Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004

På grundlag af den samlede borgerdialog samt forvaltningernes analyser og vurderinger af de trafikale, miljømæssige og økonomiske muligheder, problemer og effekter foreslår forvaltningerne en række ændringer i forhold til høringsudgaven af Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004.

Den væsentligste ændring er, at Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 tilføjes en konkret handlingsplan bestående af 20 indsatser. Formålet er at præsentere konkrete aktiviteter, som Københavns Kommune vil søge at gennemføre indenfor det budget, der er til rådighed. Den samlede Trafik- og Miljøplan kan derfor opfattes som en bruttoliste af trafik- og miljøindsatser, hvor handlingsplanen indeholder de højest prioriterede.

I det følgende beskrives og begrundes handlingsplanens 20 indsatser, opdelt efter Trafik- og Miljøplanens kapitler. Listen er således ikke i prioriteret rækkefølge.

Forbedring af forhold for cyklisterne

Målet er at øge cyklismens andel af den samlede transport. En væsentlig del af den samlede transport i København foregår på cykel, og cykeltrafikken er stigende. Cykling er en sund og forureningsfri transportform, og bedre forhold for cyklister vinder stor opbakning blandt så godt som alle københavnere og øvrige interessenter, der har deltaget i borgerdialogen. Københavns Kommune vil fortsat fokusere på at forbedre forholdene for cyklister:

1. Etablering af manglende cykelstier og udvidelse af de mest belastede: Cykelstier langs veje er det bærende element i cykeltrafikken, og forbedring (herunder udvidelse af de mest belastede cykelstier) og udbygning af cykelstinettet er det vigtigste element i forbedring af forholdene for cyklisterne. Manglende cykelstier (i alt ca. 50 km) er identificeret i kommunens cykelstiprioriteringsplan.

2. Etablering af de cykelruter, der forventes at afvikle mest cykeltrafik: Nogle grønne cykelruter kan løse væsentlige transportopgaver, mens andre ruter er af mere rekreativ karakter. Der satses i første omgang på cykleruter, hvor der forventes stor cykeltrafik. Dette gælder i særlig grad ruter, der giver nye forbindelser og genveje i byen, som f.eks. Christianshavnsruten, der via en bro over havneløbet ved Operaen forbinder Frederiksstaden med Holmen. Det gælder også Amagerruten, hvor der er mulighed for at skabe et samlet forløb, med en ny forbindelse mellem Amager og Indre By. Ruten foreslås gennemført uanset den endelige linieføring gennem eller udenom Svinget. Endelig vil en færdiggørelse af Nørrebroruten, i sammenhæng med Frederiksberg Kommunes cykelrute, skabe en ny regional cykelforbindelse i København.

God vedligeholdelse og renholdelse vurderes også at være vigtigt for at fastholde cyklisterne, mens mere cykelparkering kun vurderes at påvirke omfanget af cykeltrafikken marginalt, uagtet, at det lokalt kan løse byrumsmæssige problemer.

Forbedret kollektiv trafik

Målet er at forøge den kollektive trafiks andel af den samlede trafik i Københavns Kommune. Den kollektive trafik skal være et attraktivt alternativ til individuel biltrafik og derigennem medvirke til forbedring af miljøet. Forbedring af den kollektive trafik vinder også opbakning blandt stort set alle københavnere og interessenter. Københavns Kommune vil fortsat fokusere på, at forbedre den kollektive trafik:

3. Arbejde for etableringen af en Metroring i samarbejde med Staten og Frederiksberg Kommune: Den vigtigste forbedring af den kollektive trafik er en udbygning af Metroen med en Metroring. De hidtidige erfaringer med Metroens første etaper viser, at Metroen har medført en stor stigning i den samlede kollektive trafik og et mindre fald i biltrafikken langs de strækninger, den betjener. På den baggrund vil Københavns Kommune arbejde for udbygningen af Metroringen.

4. Planlægning af kollektiv trafikforsyning af byudviklingsområderne: For at sikre en effektiv trafikbetjening af de nye byudviklingsområder må en planlægning af den kollektive trafikforsyning prioriteres højt. Det er vigtigt at have de grundlæggende trafikstrukturer på plads før områderne udbygges.

5. Forbedring af bussernes fremkommelighed på de vigtigste strækninger (f.eks. Nørrebrogade og Amagerbrogade) samt forbedring af stations- og terminalforhold: På kort sigt er den vigtigste indsats at forbedre bussernes fremkommelighed på centrale strækninger med mange passagerer og stor trafikintensitet. Busfremkommelighed kan samtidig være løftestang for en generel forbedring af forholdene på konkrete strækninger, som f.eks. Nørrebrogade og Amagerbrogade, som er prioriteret i Busstrategi 2003. Forbedring af stations- og terminalforhold er væsentlig for at tiltrække så mange passagerer som muligt, og passagerernes forhold må tænkes ind i alle byrumsprojekter.

Adfærd, trafiksikkerhed og valg af transportmiddel

Forbedret adfærd handler både om opførsel i trafikken og om valg af transportmiddel. Målet er at forbedre sikkerheden og trygheden i trafikken og at mindske miljøbelastningen uden at forringe mobiliteten.

6. Forbedring af trafiksikkerheden gennem ombygning af kryds og strækninger, sikre skoleveje, samt gennem kampagner: Forbedring af trafiksikkerheden er den indsats, der vinder størst opbakning i holdningsanalysen blandt københavnerne. Samtidig er det vigtigt også at fokusere på tryghed i trafikken, idet manglende tryghed vil medføre færre cyklister og fodgængere og øget brug af bil. På den baggrund vil Københavns Kommune fastholde og styrke trafiksikkerhedsindsatsen gennem fysiske tiltag, sikre skoleveje og gennem information og kampagner.

7. Arbejde for at påvirke københavnernes transportvaner, særligt valg af transportmiddel: Trafikkens miljøpåvirkning kan nedbringes ved kampagner om holdnings- og adfærdspåvirkning. Målet er at få flere bilister til at vælge mere miljøvenlige transportmidler, samt at skabe opmærksomhed om måder at nedbringe transportforbruget. Den umiddelbare effekt af denne slags tiltag er indtil videre begrænset, men Københavns Kommune vil arbejde for at fastholde fokus på adfærdspåvirkning.

Miljøprioriteret trafikfordeling og nye vejanlæg

Målet er, at lede den gennemkørende trafik udenom boligområderne, og derved forbedre det lokale miljø. Afviklingen af den nødvendige biltrafik skal foregå på de mindst miljøfølsomme veje, således at trafikkens miljøkonsekvenser berører så få københavnere som muligt.

8. Sikring af at trafikafviklingen på det overordnede vejnet sker på den mest hensigtsmæssige måde, herunder at gennemfartstrafik ikke siver ud på lokalgader. Mange københavnere støtter fredeliggørelse af boligområderne, men der udtrykkes fra flere sider bekymring for, om fremkommeligheden på det overordnede vejnet kan sikres, således at trængslen ikke bliver for stor.

9. Etablering af 40 km hastighedszoner på lokalgader i alle boligområder: Den vigtigste indsats er at gennemføre de planlagte hastighedszoner i boligområderne. På det overordnede vejnet, og særligt på de regionale veje og på fordelingsgaderne skal biltrafikkens fremkommelighed samtidig sikres bedst muligt for at undgå udsivning og genvejskørsel.

10. Arbejde for at der anlægges en forbedret vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen i samarbejde med staten: Københavns Kommune hverken kan eller vil bygge sig ud af trængselsproblemerne, men den store byudvikling i København i disse år giver anledning til at overveje enkelte større vejanlæg. Den højest prioriterede indsats er at etablere en vejforbindelse mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen for at sikre at Østerbro og Indre By belastes mindst muligt af trafik fra byudviklingen i Nordhavn.

11. Overveje mulighederne for at fredeliggøre Indre By og bil-betjene byudviklingsområderne gennem etablering af nye vejforbindelser på tværs eller langs af havneløbet. En yderligere fredeliggørelse af Indre By vil nødvendiggøre, at den gennemkørende trafik (herunder på Ring 2) tilbydes alternative ruter. Endvidere planlægges i disse år en stor byudvikling i Havnestaden, Sydhavnen, Nordhavnen og på Nordøstamager. Denne byudvikling forventes at generere en biltrafik, der ikke kan afvikles på det eksisterende vejnet uden at give miljømæssige og trafikale problemer. Den overordnede trafikafvikling i hele kommunen må derfor revurderes som grundlag for overvejelse af nye konkrete vejanlæg.

Parkeringsstrategi

Målet er, at det (eventuelt mod betaling) skal være muligt for beboerne i Københavns Kommune at have bilen parkeret i nærheden af boligen. Det skal også være muligt at besøge byen i bil, men kun i et omfang der ikke skaber væsentlige miljømæssige problemer. Mange steder i Københavns brokvarterer er det svært at finde en parkeringsplads, særligt i aften- og nattetimerne. Samtidig er regulering af parkeringen et muligt virkemiddel til dæmpning af trafikken.

12. Udarbejde en ny parkeringsstrategi, der skal sikre tilstrækkelig parkeringskapacitet, fredeliggøre byens rum og medvirke til at mindske biltrafikken. Københavns Kommune vil udarbejde en ny parkeringsstrategi, der skal bidrage til fredeliggørelse og kvalitet i byens rum gennem prissætning og flytning af parkering fra overfladen til konstruktion, samt sikre gode parkeringsmuligheder i de tætte boligområder for beboere, lokale erhverv og besøgende gennem prissætning og planlægning af parkeringsudbuddet. I sammenhæng med kommuneplanlægningen vil de gældende parkeringsnormer for nybyggeriet blive revurderet, og mulighederne for gennem parkeringsfonde at sikre en aktiv parkeringsplanlægning i de enkelte delområder vil blive overvejet.

Bekæmpelse af støj- og luftforurening

Det langsigtede mål er, at støjniveauet i områder til boliger, institutioner og rekreative områder ikke overstiger 55 dB. På kortere sigt skal antallet af stærkt støjbelastede boliger (over 65 dB) halveres. Endvidere skal luftkvaliteten i gaderne forbedres og trafikkens CO₂ emission begrænses. Alle Trafik- og Miljøplanens indsatser sigter på at begrænse trafikkens miljøkonsekvenser. Det er dog vigtigt at supplere med en række indsatser, der retter sig direkte mod begrænsning af støj- og luftforureningen. På den baggrund prioriterer Københavns Kommune en indsats mod støj- og luftforurening.

13. Udarbejdelse af lokale støjhandlingsplaner til nedsættelse støjen langs de mest støjbelastede strækninger: Der udarbejdes lokale støjhandlingsplaner, der skal sikre lokal forankring og medindflydelse på de anvendte virkemidler.

14. Udlægning af støjdæmpende asfalt i byudviklingsområder og ved vedligeholdelsesarbejder på støjbelastede strækninger samt støjisolering af boliger: Kommunen vil vurdere mulighederne for at udlægge støjdæmpende asfalt ved belægningsudskiftning på de stærkt støjbelastede strækninger, samt ved nyanlæg af veje i byudviklingsområder. Der skal endvidere findes finansiering til en tilskudsordning til støjisolering af boliger.

15. Etablering af en Miljøzone i den centrale halvdel af kommunen, hvor der stilles krav om partikelfiltre på tunge dieselkøretøjer: Luftforu reningen søges i første omgang bekæmpet ved indførelse af en miljøzone, der retter sig mod partikelforureningen. I Miljøzonen stilles krav om partikelfilter for tunge dieselkøretøjer, og zonen begrænses til det mest miljøfølsomme område, brokvartererne og det centrale byområde. Københavns Kommune har ansøgt Justitsministeriet om tilladelse til at gennemføre et tre-årigt forsøg med miljøzone, men har pr. februar 2005 endnu ikke modtaget svar.

16. Aktiv støtte til afprøvningen og udviklingen af miljøvenlige teknologier: Kommunen vil oprette en pulje til at støtte udvikling og afprøvning af renere teknologier, f.eks. i kommunens egen vognpark.

17. Udarbejdelse af en strategi for den tunge trafik, der skal sikre, at den tunge trafik afvikles på de mindst miljøfølsomme vejstrækninger: For både luft- og støjforureningen spiller den tunge trafik en stor rolle. Københavns Kommune vil derfor lave en særlig strategi for den tunge trafik, der skal vurdere mulige virkemidler til at sikre afviklingen af den tunge trafik med så få miljøkonsekvenser som muligt.

Bedre forhold for fodgængere

At gå er en forureningsfri transportform, men fodgængere er en overset gruppe trafikanter i trafikplanlægningen i København.

18. Tilvejebringelse af ny viden om fodgængernes rejsemønstre, fremkommelighed, trængsel og lignende som grundlag for, at fodgængertrafikken kan indgå på lige fod med andre transportformer i en samlet prioritering af gaderummenes indretning. Københavns Kommune vil tilstræbe at inddrage det at gå som transportform i trafikplanlægningen og udformningen af konkrete byrum.

Når vi målet?

Gennemførelsen af ovenstående handlingsplan vil medføre, at miljøpåvirkningen fra biltrafikken mindskes. Realiseringen af de forskellige indsatser vil også bidrage til at dæmpe en eventuel fremtidig stigning i biltrafikken. Udviklingen i bilejerskabet og biltrafikken afhænger imidlertid i høj grad af andre faktorer. Hvis den økonomiske udvikling i samfundet generelt fortsætter forventes biltrafikken fortsat at stige på trods af de 20 prioriterede indsatser.

19. Københavns Kommune vil offentliggøre et årligt overblik over trafik- og miljøområdet, for løbende at kunne vurdere, om udviklingen går i den ønskede retning: Det er nødvendigt at følge trafikudviklingen nøje og løbende vurdere, om det af miljøhensyn eller andre årsager er nødvendigt at regulere biltrafikken direkte, f.eks. med kørselsafgifter. På den baggrund vil Københavns Kommune udgive en årlig oversigt over status og udvikling inden for alle transportformer og miljøindikatorer samt for handlingsplanens 20 prioriterede indsatser.

Denne status skal danne baggrund for en evaluering af Trafik- og Miljøplanens hovedmålsætning og delmål for de enkelte områder samt fremdriften på indsatserne i handlingsplanen. Det foreslås endvidere, at der i forbindelse med de tre forvaltningers årlige samlede evaluering af Trafik- og Miljøplanen stilles forslag om den nærmere prioritering af de 20 foreslåede indsatser.

Hvis vi ikke når målet

Hvis Trafik- og Miljøplanens målsætninger ikke nås med de foreslåede indsatser kan det blive nødvendigt at tage andre virkemidler i brug. På den baggrund vil kommunen fortsat arbejde på at udvikle og vurdere kørselsafgifter.

20. Kommunen vil - i samarbejde med de øvrige relevante parter i hovedstadsregionen – bidrage til udvikling og afklaring af de tekniske, administrative, lovgivningsmæssige og politiske forudsætninger for indførelse af kørselsafgifter, således at virkemidlet kan iværksættes, når det måtte blive aktuelt.

Øvrige ændringer

I vedlagte forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 er foretaget følgende ændringer i forhold til høringsudgaven:

§        En handlingsplan med 20 konkrete indsatser indsættes i stedet for sammenfatningen.

§        I kapitel 1: "Ny Trafik- og Milljøplan – hvorfor?" er tilføjet en tydeligere beskrivelse af planens sammenhæng med f.eks. Forslag til Kommuneplan 2005 og de lokale trafik- og bymiljøplaner.

§        Kapitel 3: "Hvad mener borgerne?" er suppleret med resultaterne af tredje fase af borgerdialogen.

§        I kapitel 6: "Nye Baner" er afsnittet "Moderne sporvogne?" erstattet med en beskrivels e af den igangværende planredegørelse for den kollektive trafik i København.

§        I kapitel 11: "Nye vejanlæg" er tilføjet et afsnit om den langsgående havnetunnel, som der er indledt forundersøgelser af.

§        I kapitel 17: "Samlet strategi" er afsnittet om den samlede effekt taget ud. Afsnittet om kørselsafgifter er flyttet til det nye kapitel 19.

§        Kapitel 18 er ændret, så det nu indeholder en oversigt over alle  indsatsers effekter for miljø, sundhed og trafikafvikling, samt en oversigt over borgernes holdninger til de enkelte tiltag.

§        Kapitel 19 er taget ud og indholdet er skrevet ind i de relevante kapitler. En konsekvens heraf er, at kapitel 20 i høringsudgaven bliver til kapitel 19 i denne udgave.

§        Kapitel 19: "Når vi målet" er det tidligere kapitel 20 og er suppleret med den beskrivelse af kørselsafgifter, der tidligere var en del af kapitel 17.

§        De politiske mindretalsudtalelser, der blev afgivet i forbindelse med udsendelse i offentlig høring er taget ud af planen. Eventuelle nye mindretalsudtalelser i forbindelse med den endelige vedtagelse af Trafik- og Miljøplanen vil blive medtaget i den endelige plan.

Trafik- og Miljøplanen vil endvidere få et nyt forord, der skrives på baggrund af den politiske behandling af denne indstilling.

Endelig er der foretaget en række opdateringer og konsekvensrettelser i den øvrige tekst, og layoutet er tilpasset Københavns Kommunes nye designretningslinier.

Økonomi

Trafik- og Miljøplan 2004 indeholder en lang række indsatser. En række store projekter (Metro og forskellige vejforbindelser) beløber sig til adskillige milliarder kroner, og hertil må skabes særlig finansiering, bl.a. ved medfinansiering fra staten. De højest prioriterede store projekter er Metroringen og vejforbindelsen mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen, begge projekter af regional og national betydning. Det forventes, at den generelle aftale om statslig medvirken ved nationale infrastrukturprojekter i hele landet (i forlængelse af strukturreformen) vil medføre en statslig medfinansiering af Metro og vejforbindelse.

Handlingsplanen på 20 konkrete indsatser skal finansieres via kommunens almindelige budgetter, særligt Vej & Parks årlige anlægsramme med mindre der gives ekstrabevillinger til gennemførelse af planen. Vej & Parks årlige anlægsramme er på ca. 70 mio. kr. Heraf bruges ca. 30 mio. kr. på renovering, omdannelse og forskønnelse af byen rum, hovedsageligt pladserne og parkerne. Der er således årligt ca. 40 mio. kr. til rådighed til trafik- og miljøprojekter.

Forskellige ekstrabevillinger medfører dog, at der visse år er flere midler til rådighed. F.eks. er anlægsrammen for 2005 på 142 mio. kr. og for 2006 109 mio. kr., men samtlige midler er i henhold til Vej & Parks investeringsplan disponeret for begge år.

Den vedtagne investeringsplan indeholder en række projekter (hastighedszoner, trafiksikkerhedsplan, cykelstier og -ruter, busfremkommelighed mm.), der understøtter Trafik- og Miljøplanens målsætning. I 2005 forventes brugt ca. 16 mio. kr. (11%) på projekter, der også er højt prioriterede i Trafik- og Miljøplanen. For 2006 er tallet ca. 55 mio. kr. (50 %), inkl. 31 mio. kr. til en bro over Ågade på Nørrebrocykelruten.

For 2007-08 foreligger også en investeringsplan med en lang række projektønsker, men i forbindelse med vedtagelsen af investeringsplan 2005-06 anbefalede forvaltningen, at en revision af investeringsplanen på længere sigt afventer den politiske behandling af Byrumshandlingsplanen i foråret 2005.

Byrumshandlingsplanen indeholder en lang række projektforslag, hvor nogle vil være sammenfaldende med Trafik- og Miljøplanens forslag, mens andre er af mere byrumsmæssig og rekreativ karakter.

Endvidere skal Vej & Parks anlægsramme også dække en del af omkostningerne til områderfornyelsen i Øresundsvejskvarteret og Mimersgadekvarteret. Områdefornyelserne har en samlet økonomisk ramme på 60 mio. kr. hvoraf de kommunale forvaltninger skal dække en tredjedel. Afhængig af disponeringen af områdefornyelsesmidlerne skal Vej & Parks anlægsramme dække en udgift på op til 20 mio. kr. plus eventuelle ekstra midler, der tildeles de to kvarterer.

Endelig er der en række lokale Trafik- og Bymiljøplaner (for Amager, Vesterbro og Østerbro), der indeholder en lang række konkrete projektideer, til forbedring af de trafikale og miljømæssige forhold i lokalområderne. Også for disse projekter gælder, at nogle vil understøtte Trafik- og Miljøplanens målsætninger, mens andre er af mere byrumsmæssig og rekreativ karakter.

Samlet kan det konkluderes, at der fra 2007 er ca. 40 mio. kr. på Vej & Parks årlige anlægsramme, der skal prioriteres mellem Trafik- og Miljøplanen, Byrumshandlingsplanen, de lokale trafikplaner, områdefornyelsen og de mange eksisterende projektønsker i Vej & Parks investeringsplan.

Prioriteringen af den fremtidige indsats bør tage udgangspunkt i de projekter, der understøtter målsætningerne i flere forskellige planer. Der findes mange projektforslag, der vil understøtte målsætningerne i både Trafik- og Miljøplan, Byrumshandlingsplan og lokale trafikplaner. Det foreslås endvidere, at der i forbindelse med de tre forvaltningers årlige samlede evaluering af Trafik- og Miljøplanen stilles forslag om den nærmere prioritering af de 20 foreslåede indsatser.

Miljøvurdering

Trafik- og Miljøplanen søger i vid udstrækning at dæmpe biltrafikken og reducere biltrafikkens miljømæssige konsekvenser. Attraktive alternativer i form af forbedret kollektiv trafik og bedre forhold for cyklisterne vil dæmpe den forventede stigning i biltrafikken, men udviklingen afhænger i langt større grad af andre faktorer, herunder i særligt grad den økonomiske udvikling i samfundet generelt.

Det vil være nødvendigt at følge udviklingen nøje, for at vurdere, om det bliver nødvendigt at regulere biltrafikken direkte, f.eks. gennem kørselsafgifter.

Høring

I forbindelse med offentliggørelsen af forslag til Trafik- og Miljøplan 2004 har kommunen gennemført en borgerdialog bestående af en holdningsundersøgelse, et borgermøde samt en offentlig høring i perioden 15. august til 31. oktober 2004. Denne indstilling beskriver resultatet af høringen.

Andre konsekvenser

Trafikindholdet i Forslag til Kommuneplan 2005, som planlægges i offentlig høring inden sommerferien, er i vid udstrækning baseret på målsætningerne beskrevet i høringsudgaven af Trafik- og Miljøplan 2004. Efter vedtagelse af Trafik- og Miljøplan 2004 vil kommuneplanen blive opdateret i henhold til eventuelle ændringer i Trafik- og Miljøplanen.

BILAG VEDLAGT

·        Udkast til Trafik- og Miljøplan 2004, og

·        3 notater med resultater og vurderinger af borgerdialogen:

-        Københavnernes holdning til Trafik- og Miljøplan 2004 (sammenfatning), IFKA 22. oktober 2004

-        Arbejdsnotat: Borgerhøring om "Forslag til trafik- og Miljøplan 2004", IFKA, 26. november 2004

-        Notat: Resume af indkomne høringssvar til Forslag til Trafik- og Miljøplan 2004, Københavns Kommune, januar 2005

BILAG VEDLAGT TIL GENNEMSYN I BORGERREPRÆSENTATIONENS SEKRETARIAT

·        Borgerdialog om trafik- og miljøplan, Holdninger til Trafik- og Miljøplan 2004 blandt borgere i Københavns Kommune, IFKA, oktober 2004

·        Samtlige høringssvar

Mette Lis Andersen          Peter Elsman                     Paul Sax Møller