med fysiske foranstaltninger i byen, men også for en forandring af adfærden hos trafikanterne. Et stort flertal af københavnere anser trafikanternes egoistiske opførsel for det største problem i trafikken. Samtidig kan trafikkens miljøpåvirkning også nedbringes gennem en ændring af transportadfærden. Øget brug af cykel, Metro, tog, bus, samkørselsordninger, hjemmearbejdspladser, delebiler osv. vil gavne miljøet. Det foreslås at oprette et kampagnekontor, der skal samle kommunens eksisterende og nye indsatser på kampagne- og informationsområdet.

De foreslåede indsatser skal tilbyde et attraktivt alternativ til bilen, samt søge at påvirke bilister til at ændre adfærd. Dette vil nedbringe miljøpåvirkningen og er tillige en forudsætning for at sikre en tilfredsstillende afvikling af den nødvendige biltrafik. Indsatserne vil også til en vis grad imødegå væksten i biltrafikken, men udviklingen i trafikken afhænger i høj grad også af den økonomiske udvikling i samfundet i øvrigt.

Analyser viser, at det næppe kan undgås, at biltrafikken stiger med 5 – 10% i de næste 5 – 10 år, med mindre der anvendes kørselsafgifter. Der er imidlertid ikke udsigt til at lovgivningen, udformningen, administrationen etc. af et evt. kørselsafgiftsystem vil være afklaret de første 5 år. Den forventede stigning i biltrafikken skyldes stigende bilejerskab, vækst i befolkning og arbejdspladser samt generel stigning i transportforbruget. Stigningen forventes selvom der gøres en ekstra indsats for cykler og kollektiv trafik. Derfor indeholder målsætningen ingen talbegrænsninger om biltrafikkens udvikling i de kommende år.

Væksten i biltrafikken må løbende følges for at vurdere om det er nødvendigt at anvende økonomiske reguleringsmetoder, f.eks. kørselsafgifter. Gode og effektive kollektive trafiksystemer og cykelforbindelser vil også være en forudsætning for, at biltrafikken kan reduceres via f.eks. kørselsafgifter.

Planens hovedmålsætninger (kapitel 4) er: "At sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag. Dette betyder, at den øgede trafikale aktivitet søges tilgodeset ved øget brug af kollektiv trafik og cykel, og at miljøproblemerne søges minimeret."

Trafik- og Miljøplanen indeholder forslag til en lang række indsatser indenfor følgende overskrifter (kapitel 5-16):

5. Bedre forhold for cyklister (flere cykelstier, cykelruter, bredere cykelstier, cykelparkering og vedligeholdelse)
6. Nye baner (mere metro)
7. Forbedret busdrift (busfremkommelighed, terminaler og stationer)
8. Adfærd og Trafiksikkerhed (kampagner, havarigruppe, trafiksikkerhedsplanen)
9. Valg af transportmiddel (kampagnekontor, transportplaner, miljøtrafikuge, transportregnskab)
10. Miljøprioriteret trafikfordeling (hastighedszoner, ombygning af centrale veje)
11. Nye vejanlæg (forbindelse mellem Nordhavn og Lyngbyvej)
12. Ny parkeringsstrategi (parkeringsstrategien udarbejdes sideløbende med trafik- og miljøplanen)
13. Forstærket indsats mod støj (lokale støjhandlingsplaner, støjdæmpende asfalt, støjisolering)
14. Luftforurening og CO²-udslip (miljøzoner, renere teknologi)
15. Bedre forhold for fodgængere (fodgængerpolitik, tilgængelighed)
16. Bedre byrum (pladspolitik, renovering og fornyelse)

Trafik- og Miljøplanen indeholder også forslag til en konkret handlingsplan baseret på de nævnte indsatser. Det drejer sig om forøgede anlægsudgifter til cykelstier, busfremkommelighed osv. og en række driftsudgifter til kampagner, miljøzoner, vedligeholdels e mv. (kapitel 17 og 18).

Metro og vejudbygninger er store enkeltprojekter med national og regional betydning. Disse projekter kræver medfinansiering fra staten og regionen evt. kombineret med alternative finansieringsmodeller. Der kan f.eks. være tale om grundsalg, ejendomssalg, salg af andre aktiver, og kørselsafgifter på vejtrafikken mv. (kapitel 19).

Sidst i planen vurderes de samlede effekter af de foreslåede indsatser. Gennemførelsen af handlingsplanen vil sikre, at miljøpåvirkningen fra biltrafikken mindskes. Den vil også bidrage til at dæmpe en eventuel fremtidig stigning i biltrafikken. Udviklingen i bilejerskabet og biltrafikken afhænger dog også af andre faktorer, herunder især af den økonomiske udvikling i samfundet (kapitel 20).

Udviklingen i trafikken skal derfor følges nøje, og det skal løbende vurderes, om det er nødvendigt at regulere biltrafikken direkte, f.eks. med kørselsafgifter. Forbedringerne af den kollektive trafik og af forholdene for cykeltrafikken vil i så fald sikre, at der er attraktive alternativer til bilen.

Trafik- og miljøplanens hovedmålsætning er at sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag.

De foreslåede indsatser skal medvirke til at nå målsætningen. Forbedringer for cyklister og kollektiv trafik skal sikre et attraktivt alternativ til den individuelle biltrafik og derigennem nedbringe støj og luftforureningen. Indsats for forbedret adfærd medvirker til at nedsætte transportforbruget og at overflytte trafikanter til cykel og kollektiv trafik. Dette vil også medvirke til at nedbringe støj og luftforureningen.

Fredeliggørelse af boligområder vil medvirke til at forbedre miljøet rent lokalt, hvor flest københavnere bor og opholder sig. Nye vejanlæg kan medvirke til at lede trafikken udenom lokalområder, men skal følges op med fredeliggørelse og reducering af trafikken på de aflastede strækninger.

Nye vejanlæg kan give mere biltrafik på de pågældende veje. Derfor er det nødvendigt, at disse veje udformes med størst mulig hensyn til omgivelserne og trafik- og at miljøplanens generelle virkemidler er så stærke, at de kan kontrollere den generelle udvikling i biltrafikken.

Anlægs- og driftsøkonomi er skønnet for hver af de foreslåede indsatser. Planens kapitel 17-19 giver et overblik over den samlede økonomi.

Indsatserne (uden metro og vejudbygninger) deler sig i to typer: Dels konkrete anlægsprojekter, dels driftsudgifter til forbedret vedligeholdelse, indførelse af miljøzoner og til information og kampagner. Der er anlægsomkostninger for i alt 2,5 mia. kr. og forøgede driftsomkostninger på ca. 15 mio. kr. pr. år. Med en merbevilling på f.eks. 100 mio. kr. om året vil den samlede plan kunne gennemføres på ca. 20 år. Der er endvidere forslag til konkrete handlingsplaner for de første 5 og 10 år under forudsætning af at investeringsniveauet hæves.

Metro og de store vejudbygninger er projekter med national og regional betydning, hvilket kræver medfinansiering fra staten og regionen

Det foreslås, at forslag til trafik- og miljøplan for Københavns Kommune sendes i offentlig høring i to måneder i perioden 1. oktober – 1. december 2003 (under forudsætning af, at Borgerrepræsentationen behandler sagen senest i møde den 18. september).

-

"Forslag til Trafik- og Miljøplan 2003 for Københavns Kommune", august 2003

Debatpjece: "Ny trafik- og miljøplan for Københavns Kommune, deltag i debatten"

Mette Lis Andersen Erik Jacobsen Peter Elsman