PrioBus-projektet, afrapportering og afslutning

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 4. september 2002

10. PrioBus-projektet, afrapportering og afslutning

BTU 415/2002 J.nr. 21336.0001/95

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller,

Vej & Park har sammen med HUR gennemført PrioBus-projektet, der forbedrer bussernes fremkommelighed på Torvegade og Amagerbrogade, og giver passagererne realtidsinformation i udvalgte buslinier og på udvalgte stoppesteder. Projektet er nu evalueret, og afrapporteret i vedlagte slutrapport.

Til oktober 2002 starter Metroen, og størstedelen af Amagers busbetjening omlægges, hvilket betyder, at buslinierne i PrioBus-projektet enten nedlægges eller ændres væsentligt. Det har derfor vist sig uhensigtsmæssigt og dyrt at fortsætte driften med projektets mere end syv år gamle IT-system. HUR planlægger derfor at afmontere udstyret i PrioBusserne og standse driften af systemet, så der kan investeres i en ny generation af IT-udstyr.

I den forbindelse ønsker Vej & Park at ændre funktion i trafiksignalerne i Torvegade og Amagerbrogade, så både bus-, bil- og cykeltrafikken fortsat kan afvikles på en rimelig måde, når busserne ikke længere aktivt kan forlænge grøntiderne for sig selv og den øvrige trafik. Udgifterne hertil kan afholdes af allerede givet kapitalbevilling til busfremkommelighedsprojekter i år 2002, idet tilsvarende udgifter til planlagt udbygning af PrioBus-systemet naturligt bortfalder.

PrioBus (Prioritering af fremkommelighed og kundeinformation i Busdrift) er et kombineret udviklings- og demonstrationsprojekt. Det omfatter den knapt 4 km lange strækning Børsgade-Torvegade-Amagerbrogade mellem Christiansborg Slotsplads og Sundbyvester Plads på Amager. Her er der en intensiv bus- og biltrafik med over 25.000 buspassagerer og 20.000 biler om dagen.

I 1994 besluttede det daværende HT og Københavns Kommune at gennemføre Prio-

Bus-projektet. Trafikministeriet har bidraget til projektets finansiering med støtte fra Trafikpuljen.

Projektets overordnede formål er at gennemføre en forbedring af kvaliteten i bustrafikken. Det skal ske dels ved hurtigere og mere præcis buskørsel på PrioBus-strækningen, dels ved at tilbyde aktuel information om bustrafikken ombord i de busser, der indgår i projektet, og ved stoppestederne på PrioBus-strækningen.

Samtidigt tager projektet sigte på at give busselskabet tekniske, driftsmæssige og organisatoriske erfaringer med intensiv brug af avanceret informationsteknologi (IT). PrioBus er på denne måde et pionerprojekt for bustrafikken, der er gennemført i et omfang, som ikke tidligere har været set i Danmark.

Projektet består dels af et hos HUR installeret IT-system, der omfatter centralt udstyr samt udstyr i busser, i stoppestedsstandere og i trafiksignalerne. Dels er der anvendt virkemidler for busfremkommelighed indenfor områderne vejudformning og busbaner samt øvrig kørebaneafmærkning og skiltning.

Projektet omfatter 116 busser med PrioBus-udstyr, som tilsammen udfører mere end 10 % af den samlede bustrafik i hele HT-området. Busserne kører på seks forskellige buslinier (2-11-28-73E-250S-350S), der blandt andet betjener det centrale København og Amager. Busudstyret består af dataradio, modtageenhed til signaler fra satellitsystemet GPS, buscomputer med display til chaufføren og display til buspassagererne.

Det viste sig hurtigt, at udvikling, implementering og tilpasning af IT-systemet samt etablering af bl.a. info-stoppestedsstandere og omlægning af Sundbyvester Plads var særdeles komplekst og problemfyldt. Den oprindelige projektplan var, at PrioBus-projektet skulle implementeres i 1996, og at den samlede vurdering af projektets effekter skulle opgøres i 1997. Mange tekniske og organisatoriske problemer medførte imidlertid betydelige forsinkelser af den samlede projektplan. Først i sommeren 2000 lykkedes det for leverandøren at aflevere et driftstabilt IT-system, der opfylder den aftalte funktionalitet. Aflevering af PrioBus-systemet til HUR skete dermed med en forsinkelse på fire år.

Herefter er der foretaget forskellige tekniske justeringer af de parametre, der har betydning for IT-systemets effekt over for passagerer og chauffører og for den aktive busprioritering i signalanlæggene på PrioBus-strækningen. Samtidigt er der gennemført tilpasninger af bussernes køreplaner.

Den samlede vurdering af resultaterne fra PrioBus-projektet er foretaget efter, at de afsluttende dataindsamlinger og undersøgelser er gennemført i foråret 2002

Overordnet set kan resultaterne fra PrioBus-projektet opgøres separat for henholdsvis de IT-mæssige og de traditionelle trafikale tiltag på følgende måde:

• Resultaterne fra IT-tiltagene (realtidsinformation og overvågning af busser hos HUR) er positive og tilfredsstillende
• Resultaterne fra den aktive signalprioritering af busserne er ligeledes positive og tilfredsstillende
• Resultaterne fra de trafikale, fysiske tiltag på forsøgsstrækningen (busbaner, trafikregulering og parkerings- og standsningsregler) er mindre tilfredsstillende for flere parter – både for busser og for biler med eller uden ærinde på selve strækningen.

De konkrete resultater fra PrioBus-projektet, set i forhold til bustrafikken, kan opsummeres således:

• Passagererne er tilfredse med den dynamiske information om bustrafikken. Chaufførerne har også taget godt imod PrioBus og opfatter det som en lettelse i deres arbejdssituation.

• Vurderes udviklingen i København som helhed i projektperioden (1995 til 2002), er der sket generelle fald i både passagerantallet i Københavns bustrafik og i bussernes kørehastigheder i København. I samme periode er biltrafikken i byen steget. På PrioBus-buslinierne er det derimod lykkedes at fastholde passagerantal og bussernes kørehastigheder på PrioBus-strækningen. Samtidig er der opgjort en lille – ca. 5 % - forbedring af bussernes regularitet.

• Vurderes bussernes fremkommelighed og hastigheder på PrioBus-strækningen, og effekten af de enkelte tiltag, tegner der sig følgende billeder:

• Den aktive busprioritering i de signalregulerede vejkryds har generelt set forbedret bussernes fremkommelighed. Det er sket, fordi bussernes ventetid ved røde lys er reduceret
• Samtidigt kan det konstateres, at bussernes tidsforbrug ved kørsel på strækningerne mellem signalanlæggene – generelt set – er steget. Det skyldes dels, at tiden, busserne bruger til at køre med jævn og uhindret kørsel, er steget. Formentlig fordi busserne kører længere stræk i fri kørsel, men med en lidt lavere hastighed end tidligere. Dels at der går mere tid til stop og nedbremsning på grund af anden trafik end tidligere. Årsagerne hertil kan være mange, som er vanskelige at isolere fra hinanden, f.eks. oftere kø i fælles vognbane, et standset køretøj i busbane er sværere at overhale, den ene bus spærrer vejen for den anden, samspillet mellem signaler og busbaner ved indfletning fra to til en vognbane har muligvis ikke været indstillet godt nok, hvorved busserne oftere må vente på indfletning i den tætte trafik.
• Den positive effekt af aktiv signalprioritering og den – i visse situationer – negative effekt af tiltagene på strækningen mellem signalerne neutraliserer derfor i nogen udstrækning hinanden
• Detaljerede analyser af køretiderne på de enkelte delstrækninger i løbet af driftsdøgnet udviser store variationer. I begge myldretiderne i aktuel retning (mod City om morgenen, mod Amager om eftermiddagen) er der opnået øget middelhastighed og mindsket køretid. Til gengæld har nye busbaner fortrinsvis i den ene retning på strækningen ikke givet den forventelige forbedrede fremkommelighed. Enkelte steder ses ligefrem en tendens til det modsatte resultat. Årsagen hertil er givetvis de fysiske begrænsninger for udformning af busbaner, som er blevet for smalle til at give den ønskede effekt.
  
• Samlet må det konkluderes, at busbaner og aktiv busprioritering i signalanlæg i den valgte udformning prioriterer busserne bedst i tæt trafik, men kan være en ulempe uden for myldretiderne på grund af den mindre smidige trafikafvikling

HURs IT-driftsmæssige og organisatoriske erfaringer fra PrioBus-projektet er bl.a.:

• Design og indførelse af separate IT-systemer bør ske ud fra en helhedsstrategi som omfatter trafikselskabets - og øvrige interessenters – samlede IT-arkitektur og langsigtede IT-strategi.
• En IT-leverandør til et trafikselskab skal have et grundigt kendskab til kollektiv trafik, branchens organisation og vilkår samt de lokale forhold.
• Samarbejdsaftalerne mellem trafikselskabet og de involverede busentreprenører skal være præcise og klare. Den skal blandt andet omfatte ansvarsfordeling og vilkår. Samarbejdet skal bygge på incitamenter og en egen interesse hos busentreprenøren, der sikrer en korrekt anvendelse at IT-systemet
• Udvikling af et IT-systemet og aftaler mellem busentreprenører og trafikselskab bør være en central del af det generelle aftalegrundlag og virksomhedernes forretningsmodeller.
• Indførelse af et nyt IT-system kræver organisatoriske og proceduremæssige tilpasninger hos både trafikselskab og busentreprenører.
• For den daglige drift af IT-systemet skal der opstilles klare og præcise forretningsgange og ansvarsfordelinger.

Den forestående åbning til oktober 2002 af Metroen medfører, at størstedelen af Amagers busbetjening omlægges, hvilket betyder, at buslinierne i PrioBus-projektet enten nedlægges eller ændres væsentligt. Tre af de seks PrioBus-buslinier nedlægges. De øvrige PrioBus-linier ændres rute- og/eller køreplanmæssigt. Det har derfor vist sig uhensigtsmæssigt og dyrt at fortsætte driften med projektets mere end syv år gamle IT-system. HUR planlægger derfor at afmontere udstyret i PrioBusserne og standse driften af systemet, så der kan investeres i en ny generation af IT-udstyr.

I den forbindelse ønsker Vej & Park at ændre funktion i trafiksignalerne i Torvegade og Amagerbrogade, så både bus-, bil- og cykeltrafikken fortsat kan afvikles på en rimelig måde, når busserne ikke længere aktivt kan forlænge grøntiderne for sig selv og den øvrige trafik. Det tilstræbes i denne forbindelse, i videst muligt omfang at fastholde den opnåede fremkommelighed for bustrafikken på PrioBus-strækningen, når PrioBus-driften indstilles.

Omkostningerne ved at omprogrammere trafiksignalerne på PrioBus-strækningen (i Torvegade og Amagerbrogade) anslås til 300.000 kr. og forventes at kunne finansieres af de afsatte midler til busfremkommelighed, punktforbedringer i år 2002 som Bygge- og Teknikudvalget godkendte 24. april 2002.

Der er i projektet foretaget modelberegninger for at klarlægge trafikkens afledte miljømæssige konsekvenser. Beregningerne gælder både PrioBus-strækningen og det omgivende vejnet, som forventes påvirket af PrioBus. Resultaterne drejer sig om støjbelastning, luftforurening, og energiforbrug.

PrioBus slutrapporten.

Ole Bach