Justering af Metroselskabets langtidsbudget, herunder afvikling af dobbeltfaktormodellen samt revision af selskabets styringsværktøjer

Borgerrepræsentationen skal træffe beslutning om justering af Metroselskabet I/S's langtidsbudget, herunder afvikling af den såkaldte dobbeltfaktormodel. Staten indgår i stedet en aftale med Metroselskabet I/S om en årlig gennemsnitlig betaling på ca. 370 mio. kr. fra 2021-2060.

Der foreslås samtidig en revision af de regler, som Metroselskabet I/S styres efter i store anlægsprojekter.

Indstilling om,

1. at de justerede forudsætninger for Metroselskabet I/S's langtidsbudget, som beskrevet i afsnittet "Løsning", godkendes, herunder at dobbeltfaktormodellen afvikles, og at staten i stedet indgår aftale med Metroselskabet I/S om en årlig gennemsnitlig betaling på ca. 370 mio. kr. (2019-priser) frem til og med 2060,
2. at det godkendes, at Økonomiforvaltningen får mandat til på Københavns Kommunes vegne, som interessent, at tiltræde de nødvendige ændringer i Metroselskabet I/S’s selskabsdokumenter (interessentaftale, vedtægter m.v.).

(Økonomiudvalget)

Problemstilling

Det daværende Transport- og Boligministeriet igangsatte i 2018 i samarbejde med Københavns Kommune en gennemgang af forudsætningerne for Metroselskabet I/S's (herefter Metroselskabet) langtidsbudget. Ifølge det gældende langtidsbudget er Metroselskabets gæld afviklet i 2065.

Formålet med gennemgangen har været et opdateret og transparent langtidsbudget efter færdiggørelsen af Cityringen og i forlængelse heraf en revision af de værktøjer, som selskabet styrer de nuværende store anlægsprojekter efter.

Styringsværktøjerne er ikke opdaterede i forhold til nuværende projekter, der følger ny anlægsbudgettering og har egne reserver til uforudsete udgifter. De tidligere anlægsprojekter havde i modsætning hertil ikke egne reserver, og derfor fungerede forlængelse af selskabets gæld som en økonomisk buffer ved uforudsete udgifter.

Revisionspartnerselskabet EY (herefter EY) har bistået gennemgangen med vurderinger og beregninger, som er sammenfattet i vedlagte rapport af 21. januar 2020, jf. bilag 1.

Et særligt fokus i arbejdet har været på effekten af den såkaldte dobbeltfaktormodel.

Dobbeltfaktormodellen er en beregningsmodel i delingen af billetindtægter i Hovedstaden mellem DSB, Metroselskabet og Trafikselskabet Movia siden 2007.

Modellen blev indført med Principaftalen af 2. december 2005 om etablering af cityring mv. mellem Regeringen, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune med henblik på at fordele takstindtægterne svarende til metroens højere kvalitet (høj driftspålidelighed, høj komfort, høj frekvens mv.), og derved løfte metroens indtægtsniveau (pr. påstiger) op på noget nær indtægtsniveauet for bane.

Modellen indebærer, at Metroselskabets indtægter fra solorejser og kombirejser øges med en faktor 1,49. Ligeledes øges Trafikselskabet Movias andel af kombirejseindtægter med en faktor 1,47. Heraf navnet dobbeltfaktormodellen.

EY’s beregninger viser, at ændrede passagermønstre og flere metropassagerer medfører, at Metroselskabet opnår en væsentligt højere indtægt ved modellen end forudsat ved modellens indførelse. I 2005 var der således i 2020 forudsat en indtægt på 246 mio. kr. fra dobbeltfaktormodellen. Indtægten forventes i Metroselskabets langtidsbudget i stedet at udgøre 411 mio. kr. I 2050 forventes i langtidsbudgettet ligeledes en indtægt på 718 mio. kr. mod det i 2005 forudsatte på 380 mio. kr. Gennemsnitligt var det forudsat i 2005, at dobbeltfaktormodellen årligt ville bidrage med 370 mio. kr.

Én af årsagerne til stigningen i indtægter fra dobbeltfaktormodellen skyldes flere solorejser. Modellen giver således økonomisk incitament til, at selskaberne fokuserer mere på rejser i deres egne systemer end på den samlede kollektive transport, hvilket modvirker ønsket om bedre sammenhæng i den kollektive transport i Hovedstaden.

De skævvredne indtægter ved modellen til Metroselskabet er primært på bekostning af DSB, men også Trafikselskabet Movia har oplevet et utilsigtet tab. Trafikselskabet Movia er ved en midlertidig ordning kompenseret herfor i 2018, 2019 og 2020 af Metroselskabet.

Justeringer af Metroselskabets langtidsbudget

Med denne indstilling foreslås det, at der, baseret på EY’s rapport af 21. januar 2021 (bilag 1), foretages justeringer af væsentlige forudsætninger bag Metroselskabet langtidsbudget.

Justeringerne medfører samlet, at Metroselskabet forventes at have afviklet sin gæld i 2061, svarende til en forkortelse af tilbagebetalingstiden fra det gældende langtidsbudget med i alt 4 år, jf. nedenstående graf fra EY’s rapport (bilag 1, s. 10).

Justeringerne, der er tiltrådt af selskabets bestyrelse den 18. december 2020, indebærer, at

Af nedenstående tabel udarbejdet af Metroselskabet fremgår nutidsværdien af justeringerne og forskydning af tilbagebetalingstiden i Metroselskabets langtidsbudget:

Som det fremgår af punkt 5 og 6, afvikles dobbeltfaktormodellen, og staten indgår istedet en betalingsaftale med Metroselskabet. Størrelsen af den gennemsnitlige årlige betaling på ca. 370 mio. kr. (2019-priser) er fastsat med udgangspunkt i den indtægt, som dobbeltfaktormodellen oprindeligt forventedes at indbringe til Metroselskabet jf. bilag 1, s. 9.

Ligeledes fremgår det (punkt 7 og 8), at ejernes hidtidige forpligtelse til at finansiere reinvesteringer i tog, stationer og infrastruktur i linjerne M1/M2, som fastlagt i grundlaget bag Cityringen mv., overtages af Metroselskabet og dermed indgår i langtidsbudgettet. Reinvesteringerne i M1/M2 i 2035 og 2052 anslås at udgøre ca. DKK 4.080 mio. (2019-priser). Finansieringen af reinvesteringer i 2063 skal ske af driften, idet selskabet på dette tidspunkt forventes at være gældfrit.

Der indarbejdes samtidig med justeringerne i langtidsbudgettet en klausul i Metroselskabets grundlag om, at ejerne skal opnå enighed om en finansieringsløsning, hvis centrale forudsætninger for langtidsbudgettet ændres betydeligt.

En sammenligning af Metroselskabet nuværende langtidsbudget (2020) med det opdaterede langtidsbudget for nedslagsårene 2020, 2030, 2040, 2050 og 2060 fremgår af vedlagte tillæg til EY’s rapport, jf. bilag 2.

Justeringer af Metroselskabets styringsværktøjer

Det foreslås ligeledes med denne indstilling, at værktøjer til styring af de store anlægsprojekter revideres som konsekvens af, at de store anlægsprojekter i Metroselskabet nu etableres med egne reserver. Fremadrettet rapporteres derfor overfor ejerne i forhold til anvendelse af disse reserver.

Konkret foreslås således fjernet det hidtidige krav om politisk godkendelse i Finansudvalget og Frederiksberg og Københavns kommuners kompetente politiske organer, hvis gældens tilbagebetalingstid forlænges med mere end 2 år. Kravet fremgår af de særlige bemærkningerne til § 5 i lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S. Økonomiforvaltningen får mandat til at tiltræde de nødvendige ændringer i medfør heraf i Metroselskabets selskabsdokumenter.

Trafikselskabet Movia

Afvikling af dobbeltfaktormodellen vil fra den 1. januar 2021 neutralisere det årlige indtægtstab, som modellen utilsigtet har påført Trafikselskabet Movia.

Trafikselskabet udtrykker tilfredshed hermed.

Indstillingen har ingen bevillingsmæssige konsekvenser.

Effekterne af COVID-19 er udeladt af den samlede løsning.

Metroselskabet opnår kompensation for tab som følge af COVID-19 i 2020.

Frederiksberg og Københavns kommuner har den 2. december 2020 sendt en fælles anmodning til Finansministeren og Transportministeren om statslig kompensation for Metroselskabets tab i 2021 som følge af COVID-19 tilsvarende de regionale trafikselskaber. Transportministeren har på vegne af begge ministre den 29. januar 2020 svaret, at ministeren finder det hensigtsmæssigt at tage en drøftelse heraf på et senere tidspunkt, når der er et bedre billede af de økonomiske konsekvenser af COVID-19 for Metroselskabet.

Metroselskabet følsomhedsberegninger viser, at afbetaling af gælden forlænges med 6 – 11 år, såfremt selskabet ikke opnår statslig kompensation for tab som følge af COVID-19 fra 2021 og frem.

På kvartalsmøde i Metroselskabet den 15. december 2020 har ejerne af Metroselskabet – staten, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune - tilkendegivet at ville arbejde for at opnå en politisk stillingtagen til de foreslåede justeringer i langtidsbudgettet og grundlaget for Metroselskabet.

Transportministeriet forestår de eventuelt nødvendige tilretninger af det retlige grundlag, herunder ændringer i bekendtgørelse om deling af billetindtægter i hovedstadsområdet, hvorefter dobbeltfaktormodellen afvikles fra 1. januar 2021.

Opnår Økonomiforvaltningen med denne indstilling mandat fra Borgerrepræsentationen, vil Københavns Kommune på Metroselskabets interessentskabsmøde den 8. april 2021 endeligt tiltræde justeringer og ændringer af Metroselskabets interessentskabskontrakt og vedtægt m.v.

Søren Hartmann Hede /Søren Tegen Pedersen

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 23. februar 2021

Administrerende direktør i Metroselskabet Henrik Plougmann Olsen og kontorchef i Økonomiforvaltningen Per Justesen var til stede under behandlingen af dagsordenspunktet af hensyn til sagens oplysning.

Radikale Venstre, Venstre og Det Konservative Folkeparti fremsatte følgende ændringsforslag (ÆF1):

”at udsætte behandlingen af sagen til Økonomiudvalgets møde den 16. marts 2021.”

Ændringsforslaget (ÆF1) blev vedtaget med 11 stemmer mod 1. Et medlem undlod at stemme.

For stemte: A, Ø, B, V, C og O.

Imod stemte: F.

Undlod at stemme: Å.

Indstillingen blev således udsat til Økonomiudvalgets møde den 16. marts 2021.

Radikale Venstre, Venstre og Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

“Partierne forstår, at sagen i form af et aktstykke ER forberedt fra statens side - og der er derfor opstået tvivl om, hvorvidt der reelt er efterladt Københavns Kommune et forhandlingsrum. Partierne ser frem til at få belyst Københavns Kommunes handlemuligheder frem mod den fornyede behandling i Økonomiudvalget.“

Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 16. marts 2021

Indstillingen blev anbefalet over for Borgerrepræsentationen med 10 stemmer mod 0. Tre medlemmer undlod at stemme.

For stemte: A, Ø, B, C og O.

Imod stemte: Ingen.

Undlod at stemme: Å, F og V.

Radikale Venstre, Enhedslisten og Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Vi havde gerne set, at de ni milliarder kroner, som Metroselskabet har sparet ved lave renter blev i selskabet og anvendes til anlæg af ny Metrolinje i København.”

Socialdemokratiet, Enhedslisten, Alternativet, Radikale Venstre, SF og Dansk Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Partierne forventer, at der ydes statslig kompensation til Metroselskabet for de manglende indtægter som følge af COVID19, på linje med andre trafikselskaber.

Partierne forventer ligeledes at staten bidraget til skinnebåren infrastruktur i København på samme vis som staten støtter infrastruktur i resten af landet.”

Venstre afgav følgende protokolbemærkning:

”Venstre finder timingen i sagen besynderlig al dén stund, at metroen nu i et år har kørt med et stærkt reduceret passagertal, og havde fundet det mere fair at tage drøftelsen, når passagertallene har rettet sig igen”.

Borgerrepræsentationens beslutning i mødet den 25. marts 2021

Indstillingen blev godkendt med 45 stemmer mod 0. 10 medlemmer undlod at stemme.

For stemte: A, Ø, B, V, C, O, Løsgænger Kasandra Behrndt-Eriksen, Løsgænger Kåre Traberg Smidt og Løsgænger Peter Dits Christensen.

Imod stemte: Ingen.

Undlod at stemme: F, Å og Frie Grønne, Danmarks Nye Venstrefløjsparti.

Radikale Venstre, Enhedslisten og Det Konservative Folkeparti videreførte følgende protokolbemærkning fra udvalgsbehandlingen:

”Vi havde gerne set, at de ni milliarder kroner, som Metroselskabet har sparet ved lave renter blev i selskabet og anvendes til anlæg af ny Metrolinje i København.”

Socialdemokratiet, Enhedslisten, Alternativet, Radikale Venstre, SF og Dansk Folkeparti videreførte følgende protokolbemærkning fra udvalgsbehandlingen:

”Partierne forventer, at der ydes statslig kompensation til Metroselskabet for de manglende indtægter som følge af COVID19, på linje med andre trafikselskaber. Partierne forventer ligeledes at staten bidraget til skinnebåren infrastruktur i København på samme vis som staten støtter infrastruktur i resten af landet.”

Venstre videreførte følgende protokolbemærkning fra udvalgsbehandlingen:

”Venstre finder timingen i sagen besynderlig al dén stund, at metroen nu i et år har kørt med et stærkt reduceret passagertal, og havde fundet det mere fair at tage drøftelsen, når passagertallene har rettet sig igen”.