Program- og designforslag for Metroens 3. etape

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 7. marts 2001

18. Program- og designforslag for Metroens 3. etape

BTU 92/2001 J.nr. 2131.0015/99

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget drøfter Ørestadsselskabets program- og designforslag for Metroens 3. etape.

Ørestadsselskabet har på vegne af Østamagerbaneselskabet – som ejes af Ørestadsselskabet og Københavns Amt – fremlagt et program- og designforslag til udformning af Metroens 3. etape fra Strandlodsvej ad Amagerbanens tracé frem til terminal 3 i Københavns Lufthavn.

Ørestadsselskabets forslag kommer til at indgå som hovedforslag i den VVM redegørelse, der er under udarbejdelse, og indgår desuden som planforslag i det tillæg til Kollektiv Trafikplan 1998, der er under udarbejdelse af HUR. Herudover vil forslaget indgå som forudsætning i det lokalplanforslag "Østamager III", der fremsættes samtidig med denne indstilling.

Efterfølgende vil forslaget endvidere være udgangspunkt for det lokalplanforslag med tilhørende kommuneplantillæg, som skal udarbejdes for hele den banestrækning og de stationer, som indgår i Københavns Kommunes del af metroens 3. etape.

Program- og designforslaget skal ifølge projektets tidsplan behandles af Østamagerbaneselskabets ejere i løbet af marts og april måned. Herefter iværksættes den egentlige detailprojektering. Det er derfor væsentligt, at Københavns Kommune fremfører sine ændringsforslag inden udgangen af april 2001.

I det fremlagte program- og designforslag er der af hensyn til den fastlagte budget-ramme på 1,05 mia. kr. indarbejdet en række tekniske løsninger, som Bygge- og Teknikforvaltningens repræsentanter ikke finder acceptable.

Ved Bygge- og Teknikforvaltningens behandling af forslaget har der været lagt vægt på, at Metrotraceets barrierevirkning begrænses mest muligt og på at sikre den grønne cykelrute langs vestsiden af Metroens tracé. En grøn cykelrute (som fastlagt i kommuneplanen) vil medvirke til at nedsætte barriereeffekten og give en mere trafiksikker adgang til stationerne.

Bygge- og Teknikforvaltningen har lagt vægt på følgende forbedringsønsker, som af forvaltningen prioriteres i nævnte rækkefølge:

1. Der anlægges en tunnel under banetraceet syd for stationen "Øresundsvej" så den grønne cykelrute kan føres fra vestsiden af banen til østsiden gennem en tunnel syd for stationen. Dette giver en mere overskuelig krydsning af Øresundsvej. Samtidig ønskes stationens teknikrum lagt ind i banedæmningen, så der mellem den gamle, bevaringsværdige stationsbygning og Metrostationen kan reserveres plads til en egentlig forplads med cykelparkering mv.
2. Metroens teknikrum ved stationen "Italiensvej" lægges ind i dæmningen under banetraceet af hensyn til den grønne cykelrutes linieføring og bevaring af det lille grønne område i lokalområdet ved Roselillevej
3. Teknikrummet ved stationen "Hedegaardsvej" lægges ind i dæmningen under banetraceet af hensyn til det nærliggende kolonihaveområde og det visuelle miljø

Ørestadsselskabets krav er, at Københavns Kommune skal finansiere de ekstra udgifter, der vil følge af at imødekomme Bygge- og Teknikforvaltningens ønsker om forbedringer i forhold til hovedforslaget. Ifølge Ørestadsselskabets beregninger vil de foreslåede forbedringer i alt koste ca. 14 mio. kr.

Ørestadsselskabet er indstillet på at udbyde anlæggelsen af Metroen således, at Københavns Kommunes forbedringsønsker vil kunne optræde som optioner.

Ifølge lov om Ørestaden m.v. (med senere ændringer) bemyndiges Østamagerbaneselskabet til at anlægge en letbane i Amagerbanens tracé. Det fremgår af loven, at den endelige linieføring og placering af stationer fastlægges i region- og kommuneplanlægningen. Det er i anden sammenhæng besluttet, at der skal udarbejdes et lokalplanforslag for et område begrænset af Strandlodsvej, Lergravsvej, Amager Strandvej, villabebyggelsen nord for Italiensvej, den nye boligbebyggelse "Vibeengen" og Palermovej ("Østamager III" - jf. den samtidige indstilling herom). I dette forslag forudsættes, at den endelige udformning af metroanlægget fastlægges i en efterfølgende lokalplan, der omfatter hele strækningen i Københavns Kommune, herunder stationerne. Fremlæggelse af dette forslag til lokalplan vil blive koordineret med fremsættelse af forslag til regionplantill&a elig;g med tilhørende VVM-redegørelse og forslag til kommuneplantillæg.

Ørestadsselskabet har på vegne af Østamagerbaneselskabet (som endnu ikke er dannet) udarbejdet et beslutningsgrundlag for etablering af Metroens 3. etape – fra Strandlodsvej til Terminal 3 i Københavns Lufthavn. Beslutningsgrundlaget blev fremlagt i april 1999.

I "Østamagerbanen, Metro Etape 3, Grundlag for principiel stillingtagen til Metroens 3. etape, April 1999" skitseres fire forskellige modeller for udbygning af Metroens 3. etape. Det er efterfølgende blevet besluttet at arbejde videre med den såkaldte dæmningsmodel, dog med den ændring, at banetraceet skal lægges ned i terræn på så lange strækninger som muligt.

Der blev herudover, bl.a. på foranledning af Københavns Amt, opstillet en økonomisk totalramme på 1,05 mia. kr. for anlæg af Metroens 3. etape. Baggrunden for denne ramme er Ørestadslovens bestemmelser om, at anlæg af Metroens 3. etape kræver, at Københavns Amt forpligtiger sig til at finansiere sin andel (45%) af anlægsudgifterne.

Der foreligger nu et udkast til program og design for Metroens 3. etape. Arbejdet er udført under ledelse af Ørestadsselskabet med inddragelse af en teknikergruppe og en arbejdsgruppe, hvor de regionale og lokale planmyndigheder er repræsenteret.

Projekteringsarbejdet har resulteret i et løsningsforslag, hvor de tværgående veje opretholdes ved, at banetraceet føres over vejforbindelserne på dæmning og brokonstruktioner.

Den økonomiske ramme på 1,05 mia. kr. har på en række punkter medført, at der har måttet arbejdes med løsninger, som er utraditionelle i forhold til de løsninger, Københavns Kommune normalt anvender i vej- og trafikplanlægningen. Bygge- og Teknikforvaltningen har således – for at begrænse anlægsudgifterne – fraveget princippet om, at brokonstruktioner skal være symmetriske. Det er endvidere accepteret, at stationsudgange sker til almindelige fortove i stedet for til egentlige forpladser. Bygge- og Teknikforvaltningen har dog betinget sig, at fortovsbredden ved stationsudgangene er rimelig i forhold til det forventede antal passagerer ved de enkelte stationer. Anlæg af egentlige forpladser indgår således ikke i selve Metroprojektet, men er udskudt til eventuelt senere kommunalt initiativ og finansiering.

Trods Københavns Kommunes bestræbelser på at medvirke til, at den økonomiske totalramme på 1,05 mia. kr. kan overholdes, har Ørestadsselskabet fremlagt et hovedforslag, hvor koordineringen med den i Københavns Kommuneplan fastlagte grønne cykelrute langs Metroens 3. etape ikke – efter Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse – er tilgodeset i tilstrækkelig grad.

Den grønne cykelrute indgår i det overordnede sammenhængende hovedstinet, hvis formål bl.a. er at skabe væsentligt bedre forhold for de lange cykelrejser. Hovedstinettet er således en del af en strategi for at udvikle bæredygtige transportformer, og som sådan et blandt flere virkemidler til at fastholde biltrafikken på det nuværende niveau.

Bygge- og Teknikforvaltningen har på denne baggrund fastholdt, at den grønne cykelrute langs Metroens 3. etape trafikalt, visuelt og miljømæssigt skal fremtræde som et markant element i det overordnede trafiksystem. Det indebærer bl.a., at krydsningerne med vejsystemet bør være overskuelige og trafiksikre, ligesom det må tillægges vægt, at cykelruten på de enkelte strækninger fremtræder tydeligt som en del af et overordnet trafiksystem.

Den grønne cykelrute ligger på Metrotraceets vestside fra Øresundsvej til Hedegaardsvej lige nord for kommunegrænsen til Tårnby. Cykelruten krydser den øst-vest gående Greisvejsti, som føres over Metrotraceet med en let brokonstruktion, hvis østlige ende placeres ovenpå Københavns Vands regnvandsbeholdere og derfra føres Greisvejstien ud til Amager Strandvej (og den udbyggede Amager Strandpark).

I Ørestadsselskabets program- og designforslag har man ved Øresundsvej valgt at lade cykelruten løbe i Øresundsvejs cykelstier under Metrotraceet. Det giver efter Bygge- og Teknikforvaltningens opfattelse en uoverskuelig situation for cyklisterne og flere krydsningspunkter end det er ønskeligt ud fra en trafiksikkerhedsmæssig vurdering.

Bygge- og Teknikforvaltningen foretrækker en løsning, hvor den grønne cykelrute føres i egen tunnel under Metrotraceet syd for Metrostationen ved Øresundsvej. Det vil muliggøre, at den grønne cykelrute kan føres til krydsning med Øresundsvej sammen med Krimsvej og fortsætte direkte i den planlagte rute nord for Øresundsvej i Amagerbanens gamle tracé.

Ørestadsselskabet har endvidere foreslået, at den gamle, fredede stationsbygning ved Øresundsvej nedrives, og at det teknikrum, der hører til denne station, placeres øst for stationen på det ryddede areal.

Bygge- og Teknikforvaltningen finder, at man i stedet bør placere teknikrummene i dæmningen syd for Metrostationen, således at der senere bliver mulighed for at etablere en egentlig forplads med cykelparkering mellem den gamle stationsbygning og Metrostationen. Ifølge Ørestadsselskabets beregninger vil Bygge- og Teknikforvaltningens forslag medføre meromkostninger på ca. 4,6 mio. kr. plus ca. 50% generelle omkostninger. De 4,6 mio. kr. er summen af omkostningerne ved både at etablere cykeltunnel (1,5 mio. kr.) og lægge teknikrummene ind i dæmningen (3,1 mio. kr.).

Ved bebyggelsen på Vibeengen kræver etablering af den grønne cykelrute, at man inddrager et ca. 4 meter bredt bælte af matriklen langs Metroens tracé, idet der ikke er plads til både cykelrute og banetracé i Amagerbanens nuværende tracé. Der er i det omtalte bælte allerede i dag etableret en 4 m bred stiforbindelse, om end i en lavere standard, end der er planlagt for den grønne cykelrute. Den 4 m brede sti er fastlagt i lokalplan 287.

Ved Italiensvej foreslår Ørestadsselskabet, at man placerer stationens teknikrum i et lille grønt område vest for banetraceet på et sted, hvor det ville være naturligt at lægge den grønne cykelrutes linieføring. Bygge- og Teknikforvaltningen finder, at teknikrummene vil udgøre et arkitektonisk fremmedelement på dette sted og vil betyde en væsentlig forringelse af lokalområdets visuelle miljø. Også på dette sted har Bygge- og Teknikforvaltningen anbefalet, at man lægger teknikrummene ind i dæmningen syd for Metrostationen. Ørestadsselskabet har opgjort meromkostningerne herved til ca. 2,0 mio. kr. plus ca. 50% generelle omkostninger.

For at etablere den grønne cykelrute vil der yderligere skulle inddrages et ca. 4 meter bredt bælte langs Metroens tracé ved haveforeningen Formosa. Det kan indebære, at der må ske en omlægning af de 10 haver langs banen, idet de eksisterende haver i så fald bliver for små. Det kan blive hensigtsmæssigt at reducere antallet af haver, fx fra 10 til ca. 5.

Den grønne hovedsti føres fra nord ind i Jorisvej og ender ved Hedegaardsvej lige nord for kommunegrænsen til Tårnby. Der vil være mulighed for at indrette en forplads mellem SAS-Radison hotellet og Metrostationen. Dette areal er ejet af hotellet og benyttes i dag til parkeringsplads.

Teknikrummene ved denne station foreslår Ørestadsselskabet placeret på østsiden af banetraceet nord for Hedegaardsvej. Teknikrummene vil komme til at ligge ganske tæt på kolonihaverne ned til Kastrup Fort og vil vanskeliggøre adgangsforholdene til haverne. Ørestadsselskabet har beregnet, at det vil koste ca. 2,5 mio. kr. plus ca. 50% i generelle omkostninger at lægge teknikrummene ind i dæmningen enten nord for Hedegaardsvej eller syd Metrostationen.

I det hidtidige arbejde med Metroens 3. etape har det været forudsat, at anlægsudgifterne skal holdes inden for en ramme på 1,05 mia. kr. (1/1-1999 prisniveau). Det må dog konstateres, at der stadig er usikkerhed om de samlede anlægsudgifter, og herunder at det er usikkert, om de ændringsforslag til Østamagerbanens hovedprojektet, som Bygge- og Teknikforvaltningen anbefaler, kan holdes inden for den nævnte budgetramme.

Ørestadsselskabet har kalkuleret følgende omkostninger for den prioritering, Bygge- og Teknikforvaltningen har opstillet:

De udarbejdede anlægsoverslag bygger på de rådgivende ingeniørers erfarings-baserede enhedspriser. Selve udbudsforretningen – med den konkurrence der er indbygget heri – kan resultere i tilbud, der er lavere end de overslag, der er udarbejdet af Østamagerbanens rådgivere.

Forvaltningen prioriterer forbedringsønskerne i den nævnte rækkefølge.

Efter hvad der er oplyst overfor Bygge- og Teknikforvaltningen, er Ørestadsselskabet indstillet på at udforme selve udbudsforretningen, så de ovennævnte forbedringsforslag vil kunne formuleres som optioner.

1. Oversigtskort over metroens 3. etape med vejnavne
2. Ørestadsselskabets program- og designforslag for Metroens 3. etape
3. Ørestadsselskabets optegning af forbedringsønskerne fra Københavns Kommune

Ole Bach