Planredegørelse for den kollektive trafik i København
Planredegørelse for den kollektive trafik i København
Borgerrepræsentationen
DAGSORDEN
for Ordinært møde torsdag den 28. april 2005
BR 233/05
Planredegørelse for den kollektive trafik i København
Planredegørelse for den kollektive trafik i
København
Indstilling om, at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive trafik i København" tages til efterretning.
(Bygge- og
Teknikudvalget og Økonomiudvalget)
Bygge- og
Teknikudvalgets beslutning eftersendes)
INDSTILLING
Økonomiforvaltningen
og Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller til Økonomiudvalget og Bygge- og
Teknikudvalget, at det indstilles til Borgerrepræsentationen
at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive trafik i København"
tages til efterretning
Bygge- og Teknikudvalgets beslutning i mødet den 20. april 2005
Anbefalet overfor Borgerrepræsentationen, at "Planredegørelsen for den kollektive trafik i København " tages til efterretning.
Jens Johansen (F) og Sven Milthers (F) undlod at anbefale indstillingen.
Mikkel Warming (Ø) tog forbehold.
Sven Milthers (F) og Jens Johansen (F) afgav følgende bemærkning: "SF undlader at tage stilling til planredegørelsen på nuværende tidspunkt, men vil meddele sin beslutning på et senere tidspunkt."
Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 12. april 2005
Økonomiudvalget anbefalede - med forbehold for Bygge- og Teknikudvalgets beslutning - overfor Borgerrepræsentationen, at "Planredegørelsen for den kollektive trafik i København " tages til efterretning. F undlod dog at anbefale indstillingen.
Ø tog forbehold.
V ønskede det tilført protokollen, "at V afventer sagens behandling i Bygge- og Teknikudvalget."
RESUME
På baggrund af Borgerrepræsentationens beslutning (BR 493/04) om at der skal udarbejdes en helhedsplan for den kollektive trafik i København, før der træffes endelig beslutning om Metro 4, fremlægges hermed "Planredegørelse for den kollektive trafik i København". Opgaven blev af Borgerrepræsentationen henvist til Økonomiudvalget med høring af Bygge- og Teknikudvalget.
En plan for udarbejdelse af en planredegørelse for den kollektive trafik i København blev tiltrådt af Bygge- og Teknikudvalget den 8. december og af Økonomiudvalget den 14. december 2004. En midtvejsstatus for arbejdet blev forelagt Økonomiudvalget i mødet den 1. februar 2005 og Bygge- og Teknikudvalget i mødet den 2. februar 2005.
Økonomiforvaltningen
og Bygge- og Teknikforvaltningen indstiller på baggrund af nedenstående
sagsbeskrivelse til Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget, at udvalgene
indstiller til Borgerrepræsentationen, at den vedlagte "Planredegørelse for den
kollektive trafik i København" tages til efterretning.
SAGSBESKRIVELSE
Borgerrepræsentationen besluttede i mødet den
28. oktober 2004 (BR 493/04), at der skal udarbejdes en
helhedsplan for den kollektive trafik i København, før der træffes endelig
beslutning om Metro 4. Opgaven blev henvist til Økonomiudvalget med høring af
Bygge- og Teknikudvalget. I debatten forudsattes fra flere sider, at arbejdet
med helhedsplanen skulle tilrettelægges på en sådan måde, at et resultat kunne
foreligge i løbet af få måneder. Det er hensigten, at planredegørelsen for den
kollektive trafik i København skal foreligge samtidigt (april – maj måned 2005)
med det øvrige beslutningsgrundlag vedrørende Metroens 4. etape, et
beslutningsgrundlag som Trafikministeriet og Finansministeriet udarbejder i
samarbejde med Københavns Kommune.
En plan for udarbejdelse af en
planredegørelse for den kollektive trafik i København blev tiltrådt af Bygge-
og Teknikudvalget den 8. december og af Økonomiudvalget den 14. december 2004.
Planen sikrede Styregruppen mulighed for en midtvejsstatus i sidste halvdel af
januar, og denne midtvejsstatus er siden forelagt Økonomiudvalget i mødet den
1. februar 2005 og Bygge- og Teknikudvalget i mødet den 2. februar 2005. I
udvalgsmøderne blev der mundtligt givet en lidt mere udførlig status for arbejdet.
Forvaltningen har på baggrund af konsulenternes rapporter
foreløbigt konkluderet, at der ud fra det foreliggende materiale kan træffes et
trafikpolitisk valg mellem de to hovedalternativer: Metroringen og en
letbanering ført i tunnel under det historiske byområde. Det kan også
konkluderes, at valget af metro eller letbane for Cityringen vil være afgørende
også for den meget langsigtede videre udbygning af Københavns kollektive trafiksystem.
I denne planredegørelses bilagsrapporter belyses
letbane i gadeplan (som i Projekt Basisnet) samt to letbanealternativer (via
Forum hhv. Frederiksberg) formet som ringe, der nogenlunde følger Metroringens
linieføringer. Begge letbaneringene er på grund af den lavere kørehastighed
forsynet med en "tværbjælke" i form af en letbanelinie i Nørrebrogade, således
at rejsetiden fra Nørrebro til City ikke bliver uacceptabelt lang på grund af
omvejskørslen i ringen.
I det ene letbanealternativ køres som i Projekt
Basisnet udelukkende i gadeniveau, i de nye letbaneforslag (ringene) krydses de
største biltrafikårer ude af niveau, og letbanen føres under det historiske byområde
i en 3 km lang tunnel.
Fælles for letbaneløsningerne er, at bilerne
fortrænges fra gaderne med letbane i stort omfang, men at dette ikke i sig selv
vil medføre en betydende overflytning fra bil til kollektiv trafik. Uden
yderligere styring af trafikudviklingen (f.eks. med kørselsafgifter) vil
biltrafikken blot blive overført til det øvrige gadenet, hvor trængslen og
forsinkelserne vil øges.
Et trafikpolitisk valg af en letbaneløsning vil derfor
skulle ses i sammenhæng med en eventuel beslutning om at forlade den hidtidige
trafikpolitiske hovedmålsætning i København om at sikre en høj mobilitet for
alle københavnere og andre brugere af byen. København har hidtil - i lighed med
de øvrige skandinaviske hovedstæder - satset på både biltransport og kollektiv
transport. Herudover spiller cyklen en meget markant rolle i København, hvilket
er uni
kt i forhold til de øvrige skandinaviske byer.
En eventuel indførelse af letbaner (hovedsageligt) i
gadeniveau vil i givet fald nødvendiggøre mærkbare restriktioner for
biltrafikken og medføre gener for cykeltrafikken. Letbaner er da også i flere
europæiske byer indført netop som et middel til at begrænse biltrafikken.
Af planredegørelsen og de vedlagte bilag fremgår
klart, at forholdet mellem fordele og ulemper ved de to systemer ikke har
ændret sig markant i den lange periode siden det første systemvalg i 1994. Metroen
giver i modsætning til letbanen kommunen en høj grad af fleksibilitet i
planlægningen af anvendelsen af byens rum, herunder indretning af aflæsnings-
og pålæsningspladser, anlæg af cykelstier, gågadestrækninger mv.
Metroen er hurtigere, har større kapacitet, er mere trafiksikker, har
ingen barrierevirkning og har kun en beskeden effekt på det visuelle gademiljø.
Metroen giver endvidere mulighed for at udvikle byens rum – og dermed forbedre
nærmiljøet i bydelene væsentligt. En ulempe ved metroløsningen er, at
adgangsvejene til metroperronerne er længere end til letbanestoppestederne.
Den største ulempe ved Metroløsningen er imidlertid den store anlægsomkostning.
Den skal dog ses i lyset af, at der i stort omfang er tale om en
engangsomkostning, der vil skabe varige fordele for byen. Metroens
driftsøkonomi vil på grund af det store antal passagerer og muligheden for
fuldautomatisk drift få en bedre driftsøkonomi end de øvrige systemer – også
dette vil være en fordel på langt sigt.
I planredegørelsen og de vedlagte bilag er
mulighederne for forskellige typer af fødelinier (metro, letbane eller bus)
belyst for 10 korridorer. Passagerpotentialet giver for halvdelen af
korridorernes vedkommende kun grundlag for en (højklasset) busbetjening. Hvis
der vælges en letbaneløsning i Cityringen, vil letbaner i tilbringerlinierne
være en oplagt mulighed for at etablere banestrækninger i nogle af de mere
passagertunge retninger som f.eks. Brønshøj og nogle af byudviklingsområderne.
Det vil imidlertid også være den eneste mulighed, idet metrofødelinier til en
letbanering ikke giver mening.
Vælges en Metroring, er metroafgreninger til nogle af
byområderne uden for ringen en oplagt mulighed på langt sigt. På kortere sigt
kan der eventuelt etableres højklassede busløsninger, delvist i eget tracé.
Letbaner er også en mulighed i nogle af korridorerne. Dog kræves en vis længde
letbaner før det vil være økonomisk forsvarligt at introducere et nyt
transportmiddel i byen.
I denne undersøgelse
udpeges Hovedbanegården, Østerport og Nørrebro stationer som nogle af de
vigtigste skifteterminaler i hovedstaden, med skift mellem fødelinierne og
Cityringen. Det er vigtigt, at de store fødelinier ikke udelukkende kobles
sammen med ringforbindelsen, men også tilbyder skift til S-tog, regionaltog og
vigtige buslinier.
Metroringen vil med en hensigtsmæssig tilrettelæggelse
af skifteterminalerne give en stor fleksibilitet i den fremtidige udbygning af
et sammenhængende, højklasset kollektivt trafiksystem. Hvis skiftestationerne
planlægges, så passagererne kan foretage en nem, overskuelig og tryg
omstigning, vil kombinationen af et fladedækkende S-banenet og Metrosystem i de
tætte byområder og radiale fødelinier i form af bl.a. baneforbindelser fra hele
hovedstadsregionen til København udgøre et robust og fremtidssikret kollektivt
trafiksystem.
På baggrund af ovenstående indstiller Økonomiforvaltningen og
Bygge- og Teknikforvaltningen til Økonomiudvalget og Bygge- og Teknikudvalget,
at udvalgene indstiller til
Borgerrepræsentationen, at den vedlagte "Planredegørelse for den kollektive
trafik i København" tages til efterretning.
ØKONOMI
Udgifterne til konsulentbistand andrager ca.
1,5 mio. kr., der afholdes inden for udvalgenes
budgetrammer.
MILJØVURDERING
De
miljømæssige forhold beskrives i selve planredegørelsen.
HØRING
Der gennemføres ikke
høringer i denne forbindelse.
BILAG
Planredegørelse for den kollektive trafik i
København, april 2005 (Bilag udsendt den
4. april 2005)
Mette Lis Andersen