Evaluering af trafikforsøg på Indre Vesterbro, april - maj 2000

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 6. december 2000

20. Evaluering af trafikforsøg på Indre Vesterbro, april - maj 2000

BTU 565/2000 J.nr. 0616.0007/00

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller nedenstående redegørelse om de trafikale konsekvenser under forsøg med trafikomlægning på Indre Vesterbro i april - maj 2000 til Bygge- og Teknikudvalgets drøftelse.

I perioden april - maj 2000 blev der gennemført et trafikforsøg på Indre Vesterbro med henblik på at opnå en trafikal fredeliggørelse af bydelen. Forsøget byggede på model 3 fra kvarterplan for Indre Vesterbro, hvor hovedprincippet er, at området deles op i trafikzoner, hvis grænser stort set ikke kan passeres af biler. Forsøget omfattede derfor lukning af en række veje for på den måde at undgå gennemkørende trafik i bydelen.

Før og efter forsøget er der gennemført trafiktællinger i området og på de overordnede veje omkring Indre Vesterbro. Disse tællinger har sammen med reaktioner fra borgere og erhvervsdrivende ligget til grund for forvaltningens evaluering af forsøget.

Trafiktællingerne viser, at forsøgsområdet som ventet er blevet aflastet for trafik i forsøgsperioden, samt at trafikken - også som ventet - er steget på dele af det omkringliggende vejnet, nemlig på Enghavevej og Ingerslevsgade, mens den ikke er steget på Vesterbrogade. Trafikstigningerne har givet anledning til periodevise trafikafviklingsproblemer, men dog ikke i et omfang, der i sig selv umuliggør en permanent løsning efter trafikforsøgets principper.

Under forsøget er der kommet indsigelser fra Kødbyen, der har givet udtryk for stor utilfredshed med, at adgangen til store dele af de indre bydele er blevet forringet, fordi man ikke under forsøget har kunnet anvende Gasværksvej, men er henvist til bl.a. Enghavevej, hvor trafikafviklingen i perioder var forringet. Endvidere klagede man over forsinkelser ved udkørsel fra området via Skelbækgade bl.a. på grund af kapacitetsproblemer i rundkørslen.

Fra beboere er der både kommet klager over mere biltrafik i boliggader, som følge af biltrafik, der på grund af spærringer søger nye veje, og positive tilkendegivelser over den mindre trafik inde i området.

Det er forvaltningens vurdering, at trafikforsøget vil kunne bringes til at fungere - såfremt det gøres permanent - på en måde, så der generelt i området vil kunne opleves en trafikal fredeliggørelse. Prisen herfor vil imidlertid være en forringelse af trafikafviklingen på det overordnede vejnet, ligesom utilfredshed fra Kødbyen og andre erhvervsdrivende må forventes.

Forvaltningen vurderer imidlertid også, at en stor del af de fordele, der opnås ved trafikforsøget, vil kunne opnås ved gennemførelse af den såkaldte model 2, der også kan afvise den gennemkørende trafik, men ikke forhindrer intern biltrafik i området. Dette opnås ved hastighedsdæmpende ombygninger af gaderne evt. suppleret med enkelte vejlukninger. Modellen reducerer omvejskørslen, og reducerer dermed trafikstigningen med de tilhørende afviklingsproblemer på det overordnede vejnet.

Forvaltningen anbefaler, at der i løbet af år 2001 – sammen med lokalområdets erhvervsliv, beboere og brugere – udarbejdes en samlet plan for trafikken og de offentlige byrum på Vesterbro – herunder Søndre Boulevard – med udgangspunkt i "Trafikmodel 2" fra Kvarterplanen, idet det dog overvejes, om det er muligt at forhindre eller reducere gennemkørsel over Halmtorvet mellem Skelbækgade og Gasværksvej uden at besværliggøre adgangen til og fra Kødbyen i unødigt omfang. Erfaringerne fra det gennemførte trafikforsøg kan indgå i dette arbejde, dels i form af de målinger, som er beskrevet i denne indstilling, dels i form af de erfaringer, som de lokale deltagere bringer ind i arbejdet. Den samlede plan kan færdiggøres inden udgangen af 2001 og vil blive forelagt Bygge- og Teknikudvalget til godkendelse.

Borgerrepræsentationen vedtog på sit møde den 16. marts 2000 at gennemføre et forsøgsprojekt med henblik på at begrænse den gennemkørende trafik på Indre Vesterbro i overensstemmelse med "Trafikmodel 3" (zoneopdeling) i Kvarterplan Indre Vesterbro, som Borgerrepræsentationen vedtog på sit møde den 14. maj 1998.

Forsøget, der startede i ugen efter den 27. marts 2000, blev gennemført ved hjælp af afspærringer og bussluser. Da der opstod problemer med at få bilisterne til at rette sig efter de opsatte færdselstavler, blev den fysiske foranstaltning (et hul i vejen) ved de bussluser, der var etableret i Sønder Boulevard øst for Ny Carlsbergvej, sat ud af funktion gennem opfyldning af hullet. De opsatte færdselstavler blev opretholdt, hvorved det fortsat var ulovligt, men ikke umuligt, for andre køretøjer end busser at køre gennem bussluserne. Busslusen og afspærringerne, der skulle forhindre køretøjer i at krydse Halmtorvet og Sønder Boulevard, blev opretholdt i hele forsøgsperioden, som dog blev afkortet til udgangen af maj 2000. Forsøget var planlagt at vare til den 23. juni 2000.

Før forsøget havde Vej & Park gennemført tællinger af biltrafikken 13 steder i og omkring forsøgsområdet. Bilag 1 viser den talte trafik før forsøget som summen af de køretøjer, der passerer i begge retninger tilsammen mellem kl. 6 og kl. 18 på en hverdag i september eller oktober 1999. Tællingerne blev gentaget i forsøgsperioden tirsdag den 23. og onsdag den 24. maj 2000. Resultatet af disse tællinger er vist i bilag 2, hvoraf også ændringen i trafikken som følge af trafikforsøget fremgår.

Tællingerne viser, at forsøgsområdet totalt set er blevet aflastet for biltrafik. Trafikken på tværs af Halmtorvet (ad ruten Skelbækgade - Halmtorvet - Gasværksvej) er naturligt nok faldet, da der her har været spærret effektivt for gennemkørsel, men tilsyneladende har også de amputerede bussluser i Sønder Boulevard øst for Ny Carlsbergvej haft en begrænset effekt. Som ventet er trafikken i den vestlige ende af Istedgade steget, mens trafikken i den østlige ende af Istedgade er faldet i forsøgsperioden. Bussluserne i Sønder Boulevard har bevirket, at trafikken på tværs af Halmtorvet er faldet mere end den mertrafik, Istedgade er blevet udsat for.

På vejnettet omkring forsøgsområdet er trafikken naturligt nok steget i forsøgsperioden, undtagen på Vesterbrogade, hvor den er faldet. Dette er særligt interessant, fordi man havde frygtet en trafikstigning på dette sted. Det anses ikke for at være muligt at afvikle mere trafik på Vesterbrogade, end der allerede er, hvilket måske er forklaringen på de uændrede trafikmængder. På Bernstorffsgade har det ikke været muligt at foretage tællinger pga. vejarbejde i forsøgsperioden, men det skønnes, at forsøget hér har ført til en begrænset stigning i trafikken. På Enghavevej er trafikken steget med knap 2.000 køretøjer til ca. 12.000 køretøjer mellem kl. 6 og kl. 18, mens den på Ingerslevsgade er steget med 2.500 køretøjer til ca. 11.000 køretøjer. Sammenholder man disse tal med, at ca. 1.500 køret&osl ash;jer har valgt at køre ad Istedgade i stedet for ad Sønder Boulevard, kan det antages, at ca. 6.000 køretøjer har ændret rute som følge af forsøget. Dette er en anelse mindre end de 7.000 køretøjer, som Vej & Park ifølge indstillingen vurderede ville ændre rute.

Tilsyneladende er det ikke i nævneværdigt omfang lykkedes at få trafikken til at køre helt uden om området ad Kalvebod Brygge. Dette vil formentlig af nogen blive tilskrevet, at der ikke var sat oplysningstavler om trafikforsøget op længere væk end ved Enghave Station. På den anden side består trafikken i væsentligt omfang af trafikanter, som kører dagligt, og som derfor har haft muligheden for at vælge at køre ad Kalvebod Brygge frem for at køre gennem området. Muligvis betyder fremkommelighedsproblemer i Bernstorffsgade eller Vester Voldgade, at de fleste oplever ruter via Kalvebod Brygge som mindre attraktive end ruter gennem forsøgsområdet eller ad Ingerslevsgade.

Udover de ændringer i trafikmønstret, som man kan uddrage af de viste tællinger, er der forekommet ikke uvæsentlige lokale ændringer, særligt i visse mindre gader, som er blevet udsat for øget trafik. Disse ændringer må tilskrives, at forsøget har skullet gennemføres med enkle, trafikale virkemidler, hvorved det ikke har været muligt i tilstrækkeligt omfang at indrette til- og frakørselen til dele af forsøgsområdet optimalt. Ved en trafikløsning baseret på en samlet trafikplan vil det være muligt at indrette til- og frakørslen til delområderne langt mere optimalt. De konstaterede lokale ændringer i trafikmønstret er derfor ikke udtryk for, hvad en begrænsning af den gennemkørende trafik vil komme til at betyde i en endelig udformning. Derfor er disse lokale trafikændringer, som det i øvrigt ville være meget omkostningskræv ende at måle, ikke blevet talt.

I indstillingen om at gennemføre trafikforsøget vurderede Vej & Park, at stigningen i trafikken på det omkringliggende vejnet ville give anledning til problemer med trafikafviklingen, især i de første par uger, hvor trafikanterne skulle indstille sig på den nye situation. Det er Vej & Parks opfattelse, at der særligt i starten af forsøgsperioden har været problemer med trafikafviklingen på Enghavevej og Ingerslevsgade.

Trafikken på Ingerslevsgade er som nævnt steget med mellem 25 og 30% til ca. 11.000 køretøjer mellem kl. 6 og kl. 18 – svarende til en hverdagsdøgntrafik på knap 15.000 køretøjer i begge retninger tilsammen. En trafik i denne størrelsesorden kan en tosporet vej i udgangspunktet afvikle. Imidlertid vil der kunne opstå problemer med afvikling af trafikken i rundkørslen ved Dybbølsbro, ligesom de særlige forhold, der gør sig gældende i krydset Ingerslevsgade/Tietgensgade gør, at der vil opstå kø ned ad Ingerslevsgade, så længe krydset har den udformning, det har i dag. Ved en trafikløsning baseret på en samlet trafikplan for Vesterbro må der derfor indgå overvejelser om en eventuel ombygning af det nævnte kryds, såfremt det vurderes, at trafikken i Ingerslevsgade vil stige til et niveau som i forsøgsperioden, ligesom trafikafviklingen i rundkørslen ved Dybbølsbro må analyseres nærmere – evt. må rundkørslen ændres til et signalreguleret kryds.

På Enghavevej var trafikken i forsøgsperioden steget til ca. 12.000 køretøjer mellem kl. 6 og kl. 18, svarende til en hverdagsdøgntrafik på ca. 16.000 køretøjer i begge retninger tilsammen. En gade af denne type, med mange sideveje, krydsende trafikanter (herunder cyklister og fodgængere) og lysregulerede kryds, må antages ikke at kunne afvikle denne trafikmængde, uden at der opstår problemer med trafikafviklingen på visse tider af døgnet. Det er dog sjældent, at trafikken under normale omstændigheder vil gå helt i stå.

Herudover har der i forsøgsperioden været problemer med trafikafviklingen lokalt inde i området, som følge af forsøgets særlige midlertidige udformning. Særligt skal nævnes, at der i perioder med spidsbelastning i trafikken ud af Kødbyen er opstået kø ned ad Skelbækgade fra rundkørslen ved Dybbølsbro. Det er dog Vej & Parks vurdering, at dette problem kun har været mærkbart i meget korte perioder med ekstremt stor trafik.

For at få en fornemmelse af i hvor høj grad trafikken er blevet forsinket som følge af forsøget, har Vej & Park fra HUR fået udskrifter af HT-bussernes fremkommelighedsmålinger i en periode før forsøget, i forsøgsperioden og i en periode efter forsøget. Et antal af HT-busserne er indrettet som tællebusser, der udover at tælle passagerer også måler, hvor længe busserne holder ved stoppestederne, kører mellem stoppestederne og holder stille (i kø) mellem stoppestederne. Den tid, som busserne kører og holder stille mellem stoppestederne kan tages som udtryk for biltrafikkens fremkommelighed, da busserne i området kører sammen med den øvrige biltrafik.

Da det kun er et begrænset antal af busserne, som er udstyret som tællebusser, og da de perioder, der er hentet data ind fra, er relativt korte, bygger efterfølgende vurderinger på et lille datamateriale. De analyser, som kan foretages ud fra bussernes fremkommelighedsmålinger i forsøgsperioden, hviler således på et ret spinkelt grundlag. For de målinger, der er gennemført, viser de fleste, at der ikke er sket større ændringer i fremkommeligheden.

Forsøget har dog ført til en forøgelse på ca. 1 minut af køretiden i morgenmyldretiden på Enghavevej i retning mod syd, men ikke i modsat retning. Tilsvarende har det i forsøgsperioden varet 20 sekunder længere at køre ad Skelbækgade mod Dybbølsbro om eftermiddagen. Endelig viser målingerne en stigning i køretiden i Ingerslevsgade i retning mod Tietgensbro i morgenmyldretiden – men denne stigning er fortsat i perioden efter forsøgets afslutning, og skyldes formentlig de afviklingsproblemer, ombygningen af Bernstorffsgade og flytning af fjernbusserne til Ingerslevsgade har været årsag til.

Vej & Park har modtaget forskellige reaktioner før, under og efter trafikforsøget. Kødbyen har henvendt sig og dels beklaget, at man mistede muligheden for at køre til og fra Kødbyen ad Gasværksvej, hvorved der opstod uhensigtsmæssig omvejskørsel ved ture til og fra det øvrige Vesterbro samt dele af Indre By, dels beklaget, at trafikforsøget gav anledning til store afviklingsproblemer i Skelbækgade samt ved kødbyens udkørsel hertil. Forholdene skulle angiveligt have ført til indtægtsnedgang for Kødbyens erhvervsdrivende. Andre erhvervsdrivende langs Sønder Boulevard har også beklaget, at tilgængeligheden til deres forretninger blev forringet. Beboerforeninger langs nogle af sidevejene til Sønder Boulevard har beklaget, at forsøget har ført til øget trafik i disse sideveje. Modsat har Vesterbro Lokalråd udtrykt sin støtte til fors&osl ash;get, idet man dog har beklaget, at afspærringerne ikke var effektive nok. Lokalrådet har endda opfordret til en forlængelse af forsøget, som mange på Vesterbro angiveligt har ventet på i årevis.

Erfaringerne fra trafikforsøget viser, at det kan lade sig gøre at fjerne en væsentlig del af den gennemkørende trafik fra forsøgsområdet, uden at trafikken på det omkringliggende vejnet bryder sammen under de nuværende trafikforhold. Imidlertid må det forudses, at trafikken stiger i de kommende år, dels som følge en generel stigning i den københavnske biltrafik, men i særdeleshed også som følge af den markante byudvikling, der finder sted på havnen ud for Vesterbro. En opdeling af bydelen med zonegrænser, som ikke kan passeres af biler, vil føre til, at intern trafik på Vesterbro, som skal krydse en sådan grænse, vil belaste det omliggende vejnet. Sammen med den nævnte generelle trafikstigning vil dette formentlig føre til, at trafikken ikke vil kunne afvikles hensigtsmæssigt.

Såfremt zoneopdelingen erstattes med en model, hvor den gennemkørende trafik fortsat afvises, men hvor den interne trafik i området i større udstrækning får mulighed for at passere, er det forvaltningens opfattelse, at det vil være muligt at gennemføre en ordning, hvor fordelene fra forsøgsordningen bevares, mens ulemperne begrænses. For at opnå en begrænsning af den gennemkørende trafik i en model, der ligner dagens situation (model 2 fra Kvarterplan Indre Vesterbro), vil det være nødvendigt at indføre hastighedsdæmpende ombygninger af gaderne evt. suppleret med enkelte vejlukninger. Herved reduceres omvejskørslen, og trafikstigningen med tilhørende afviklingsproblemer på det overordnede vejnet vil blive mindre.

Vej & Park foreslår, at der i løbet af år 2001 – sammen med lokalområdets erhvervsliv, beboere og brugere – udarbejdes en samlet plan for trafikken og de offentlige byrum på Vesterbro. Denne plan skal bygge på ovenstående principper (model 2), idet det dog overvejes, om det er muligt at forhindre eller reducere gennemkørsel over Halmtorvet mellem Skelbækgade og Gasværksvej uden at besværliggøre adgangen til og fra Kødbyen i unødigt omfang. Erfaringerne fra det gennemførte trafikforsøg vil indgå i dette arbejde, dels i form af de målinger, som er beskrevet i denne indstilling, dels i form af de erfaringer, som de lokale deltagere bringer ind i arbejdet. Den samlede plan forventes færdig inden udgangen af 2001 og vil blive forelagt Bygge- og Teknikudvalget til godkendelse.

1. Talt trafik kl. 06-18, efteråret 1999 (før forsøget)

2. Talt trafik kl. 06-18, maj 2000 (under forsøget)

Ole Bach