Metro 4, udformning af byrummene ved de nye stationer
Metro 4, udformning af byrummene ved de nye stationer
Bygge- og Teknikudvalget
DAGSORDEN
for ekstraordinært møde onsdag den 8. juni 2005
Sager til drøftelse
16. Metro 4, udformning af byrummene ved de nye stationer
BTU 363/2005 J.nr. 2131.0004/03
INDSTILLING
Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget drøfter,
at byrum, hvori der placeres nye stationer, uformes med udgangspunkt i et program, der er udviklet og godkendt efter forvaltningens praksis herfor
at beslutning om evt. etablering af ovenlys på den enkelte station vil blive foretaget med udgangspunkt i programmet for det byrum, hvori stationen er beliggende
at de nødvendige ressourcer til udarbejdelse af program m.v. for byrum, hvori der placeres stationer, tilvejebringes i forbindelse med beslutningen om at etablere Metro cityringen
at metrostationen på Rådhuspladsen placeres således, at alle stationselementer i overfladen er beliggende udenfor "muslingeskålen" på arealet, hvor den nuværende HT-terminal er beliggende
at der i forbindelse med den videre projektudvikling indarbejdes toiletter på stationernes concourseniveau
Bygge- og
Teknikudvalgets beslutning i mødet den 1. juni 2005
Sagen blev udsat
RESUME
Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget tiltrådte på fællesmødet den 5. oktober 2004 om "Metro cityringen, stationsplaceringer" (BTU473/04), at "der udarbejdes en redegørelse, hvor alternativer til ovenlysløsninger vurderes såvel byrumsmæssigt som økonomisk". Forvaltningen har på den baggrund iværksat initiativer, der samlet set skal belyse problemstillingerne på de 15 aktuelle metrostationsplaceringer.
Ørestadsselskabet har således udarbejdet et notat (bilag 1), som med udgangspunkt i de allerede realiserede stationer er et velargumenteret indlæg til fordel for, at der skal sikres ovenlys på alle nye metrostationer, og at man i den forbindelse er indstillet på at udvikle en ny ovenlystype med henblik på anvendelse på de allerede udpegede problematiske stationer.
Ørestadsselskabet har endvidere oplyst, at en evt. meromkostning ved etablering af stationer uden ovenlys ligger inden for usikkerhederne i de nu foreliggende prisoverslag. Udeladelse af ovenlys kræver dog flere ventilationsåbninger på overfladen, da "pyramideovenlysene" også har en funktion som røgventilation. Ørestadsselskabet vurderer, at den omkostningen til øget mekanisk ventilation ved udeladelse af ovenlys er af samme størrelsesorden som besparelsen ved ikke at etablere ovenlys.
For at kunne vurdere de byrumsmæssige konsekvenser af evt. ovenlys på de enkelte stationer har forvaltningen ladet ØSS's rådgivere på metroen (KHR A/S og COWI) udarbejde plancher af de enkelte stationer, der viser eksisterende forhold og byrummet med metrostation henholdsvis med og uden ovenlys (udstilles i borgmesterens forkontor samt i uddrag på bilag 2).
Med udgangspunkt i dette materiale gennemførte forvaltningen i maj 2005 en "projektworkshop" med deltagels e af ØSS, deres rådgivere, SLA Landskabsarkitekter, Gehl Architects, stadsarkitekten, byrumschefen m.v.
Hovedkonklusionen på denne drøftelse er, at der forud for stillingtagen til evt. ovenlys på den enkelte stationsforplads bør udarbejdes et "byrumsprogram", hvor den fremtidige anvendelse og indretning fastlægges i forhold til, hvor i byen stationen er beliggende og i forhold det eksisterende byrum, jf. bilag 3.
De 15 nye byrum har i dag funktioner som plads (fodgængerområde), gade (trafikområde) eller grønt areal (rekreativt område). Som følge af de nye metrostationer skifter ca. halvdelen af byrummene funktion, fx fra gade til plads. Disse potentialer for ændret anvendelse af byrummet kan evt. begrunde udeladelse af ovenlys. På de øvrige lokaliteter kan metrostationernes elementer indplaceres i det fungerende byrum, dog vil placeringen af en metrostation i de fleste tilfælde være en oplagt mulighed for en revurdering af byrummet (bilag 4).
Endvidere vil der være varieret lokal interesse for hver af lokaliteterne, og for nogle af lokaliteterne vil indretningen påkalde sig interesse ud over lokalområdet. Forvaltningen finder derfor, at borgerne bør høres (udover den planlagte VVM-høring) og i nogle tilfælde inddrages aktivt i forbindelse med udviklingen af de nye byrum.
Forvaltningen vurderer, at tilvejebringelse af et program for hvert enkelt ny stationsforplads er en så kompleks opgave, at forvaltningen bør forestå den i samarbejde med de rådgivere, der bliver udvalgt til at gennemføre projekteringen af metrostationerne. Da nogle af byrummene er meget komplekse og samtidigt har et udviklingspotentiale foreslår forvaltningen, at der inddrages alternative rådgivere i forbindelse med udformningen af disse.
Umiddelbart vurderes forvaltningens ressourcebehov hertil og omkostninger til inddragelse af alternativ rådgivning m.v. til at være i størrelsesordenen 2 mio. kr.
Efter at Bygge- og Teknikudvalget og Økonomiudvalget i oktober 2004 tiltrådte førnævnte principper for placering og udformning af de centrale stationer på første deletape af metroens 4. etape, blev det besluttet, at stationen på Rådhuspladsen skulle placeres i pladsens nordlige ende under terminalbygningen (bilag 2).
En nærmere granskning af grænsefladerne mellem projektet for etablering at et parkeringsanlæg under Vesterbro Passage og metroens 4. etape viste imidlertid, at de to projekter var i konflikt med hinanden med den valgte linieføring.
Forvaltningen har derfor i samarbejde med ØSS vurderet en række alternative linieføringer, der sikrer, at de to anlæg kan anlægges uafhængigt af hinanden.
Forvaltningen foreslår på den baggrund at forskyde og dreje stationen således, at tunnelrørene kommer fri at parkeringsanlægget, og således at trapper og elevatorer fortsat vil komme op på den flade del af Rådhuspladsen (hvor HT-terminalen er beliggende i dag), da disse er meget problematiske at indpasse i "muslingeskålen" (bilag 2).
En forudsætning for etableringen af stationen er således fortsat, at terminalbygningen nedtages under anlægsarbejderne.
På fællesmødet den 5. oktober 2004 besluttede Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget endvidere, at mulighederne for at placere offentlige toiletter i tilknytning til stationerne skulle belyses.
Forvaltningen har efterfølgende udarbejdet vedlagte redegørelse om problemstillingen (bilag 7), og ØSS/rådgiverne har skitseret på, hvordan et offentligt toilet kan indplaceres i selve stationsenheden.
Forvaltningens redegørelse tager udgangspunkt i de af Bygge- og Teknikudvalget fastlagte fremtidige principper for forsyningen med offentlige toiletter i Københavns Kommune (BTU 317/2004). Af udvalgsindstillingen fremgår det bl.a., at det ved "projektudvikling af alle fremtidige opholdspladser, trafikpladser, legepladser eller parkanlæg vurderes, om der er brug for offentligt toilet det pågældende sted, og udgifterne hertil indarbejdes i de samlede projektudgifter" og specifikt at Bygge- og Teknikforvaltningen i de kommende forhandlinger om metroens 4. etape skal "kræve toiletter etableret i metroens arealer under jorden,"
Hvor ØSS ved udformningen af de tidligere metroetaper (og også ved en planlagt udbygning) argumenterede for, at metrobrugerne ikke efterspørger toiletter, så vurderer forvaltningen, at 2 forhold styrker argumentet for toiletter på de nye metrostationer.
For det første får metrostationerne med etablering af Metro Cityringen i langt højere grad funktion som omstigningsstationer/trafikknudepunkter. Rejsetiderne bliver længere som følge af et større net, og skiftestationerne bliver så netop muligheden for et toiletbesøg.
For det andet har Bygge- og Teknikudvalget og Borgerrepræsentationen efter etablering af metroens første etaper taget stilling til den aktuelle situation for den offentlige toiletbetjening i København. Bygge- og Teknikudvalget har efterfølgende besluttet en række retningslinier for den fremtidige betjening herunder principper for toiletternes placering. Trafikknudepunkter er her udpeget som højt prioriterede lokaliteter for toiletbetjening.
Hvor ØSS argumenterer mod toiletter alene med udgangspunkt i metrobrugernes behov, ser forvaltningen toiletter på metrostationerne som et tilbud til alle byens brugere på karakteristiske lokaliteter (metrostationerne).
I forbindelse med vurderingen af mulighederne for at placere toiletter i tilknytning til metrostationerne er der vurderet på såvel overfladeløsninger som en løsning på concourceniveau i stationen.
Toiletterne viser sig af byrumsæstetiske årsager ofte problematiske at indpasse på overfladen, og da byrummene er af meget varieret karakter (gade, plads, grønt areal), kan det være svært at placere toilettet stationsnært på steder, hvor publikum let vil kunne finde dem. Da ØSS samtidigt har skitseret en løsning på concourseniveau, der med en viderebearbejdning synes at være en optimal løsning, finder forvaltningen, at der i den videre projektering bør indarbejdes et toilet på concouseniveau på alle nye metrostationer.
I forbindelse med forvaltningens udbud af et fuldautomatisk toilet viste resultatet, at et toilet ville kunne etableres for ca. 0,6 mio. kr./stk. Af den tekniske dokumentationsrapport for Metro cityring af 11. april 2005 fremgår det, at omkostningen til etablering af et automatisk toilet på concourseniveau er vurderet til at koste i størrelsesordenen 1,8 mio. kr. Den årlige driftsomkostning vurderes til ca. 0,2 mio. kr./stk.
Sagen var på dagsordenen for Bygge- og Teknikudvalgets
møde den 1. juni 2005, hvor den blev udsat.
SAGSBESKRIVELSE
På fællesmødet den 5. oktober
2004 om "Metro cityringen, stationsplaceringer" (BTU473/04), tiltrådte
Endvidere tiltrådte
Økonomiudvalget og
Forvaltningen har på den baggrund iværksat initiativer, der samlet set skal belyse problemstillingerne på de 15 aktuelle metrostationsplaceringer.
Uddybning af
indstilling og evt. alternativer hertil
Ovenlys og byrum
Med udgangspunkt i de allerede realiserede stationer har Ørestadsselskabet udarbejdet et notat (bilag 1). Notatet er et velargumenteret indlæg til fordel for, at der skal sikres ovenlys på alle nye metrostationer, og at man i den forbindelse er indstillet på at udvikle en ny ovenlystype med henblik på anvendelse på de allerede udpegede problematiske stationer.
Ørestadsselskabet har endvidere oplyst, at en evt. meromkostning ved etablering af stationer uden ovenlys ligger inden for usikkerhederne i de nu foreliggende prisoverslag. Udeladelse af ovenlys kræver dog flere ventilationsåbninger på overfladen, da "pyramideovenlysene" også har en funktion som røgventilation. Ørestadsselskabet har endvidere tilkendegivet, at meromkostningen til øget mekanisk ventilation ved udeladelse af ovenlys vurderes at være af samme størrelsesorden som besparelsen ved ikke at etablere ovenlys.
For at kunne vurdere de byrumsmæssige konsekvenser af evt. ovenlys på de enkelte stationer har forvaltningen ladet ØSS's rådgivere på metroen (KHR A/S og COWI) udarbejde plancher af de enkelte stationer, der viser eksisterende forhold og byrummet med metrostation henholdsvis med og uden ovenlys (udstilles i borgmesterens forkontor samt vist i uddrag på bilag 2).
Med udgangspunkt i dette materiale gennemførte forvaltningen i maj 2005 en "projektworkshop" med deltagelse af ØSS, deres rådgivere, SLA Landskabsarkitekter, Gehl Architects, stadsarkitekten, byrumschefen m.v. Hovedkonklusionen på denne drøftelse er, at der forud for stillingtagen til evt. ovenlys på den enkelte stationsforplads bør udarbejdes et "byrumsprogram", hvor den fremtidige anvendelse og indretning skal fastlægges i forhold til, hvor i byen den er beliggende og i forhold det eksisterende byrum (bilag 3).
De 15 nye byrum har i dag funktioner som plads (fodgængerområde), gade (trafikområde) eller grønt areal (rekreativt område). Som følge af de nye metrostationer skifter ca. halvdelen af byrummene funktion, fx fra gade til plads. Disse potentialer for ændret anvendelse af byrummet kan evt. begrunde udeladelse af ovenlys. På de øvrige lokaliteter kan metrostationernes elementer indplaceres i det fungerende byrum, dog vil placeringen af en metrostation i de fleste tilfælde give mulighed en ny anvendelse (bilag 4).
Endvidere vil der være varieret lokal interesse for hver af lokaliteterne, og for nogle af lokaliteterne vil indretningen påkalde sig interesse ud over lokalområdet. Forvaltningen finder derfor at borgerne bør høres og i nogle tilfælde inddrages i forbindelse med udviklingen af de nye byrum.
Forvaltningen vurderer, at tilvejebringelse af et program for hvert enkelt ny stationsforplads er en så kompleks opgave, at forvaltningen bør forestå den i samarbejde med de rådgivere, der bliver udvalgt til at gennemføre projekteringen af metrostationerne. Da nogle af byrummene er meget komplekse og samtidigt har et udviklingspotentiale foreslår forvaltningen, at der inddrages alternative rådgivere i forbindelse med udformningen af disse.
Umiddelbart vurderes forvaltningens ressourcebehov hertil og omkostninger til inddragelse af alternativ rådgivning m.v. til at være i størrelsesordenen 2 mio. kr.
Rådhuspladsen
Efter at
En nærmere granskning af grænsefladerne mellem projektet for etablering at et parkeringsanlæg under Vesterbro Passage og metroens 4. etape viste imidlertid, at de to projekter var i konflikt med hinanden med den valgte linieføring.
Forvaltningen har derfor i samarbejde med ØSS vurderet en række alternative linieføringer, der sikrer at de to anlæg kan anlægges uafhængigt af hinanden.
Det foreslås derfor at forskyde og dreje stationen således, at tunnelrørene kommer fri at parkeringsanlægget og at trapper og elevatorer fortsat vil komme op på den flade del af Rådhuspladsen (hvor HT-terminalen er beliggende i dag), da disse er meget problematiske at indpasse i "muslingeskålen" (bilag 2).
En forudsætning for etableringen af stationen er således fortsat, at terminalbygningen nedtages under anlægsarbejderne.
Forvaltningen vil, når der indledes drøftelser med HUR, endvidere søge at få afdækket HUR's fremtidige behov for både lokaler og stoppesteder på Rådhuspladsen, da metroens udbygning og i særdeleshed den ny metrostation på Rådhuspladsen, forventes at ændre det offentlige trafikmønster markant. Besluttes det at undlade at genopføre HT-terminalen, vurderer forvaltningen, at der er behov for en gentænkning af den del af pladsen, de4r er beliggende mellem "muslingeskålen" og Utrectbygningen (evt. med en genplacering af Dragespringvandet med den store kumme)
I et notat til efterretning,
forelagt på
ØSS og forvaltningen har derfor gennemført en undersøgelse af mulighederne for etablering af en gangtunnel mellem de to anlæg. Da de to anlæg af sikkerheds- og konstruktionsmæssige årsager må trækkes længere fra hinanden, viser undersøgelsen, at det vil være uforholdsmæssig kompliceret og dyrt at etablere en tunnelforbindelse i forhold til den gevinst, der vil være for de forventeligt meget få bilister/metrobrugere, der måtte ønske at benytte sig af muligheden for at skifte direkte mellem metro og bil.
Toiletter
Med Økonomiudvalgets og
Forvaltningens redegørelse tager
udgangspunkt i de af
Specifikt om Metroens 4. etape
fremgår det af den tiltrådte udvalgsindstilling, at Bygge- og
Teknikforvaltningen i de videre forhandlinger skal "kræve toiletter etableret i metroens arealer under jorden,"
Ved åbningen af Metroens første
etaper var der kritik blandt politikere, borgere og i medierne af, at der ikke
findes toiletter på metrostationerne. Økonomiudvalget og
Bygge- og Teknikforvaltningen har tidligere undersøgt, hvad
brugerne lægger vægt på ved de offentlige toiletter, og har vurderet
løsningsmuligheder for toiletforsyningen i København.
I vedlagte redegørelse kvalificeres grundlaget for denne beslutning, og med udgangspunkt i ovennævnte principper for offentlige toiletter i København opstilles følgende konkrete krav til metrostationernes toiletter:
·
der skal etableres toiletter på alle
Cityringens metrostationer
·
toiletterne skal placeres synligt på
concourseniveau og være åbne i
Metroens
åbningstid
·
toiletterne skal indrettes i overensstemmelse
med Metroens designlinie
·
toilettet skal være enkelt at betjene og
indrettet med handicapegnet
toilet
samt pissoir
·
toilettet skal være fuldautomatisk og af høj
teknisk kvalitet
·
handicaptoilettet skal være betalingstoilet
og pissoiret gratis
Hvor ØSS ved udformningen af de tidligere metroetaper (og også ved en planlagt udbygning) argumenterede for, at metrobrugerne ikke efterspørger toiletter, så vurderer forvaltningen, a t 2 forhold styrker argumentet for toiletter på de nye metrostationer.
For det første får metrostationerne med etablering af Metro Cityringen i langt højere grad funktion som omstigningsstationer/trafikknudepunkter. Rejsetiderne bliver længere som følge af et større net, og skiftestationerne bliver så netop muligheden for et toiletbesøg.
For det andet har
Hvor ØSS argumenterer mod toiletter alene med udgangspunkt i metrobrugernes behov, ser forvaltningen toiletter på metrostationerne som et tilbud til alle byens brugere på karakteristiske og genkendelige lokaliteter (metrostationerne).
I forbindelse med vurderingen af mulighederne for at placere toiletter i tilknytning til metrostationerne er der vurderet på såvel overfladeløsninger som på en løsning på concourseniveau i stationerne. Toiletterne viser sig af byrumsæstetiske årsager ofte svære at indpasse på overfladen i tilknytning til de 15 nye metrostationer.
Byrummene er meget forskellige (gade, plads, grønt areal) hvilket gør det svært at placere toilettet ensartet og stationsnært og dermed gøre det let at finde for brugerne.
Da ØSS samtidigt har skitseret en løsning på concourseniveau, der med en viderebearbejdning synes at være en optimal løsning, indstiller forvaltningen, at der i den videre projektering indarbejdes et toilet på concouseniveau på alle nye metrostationer.
Ørestadsselskabet har oplyst, at en evt. meromkostning ved etablering af stationer uden ovenlys ligger inden for usikkerhederne i de nu foreliggende prisoverslag. Udeladelse af ovenlys kræver dog flere ventilationsåbninger på overfladen, da "pyramideovenlysene" også har en funktion som røgventilation. Ørestadsselskabet vurderer, at den omkostningen til øget mekanisk ventilation ved udeladelse af ovenlys er af samme størrelsesorden som besparelsen ved ikke at etablere ovenlys.
Vedr. den foreslåede programmering af hvert enkelt ny stationsforplads er en så kompleks opgave, at forvaltningen bør forestå den i samarbejde med de rådgivere, der bliver udvalgt til at gennemføre projekteringen af metrostationerne. Umiddelbart vurderes forvaltningens ressourcebehov hertil og omkostninger til inddragelse af alternativ rådgivning m.v. til at være i størrelsesordenen 2 mio. kr.
I forbindelse med forvaltningens udbud af et fuldautomatisk toilet viste resultatet, at et toilet ville kunne etableres for ca. 0,6 mio. kr./stk. Af den tekniske dokumentationsrapport for Metro cityring af 11. april 2005 fremgår det, at omkostningen til etablering af et automatisk toilet på concourseniveau er vurderet til at koste i størrelsesordenen 1,8 mio. kr. Den årlige driftsomkostning vurderes til ca. 0,2 mio. kr./stk.
-
Høring
-
-
BILAG VEDLAGT
Bilag 1 Notat vedrørende ovenlys på stationer på metroens etape 4 Cityringen, Ørestadsselskabet 2.1.2005
Bilag 2 Metro Cityringen - stationsplaceringer
Bilag 3 Kommentarer til byrumsudviklingen i forbindelse med Metroring, Gehl Architects 8.5.2005
Bilag 4 Metro Cityringen - stationer og byrumsfunktioner
Bilag 5 Offentlige
toiletter i tilknytning til Metroens 4. etape – Cityringen
Udsendt med dagsordenen for Bygge- og
Teknikudvalgets møde den 1. juni 2005
BILAG
VEDLAGT TIL GENNEMSYN I BORGMESTERENS FORKONTOR, RÅDHUSET, 1. SAL VÆRELSE 36
Plancher af de enkelte stationsforpladser, der viser eksisterende forhold og byrummet med metrostation henholdsvis med og uden ovenlys