Strategier for parkeringsanlæg i Københavns Kommune

DAGSORDEN

for ordinært møde onsdag den 3. april 2002

19. Strategier for parkeringsanlæg i Københavns Kommune

BTU 145/2002 J.nr. 21211.0025/02

Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget drøfter nedenstående oplæg til muligheder for etablering af P-anlæg med henblik på

Der præsenteres forskellige muligheder for at imødekomme behovet for parkering i hhv. Indre By og brokvartererne inden for Jagtvejslinien samt et tilsvarende område på Amager gennem etablering af P-pladser i anlæg.

For Indre By fokuseres på en strategi, hvor der rundt om Middelalderbyen etableres P-anlæg ved nedgravning i et antal gader, hvor bredden muliggør det. Det skønnes, at der i alt kan etableres ca. 1.800 P-pladser i anlæg på denne måde.

Dette antal P-anlæg i Indre By forventes at kunne drives forretningsmæssigt. Grund-laget for driften vil blive forbedret i takt med, at der nedlægges overfladeparkering for at skabe flere udendørs opholdsarealer samt bedre vilkår for fodgængere, cyklister og den kollektive bustrafik.

Det anbefales, at forvaltningen påbegynder udviklingen af et projekt for udvikling af et P-anlæg under Vesterbrogade og i Gl. Strand området. Samtidig ønskes det drøftet, i hvilket omfang sådanne nye P-pladser skal hhv. erstatte P-pladser, der nedlægges for at forbedre trafikmiljøet - eller skal ses som en generel bestræbelse på at erstatte overfladeparkering med underjordisk parkering.

Mht. brokvartererne skitseres en række alternative strategier for forbedringer af parkeringsforholdene. Det ene yderpunkt er et uændret kommunalt indsatsniveau. Det andet yderpunkt er en strategi, hvor kommunen over en årrække påtager sig at etablere en parkeringsdækning, som vil muliggøre et bilejerskab på samme niveau som i resten af regionen.

Mellemformerne afspejler forskellige grader af kommunalt engagement såvel organisatorisk som økonomisk for at tilvejebringe bedre vilkår for boligparkeringen. Heri indgår muligheden af at lade øget betaling for parkering på gader, der er tilsluttet den kommunale P-ordning, bidrage til at finansiere nye lokale P-anlæg som herved kan udlejes væsentligt billigere end de faktiske omkostninger til drift og afskrivning.

Overvejelserne om en fremtidig parkeringsstrategi vil indgå i den netop igangsatte udarbejdelse af en ny trafik- og miljøplan for Københavns Kommune.

I nærværende oplæg præsenteres følgende strategier:

1. Fortsættelse af den hidtidige politik
2. Etablering af lokale P-anlæg på forretningsmæssige vilkår
3. Etablering af lokale P-anlæg finansieret via en forhøjelse af beboerlicenserne
4. Etablering af et parkeringsselskab, der varetager driften af samtlige offentlige P-pladser i kommunen
5. Kommunal finansiering af beboerparkering

Det er tidligere besluttet, at en egentlig indstilling om forslag til fremtidige mulige parkeringsstrategier efterfølgende vil blive fremsat i en fælles indstilling fra Økonomiforvaltningen og Bygge- og Teknikforvaltningen.

Formålet med denne redegørelse er at skitsere forskellige strategier for opfyldelse af parkeringsbehovet i Københavns Kommunes tætteste bydele, som i denne sammenhæng afgrænses til området inden for Jagtvejslinien samt det tilsvarende område på Amager.

Redegørelsen er disponeret med særskilt behandling af hhv.

• Cityparkering (især erhvervs- og besøgsparkering)
• Parkering i brokvartererne (især boligparkering).

Behovet for parkeringsmuligheder for erhvervs- og besøgsparkeringen i Indre By afhænger primært af den økonomiske vækst og den dertil knyttede erhvervsaktivitet.

I gennem en længere årrække er antallet af arbejdspladser i Indre By faldet. Eksempelvis kan nævnes, at antallet af arbejdspladser er faldet fra 180.000 til under 100.000 i perioden 1970-2000. I samme periode er biltætheden i regionen steget fra ca. 230 biler pr 1000 indbyggere til ca. 300 biler pr 1000 indbyggere. Lidt forenklet kan man sige, at erhvervsudviklingen delvis har neutraliseret det stigende bilejerskab, således at man har fået en forholdsvis rolig udvikling i parkeringsbehovet.

Behovet for erhvervs- og besøgsparkering i Indre By har således gennem en årrække kunnet imødekommes ved at hæve timetaksten for parkering på offentlige veje og pladser i nogenlunde samme takt som reallønsudviklingen. I hovedparten af Indre By har det været muligt at etablere en situation, hvor der stort set altid er ledige P-pladser inden for en acceptabel gangafstand til de forskellige rejsemål.

Forvaltningen forventer ikke, at den økonomiske udvikling vil ændre væsentligt på efterspørgslen efter erhvervs- og besøgsparkering i Indre By. Parkering til erhvervsformål vil som oftest blive betragtet som en driftsomkostning i en virksomhed og belaster således sjældent den enkelte bilists privatøkonomi. Besøgsparkering er typisk af relativ kort varighed og sker mere lejlighedsvis. Udgifterne til besøgsparkering vil derfor oftest kunne afholdes uden at det føles særligt økonomisk belastende. I Indre By må det således formodes, at den væsentligste ulempe for trafikanterne er, at der kan være for stor afstand mellem rejsens mål og P-pladsernes placering.

Op igennem 90'erne er der sket en politisk opprioritering af trafikmiljøet og de bløde trafikanters vilkår. Dette har ført til, at der er nedlagt et betydeligt antal P-pladser i Indre By som led i etablering af opholdsmuligheder på offentlige pladser samt etablering af cykelstier, cykelparkering samt fremkommelighedstiltag for den kollektive trafik.

I forbindelse med Trafik- og Miljøplanen fra 1997 blev det vedtaget, at Københavns Kommune skulle søge at fastholde et uændret antal P-pladser i Indre By, men samtidig søge at øge antallet af P-pladser i egentlige parkeringsanlæg, således at der fortsat kan inddrages gadeparkeringspladser som led i forbedring af trafikmiljøet.

Det er forvaltningens opfattelse, at der i stigende grad vil være mulighed for forretningsmæssig etablering og drift af et antal P-anlæg af begrænset størrelse. Forvaltningen har specielt overvejet mulighederne for at etablere P-pladser under brede offentlige gaderum, hvilket muliggør, at anlæggene kan etableres ved udgravning oppefra. Forvaltningen har listet følgende muligheder som nærliggende:

• Ved Vartov
• Gl. Strand området
• Under Borgergade
• Under Slotholmsgade
• Under Vesterbrogade
• Eventuelt under eksercerpladsen ved Rosenborg

I forbindelse med planlægning af trafikal fredeliggørelse af Indre By – efter anlæg af en havnetunnel – blev det vurderet, at der i alt vil kunne etableres ca. 1.800 P-pladser ved de nævnte lokaliteter.

På baggrund af de nuværende P-pladsers belægningsprocenter samt prisniveauet i de eksisterende P-anlæg anbefaler forvaltningen, at man igangsætter en projektudvikling for P-anlæg under Vesterbrogade og i Gl. Strand området.

Endelig bør nævnes, at der med en BOT – model (privat entreprenør bygger og driver for efterfølgende at overdrage anlægget til kommunen) efter en årrække (afskrivningsperiode) løbende vil kunne skabes en ikke uvæsentlig indtægtskilde/formueopbygning i kommunen.

Behovet for boligparkering i brokvartererne er steget væsentligt de senere år. I de 5 år fra 1995 til 2000 steg bilejerskabet næsten 40% i København. Pladsproblemerne er mest akutte i de indre brokvarterer, hvor parkeringskapaciteten i nogle delområder er ved at være opbrugt. Den i tabellen angivne tilvækst på næsten 8.000 privatbiler fylder teoretisk næsten 50 km kantsten.

Ifølge opgørelser fra Parkering København er der på dele af Indre Østerbro og Indre Nørrebro efterhånden opstået en situation, hvor der er betydelige vanskeligheder ved at opfylde beboernes parkeringsbehov om aftenen og natten.

Baggrunden for denne udvikling er de senere års positive økonomiske udvikling med stærkt faldende arbejdsløshed i Københavns Kommune og betydelig stigning i befolkningens realindkomst. Dertil kommer en positiv demografisk udvikling i Københavns Kommune, som skyldes, at der de senere år er opstået en stigende interesse for at bo i bymæssige omgivelser med nem adgang til de mange private og offentlige servicetilbud - herunder kulturelle tilbud. Befolkningsudviklingen er gået i retning af en mere bred og alsidig sammensætning, og der kan modsat tidligere registreres en stigning i antallet af børnefamilier.

Den ændrede befolkningssammensætning er sammen med den økonomiske vækst baggrunden for, at beboerne nu anskaffer sig flere biler og derfor også efterspørger flere parkeringspladser. Såfremt de senere års udvikling i økonomien og demografien fortsætter, må det også forventes, at efterspørgslen efter boligparkeringspladser fortsætter med at stige.

Man kan forestille sig forskellige kommunale planlægningsstrategier for at imødekomme det stigende behov for boligparkering:

1. Fortsættelse af den hidtidige politik
2. Etablering af lokale P-anlæg på forretningsmæssige vilkår
3. Etablering af lokale P-anlæg finansieret via en forhøjelse af parkeringslicenserne
4. Etablering af et parkeringsselskab, der råder over samtlige offentlige P-pladser i kommunen
5. Kommunal finansiering af nye P-anlæg til beboerne

Denne strategi vil sandsynligvis indebære, at der gradvist sker et fald i antallet af P-pladser til beboerne i takt med, at der gennemføres forbedringer af det lokale trafikmiljø og der inddrages gadeareal til brug for cykelstier og bedre fremkommelighed for den kollektive bustrafik.

For beboerne vil det betyde, at presset på de eksisterende parkeringspladser øges og at det vil blive endnu vanskeligere at finde en P-plads. Det må også forventes, at dette vil føre til øget lokal biltrafik, som søger efter P-plads og det må forventes at der vil blive (endnu) flere som parkerer ulovligt, f.eks. foran porte, på fortove, på gadehjørner, på grønne arealer og lignende. Derudover vil det blive nødvendigt at øge parkeringskontrollen for at sikre ordnede parkeringsforhold.

På længere sigt må det forventes, at de forringede parkeringsforhold vil kunne påvirke befolkningens lyst til at bosætte sig i de tætte byområder. Det vil især kunne påvirke familier som er afhængige af at bruge bil i dagligdagen. Men også befolkningsgrupper, som blot ejer en bil til mere lejlighedsvis brug, vil kunne komme til at opleve parkeringsforholdene så vanskelige, at det vil kunne påvirke bosætningsmønsteret.

Forvaltningen har undersøgt beboernes betalingsvillighed for parkering på Indre Østerbro, som formentlig er et af de steder i byen, hvor betalingsvilligheden er størst. Undersøgelsen viser bl.a., at kun 15-20 % af beboerne vil være villige til at betale op til 1.000 kroner om måneden for en P-plads i anlæg – og det forudsætter, at anlægget er placeret indenfor en afstand af 50-100 meter fra boligen.

Da de månedlige driftsomkostninger inklusiv afskrivning og forrentning er ca. 4.000 kroner pr. P-plads i anlæg, viser undersøgelsen, at der umiddelbart er et meget beskedent grundlag for etablering af ekstra beboerparkering på et forretningsmæssigt grundlag.

Vælges denne strategi, må det forventes, at konsekvenserne for såvel parkeringen som for den samlede trafik bliver stort set de samme, som hvis man fortsætter den hidtidige politik.

Grundtanken bag denne strategi er, at behovet for boligparkering bør finansieres i fællesskab af alle beboere med bil i de indre brokvarterer. Stigningen i parkeringsbehovet søges derfor tilgodeset gennem etablering af lokale P-anlæg, som dels finansieres via opkrævning af direkte afgift for deres benyttelse og dels via et tilskud, som opkræves for parkering på gadeareal (udover det beløb der i dag opkræves i beboerlicens, idet dette kun dækker omkostningerne til udstedelse af licenserne).

Analysen af betalingsvilligheden hos beboere på Østerbro med bil viser, at 15-20 % er villige til at betale op til 1.000 kroner om måneden for en P-plads i anlæg, såfremt dette ligger indenfor 50-100 meter fra boligen.

Antages der samme betalingsvillighed i resten af brokvartererne indebærer det, at hver enkelt P-plads i anlæg skal subsidieres med ca. 3.000 kr. pr måned, idet kostprisen inkl. afskrivning og forrentning for en P-plads i anlæg er ca. 4.000 kroner om måneden. Denne subsidiering kan principielt dækkes ved at hæve prisen på de ca. 40.000 beboerlicenser. Nedenfor er vist konsekvenserne for beboerlicensen ved etablering af alternative antal P-pladser i lokale P-anlæg i brokvartererne.

Af undersøgelsen af betalingsvilligheden fremgår tillige, at ca. 80 % af beboerne på Indre Østerbro er villige til at betale op til 100 kroner om måneden for en P-plads. På denne baggrund skønner forvaltningen, at der med denne strategi umiddelbart vil være grundlag for at etablere 1.000-2.000 P-pladser i lokale P-anlæg.

På længere sigt må det formodes, at gennemførelse af strategien vil medføre, at der som i andre storbyer gradvist vil ske en vis tilvænning til, at man skal betale for at parkere.

Grundideen i denne strategi er at etablere et selskab, som udstyres med en hjemmel til at opkræve betaling for parkering på samtlige offentlige P-pladser i Københavns Kommune, og som er forpligtet til at anvende provenuet til forbedring af parkeringsforholdene gennem etablering og drift af egentlige P-anlæg på steder i byen, hvor der er behov herfor. Det svarer til den løsning, som bl.a. er valgt i Malmø og Stockholm.

Etablering af et sådant selskab ville svare til, at man organisatorisk betragter parkeringsforsyningen på samme måde som anden forsyningsvirksomhed, f.eks. energiforsyning, vandforsyning etc.

Det økonomiske grundlag for et fremtidigt parkeringsselskab, der omfatter hele København, er først og fremmest efterspørgslen efter parkeringsmuligheder i Indre By. Hvis en del af provenuet fra den nuværende parkeringsordning i Indre By indgår i et sådant selskab, vil der efterhånden også kunne anlægges parkeringsanlæg i de dele af de indre brokvarterer, hvor der er størst mangel på bl.a. pladser til beboerparkering.

Afgrænsningen af betalingsområdet og gradueringen af taksterne for henholdsvis parkering på gade og i anlæg i de forskellige områder og i forskellige dele af døgnet vil kunne justeres løbende i et samarbejde mellem kommunen og et fremtidigt parkeringsselskab.

Denne strategi tager udgangspunkt i, at det indtil nu det i de fleste byområder har været muligt at parkere gratis på offentligt gadeareal, og i det synspunkt, at det er en kommunal opgave at stille parkeringsmuligheder gratis til rådighed for dem, der har et parkeringsbehov.

Vælges denne strategi, indgår parkeringsbehovet på linie med en lang række andre kommunale opgaver i en kommunaløkonomisk prioritering. Strategien indebærer, at det for borgerne bliver mere "usynligt", hvad det koster at opfylde parkeringsbehovet.

Ved denne strategi, hvor den enkeltes omkostninger til parkering ikke dæmper bilanskaffelsen, må det forventes, at behovet for boligparkering i de tætte bydele vil udvikle sig i takt med befolkningens økonomiske muligheder for at anskaffe bil. Det kan tænkes, at der i Københavns Kommune gradvist vil ske en tilnærmelse til den biltæthed, der findes i sammenlignelige store byer i Danmark og det øvrige Norden. Det kan på længere sigt indebære en stigning i behovet for P-pladser i de indre brokvarterer på op mod 50 %. Biltætheden i København vil formentlig ikke nå op på de størrelser, der kendes det øvrige hovedstadsområde. Det skyldes bl.a. de gode alternative transportmuligheder i form af bus, tog, metro og cykel.

• Notat af 1. marts 2002 vedrørende ændring i antallet af P-pladser i Københavns Kommune 1997-2001

Ole Bach