Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København
Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København
Borgerrepræsentationen
DAGSORDEN
for Ordinært møde torsdag den 22. september 2005
BR 494/05
Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København
Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier
for luftkvalitet i København
Indstilling om, at Borgerrepræsentationen, godkender og sender vedlagte brev om behovet for nedbringelse af luftforureningen i København til miljøministeren.
(Miljø- og Forsyningsudvalget)
INDSTILLING
Miljø- og Forsyningsforvaltningen indstiller,
at Miljø- og Forsyningsudvalget tager redegørelsen over luftkvaliteten i København samt effekten af forskellige virkemidler til nedbringelse af NO2 forureningen til efterretning, og
at miljøborgmesteren på udvalgets vegne sender et brev til miljøministeren om behovet for nedbringelse af luftforureningen i København.
Miljø- og Forsyningsudvalgets beslutning i mødet den 8. august 2005
Udsat.
Miljø- og Forsyningsudvalgets beslutning i mødet den 29. august 2005
1. at blev taget til efterretning, 2. at blev godkendt med
en rettelse af sidste linie i brevet. Brevet ønskedes videresendt til
Borgerrepræsentationen, med henblik på at en samlet Borgerrepræsentation retter
henvendelse til miljøministeren.
RESUME
Sagen blev udsat af Miljø- og Forsyningsudvalget i mødet den 8. august 2005.
Luftmålinger på H.C. Andersens Boulevard i København indikerer, at det ikke bliver muligt at overholde grænseværdierne for kvælstofdioxid (NO2) ved udgangen af 2010 og for større partikler (PM10) ved udgangen af 2005. Ifølge EU direktivet skal grænseværdierne overholdes senest på dette tidspunkt. Selv med udgangspunkt i de initiativer, der er taget fra EU kommissionens side, og initiativer angivet i Københavns Kommunes Trafik- og Miljøplan, viser beregninger, at omkring 80 gadestrækninger vil ligge over NO2 grænseværdierne i år 2010. De høje NO2 niveauer er således et generelt problem i de stærkest trafikerede veje i det meste af København. Samme fænomen ses også i andre større europæiske byer.
Der er foretaget en vurdering af, hvilke virkemidler der kan tages i anvendelse for at sikre en overholdelse af NO2 grænseværdierne. Der er fokuseret på NO2 niveauerne, hvor problemerne og vidensgrundlaget er større end for PM10. De fire scenarier af virkemidler, der er regnet på, er kommunale virkemidler, kørselsafgifter eller betalingsring, renere teknologi kombineret med en miljøzone, og endelig maksimal effekt af de forskellige virkemidler.
Kommunale virkemidler, såsom to havnetunneller kombineret med fredeliggørelse af indre by og Metro Cityring, vil næsten ingen effekt have. Betalingsring eller kørselsafgifter vil have en synlig effekt. Fremskyndelse af yderligere renere teknologier kombineret med en miljøzone med skærpede emissionskrav i København vil have størst effekt. Der er stort set ingen forskel på maksimal effekt og teknologi scenarierne. Det skal understreges, at ingen af virkemidlerne er tilstrækkelig effektive til, at det bliver muligt at overholde NO2 grænseværdien til tiden. Hvis der ikke bliver sat ind med ekstraordinære virkemidler, svarer det til, at vejtrafikken i 2010 skal reduceres med knap 40 % før grænseværdierne kan overholdes.
Når der, som i København, er sket en overskridelse af grænseværdierne plus tærskelværdi for tilladt overskridelse, er Miljøstyrelsen ifølge lovgivningen forpligtiget til at udarbejde en plan, som skal sikre at grænseværdierne bliver overholdt til tiden. Planen skal udarbejdes i samarbejde med lokale myndigheder, og offentligheden skal have mulighed for at indgive høringssvar. Miljø- og Forsyningsforvaltningen foreslår derfor, at der sendes et brev til miljøministeren om, at der er behov for at gøre en ekstraordinær indsats for at sikre københavnerne en acceptabel luftkvalitet, samt at kommunen i øjeblikket ikke selv er i besiddelse af de fornødne virkemidler til effektivt at kunne nedbringe NO2 forureningen i byen. Brevet er gengivet i indstillingen.
Indstillingen har i sig selv ingen økonomiske konsekvenser.
SAGSBESKRIVELSE
Baggrund
Sagen blev udsat af Miljø-
og Forsyningsudvalget i mødet den 8. august 2005.
Miljøkontrollens målinger af luftkvalitet på H.C. Andersens Boulevard i København viser høje niveauer af kvælstofdioxid (NO2) og større partikler (PM10). Vejtrafikken er hovedårsagen til NO2 problemet i byens trafikerede gader, der dels kommer direkte fra bilernes udstødning og dels dannes ved en kemisk reaktion mellem atmosfæren og køretøjernes udstødningsgasser. PM10 dannes som følge af køretøjernes emission af partikler, slitage af bremser, dæk og vejbelægning samt ophvirvling af vejstøv og vejsalt.
Der sk al imidlertid ske store ændringer i trafikmængder eller væsentlige reduktioner i køretøjernes emissioner, før der kan forventes en markant ændring i NO2 niveauerne i København. Det skyldes, at hovedparten af NO2 fremkommer ved, at bilernes udstødningsgas af forholdsvis ugiftig kvælstofmonoxid (NO) går i forbindelse med atmosfærens naturlige indhold af ozon (O3), hvorved der dannes sundhedsskadeligt NO2 (NO + O3 + sollys → NO2). I en by som København er der et stort overskud af NO i gaderummet, som blot venter på at blive omdannet til NO2 afhængig af de naturlige ozonmængder i luften.
Som følge af ny viden omkring luftforureningens sundhedsskadelige effekter vedtog EU Kommissionen i 2001 en række stramninger af grænseværdierne for forskellige luftforurenende stoffer. De nye skærpede NO2 grænseværdier skal, ifølge EU direktivet, senest være opfyldt ved udgangen af 2010 og PM10 grænseværdierne skal senest være opfyldt ved udgangen af 2005. I den mellemliggende periode skal EU medlemslandene overholde en aftagende tolerancemargen (det vil sige en margen for tilladt overskridelser), for at sikre at grænseværdierne opfyldes til tiden.
EU's skærpede luftkvalitetskrav har medført, at NO2 niveauerne på H.C. Andersens Boulevard i 2002-2004 lå over grænseværdien. I 2002 og 2003 blev der desuden målt en overskridelse af tolerancemargen for tilladt overskridelse. Tilsvarende billede ses for PM10.
Når der sker en overskridelse af grænseværdien plus
tolerancemargen for NO2 og PM10, skal Miljøstyrelsen, i
overensstemmelse med direktiv 96/62/EF, artikel 8, stk. 4, udarbejde en samlet
plan eller program for begge stoffer, som sikrer at grænseværdierne overholdes
til tiden. Planen skal udarbejdes i tæt samarbejde med lokale og regionale
myndigheder, og offentligheden skal have mulighed for at kommentere forslaget.
På den baggrund blev der etableret et samarbejde mellem
Miljøstyrelsen, Danmarks Miljøundersøgelser og Miljøkontrollen for at få belyst
omfanget af problemet. Det resulterede i en fælles rapport i juni 2004 "Analyse
af forhøjet NO2 niveau i København og prognose for
Rapportens konklusion angav således et behov for at få vurderet omfanget af NO2 overskridelserne, samt hvilke ekstraordinære virkemidler, der skal til for at sikre en overholdelse af luftkvalitetsgrænseværdier og omkostninger forbundet hermed. Miljø- og Forsyningsforvaltningen fik derfor udarbejdet rapporten "Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København". Rapporten er vedlagt som bilag.
Det kan også blive et problem at overholde PM10 grænseværdierne fra udgangen af 2005, men på grund af store usikkerheder på trafikkens PM10 emission – specielt fordelingen mellem direkte emission fra køretøjerne og ophvirvling af støv, samt slitage på vejbane, dæk, bremser mv. – har det ikke været muligt at foretage samme vurdering af PM10 situationen som for NO2.
Hovedkonklusioner i
rapporten
I rapporten er der regnet på Københavns 138 mest trafikerede gadestrækninger. Her viser det sig, at omkring 80 gadestrækninger (se kortet i bilagsdelen) kan forventes at overskride grænseværdierne for NO2 i 2010. Problemet er således ikke koncentreret til H.C. Andersens Boulevard, men er et generelt problem for de stærkest trafikerede veje i det meste af Københavns Kommune. Problemet er ligeledes ikke kun et isoleret dansk fænomen, men forekommer i de større europæiske byer.
Vejtrafikken er hovedårsagen til NO2 problemerne i København, da trafikemissionen foregår i selve gaderne, hvor den kun langsomt fortyndes samtidig med, at det er her befolkningen opholder sig. I forhold til trafikken som helhed, er NOX emissionen relativ stor for dieseldrevne køretøjer og særligt høj for de tunge køretøjer.
Scenarier af virkemidler
til nedbringelse af NO2 forureningen
Præmisset for virkemidlerne er først og fremmest at nedbringe NO2 forureningen, og derefter reducere den samlede trafikmængde. De virkemidler, der vil være relevant at tage i anvendelse for at nedbringe NO2 forureningen, må således primært være fokuseret på den tunge trafik på de overordnede veje i hele kommunen. Virkemidler rettet mod personbilerne vil få en indflydelse på trafikmængderne, men vil kun have en mindre betydning for NOX emissionen.
På denne baggrund er der valgt følgende fire scenarier til belysning af egnede virkemidler:
1. Virkemidler,
der ligger i kommunens regi.
2. Afgifter
på forskellige måder som betalingsring eller kørselsafgifter.
3. Renere
teknologi i køretøjsparken.
4. Virkemidler
der belyser den maksimale effekt.
Der er fokuseret på ret markante virkemidler for at se, hvor langt vi kan nå ned i forureningsniveauerne.
1. Scenario.
Kommunale virkemidler
Her er der tænkt på virkemidler, som kommunen i princippet selv kan gennemføre, men for nogle af de store infrastrukturanlæg er det dog nødvendigt, at staten vil bidrage med en del af finansieringen. Scenariet med kommunale virkemidler omfatter både en sydlig og nordlig havnetunnel, som vil betyde, at en større andel af trafikken mellem København og den nordøstlige del af Amager vil køre udenom de centrale dele af København.
De to tunneller suppleres med trafiksaneringer i den centrale del af byen for at sikre, at så stor en del af den tunge trafik som muligt fjernes fra indre by. Restriktionerne for den tunge trafik vil betyde et forbud mod tung trafik på H.C. Andersens Boulevard fra Nørre Voldgade og til Langebro og et forbud mod vare- og lastbiltrafik på Nørre Voldgade fra H.C. Andersens Boulevard til Gothersgade. Det skal understreges, at det er ganske kraftige restriktioner for godstrafikken idet al vare- og lastbilstrafik, der ikke har ærinde indenfor søerne, tvinges uden om området.
Etablering af en Metro Cityring er et andet større anlægsprojekt i dette scenario. Anlægget vil medføre en bedre kollektiv trafikbetjening af brokvartererne, hvor der i dag ikke er skinnebåret trafik. Det vurderes, at Metro Cityringen vil gøre en stor del af bustrafikken overflødig, og flytte en mindre del af biltrafikken til kollektiv trafik.
Endeligt indeholder scenariet etablering af pendlerplaner med det formål at begrænse pendlertransporten i større virksomheder og blandt kommunens ansatte. Ordningen består i, at alle melder deres transportbehov ind til en central koordinator, der systematisk søger at matche personer, der har ensartede transportbehov, samt vurderer hvilke rejser der med fordel kan anvendes kollektiv transport. Pendlerplaner forventes at slå mindre igennem i København sammenlignet med udlandet, da parkeringsrestriktioner, god kollektiv trafikbetjening og en veludviklet tradition for at cykle formentlig allerede har udnyttet en del af det potentiale, der ligger i pendlerplaner.
De kommunale virkemidler har kun en minimal effekt på NO2 niveauerne, da grænseværdien stadig vil være overskredet på ca. 77 ud af de 80 gadestrækninger.
2. Scenario.
Betalingsring eller kørselsafgifter
Betalingsring og kørselsafgifter er to måder at begrænse biltrafikken på, som ikke kan gennemføres sideløbende. De to afgiftssystemer er derfor belyst hver for sig. Både London og forskellige norske byer har allerede en betalingsring, men formålet har dog været forskelligt. I Norge har sigtet været at skaffe et provenu til finansiering af store infrastrukturanlæg. Taksten har derfor været relativt lav (12 N. kr. i Oslo) og trafikken blev begrænset med 5 % over betalingsringen. I London har sigtet været at begrænse biltrafikken, hvorfor taksten fra juli 2005 er sat til ca. 80 kr. Trafikken over betalingsringen blev reduceret med 10-15 %.
Betalingsringen for København følger i store træk kommunegrænsen. Da formålet med denne betalingsring er at reducere trafikken generelt og den tunge trafik i særdeleshed, skal der betales døgnet rundt. Der er tale om høje takster (lastbil 120 kr./tur, varebil 60 kr./tur og personbil 30 kr./tur), og det er valgt for at se på effekten af ret markante virkemidler.
En betalingsring på disse præmisser vil kunne reducere antal overskridelser af NO2 grænseværdien fra 80 til ca. 62 gadestrækninger.
Kørselsafgifter virker ved, at hver bil er udstyret med en GPS enhed, der kan registrere, hvor langt der køres på forskellige typer af veje og på forskellige tidspunkter, samt hvilken køretøjstype, der er tale om. Bilens fører får så en regning per tur eller for en længere periode. Teknisk set kan systemet fungere, og det har virket i Schweiz for tunge køretøjer og i en prototype i forbindelse med forskningsprojekter i København. I modsætning til betalingsringen, hvor effekten er størst tættest på ringen, vil der med kørselsafgifter kunne opnås en mere jævn effekt indenfor hele zonen. Ses der snævert på at reducere NOX emissionen vil det være relevant at sætte en relativ høj pris på dieselkøretøjer, særligt varebiler, turistbusser og lastbiler.
Taksterne for kørsel i den tætte del af byen er for lastbil 6 kr./km, varebil 3 kr./km og personbil 1,5 kr./km. Den tætte del af byen er afgrænset til området inden for godsbaneringen, og udgør den største del af kommunen. Taksterne i byzone uden for dette område er lavere (lastbil 2 kr./km, varebil 1 kr./km og personbil 0,5 kr./km).
Afgiftstaksterne gælder for det overordnede vejnet, og for at undgå at trafikken blot vælger de lokale veje, er der lagt en væsentlig større afgift på de lokale veje i byområderne.
Kørselsafgifter vil på disse præmisser kunne reducere antal NO2 overskridelser fra 80 til ca. 58 gadestrækninger.
3. scenario.
Fremskyndelse af renere teknologier
EU kommissionen regulerer køretøjernes emissioner gennem de såkaldte Euro normer. Disse normer angiver den højest tilladte emission ved en bestemt kørecyklus og gælder for alle nye køretøjer i forbindelse med typegodkendelsen. Fra 2006 vil et nyt sæt emissionsnormer (Euro 4) gælde for personbiler og tunge køretøjer og fra 2007 vil der også komme Euro 4 normer for varebiler. Processen stopper ikke her, og det forventes at Euro 5 normer for personbiler og Euro 6 normer for tunge køretøjer vil blive indført i 2010 og 2012, men hverken tidshorisont eller emissionsgrænser ligger fast endnu.
I øjeblikket er der pres fra flere EU medlemslande, bl.a. Tyskland om at stramme og fremskynde emissionsnormerne. Det tyske forslag vil i store træk betyde, at dieseldrevne personbiler skal overholde de samme krav som benzinbiler, samt at dieseldrevne lastbiler skal reducere emissionen drastisk. Det vil kun kunne ske ved et teknologispring dvs. at køretøjerne udstyres med NOX reducerende udstyr og partikelfiltre. Scenariet lægger endvidere op til, at varebiler skal kunne overholde samme stramme emissionskrav som personbiler.
Selv hvis det tyske forslag bliver indført i henholdsvis i 2010 og 2012, vil der gå yderligere ca. 12 år inden samtlige køretøjer er blevet udskiftet, og dermed ske opfyldelse af skærpede emissionskrav. Scenario 3 forudsætter derfor også, at der etableres en miljøzone i den centrale halvdel af København, hvor samtlige tunge køretøjer opfylder de skærpede emissionskrav fra omkring 2012-2015.
Det skal bemærkes, at det ikke er tilladt for det enkelte EU
medlemsland at indføre skrappere emissionsnormer end det, der er besluttet af
EU Kommissionen, men når emissionsgrænseværdierne kendes kan man ved
afgiftsomlægninger, miljøzoneordninger eller lignende søge at indføre den
renere teknologi hurtigere end den ellers ville slå igennem.
Dette scenario er det eneste scenario, som markant reducerer NO2 niveauerne, idet antal overskridelser her er reduceret fra 80 til ca. 5 gadestrækninger.
4. Scenario. Den maksimale effekt
Dette scenario skal illustrere, hvad effekten vil være af at kombinere alle virkemidlerne fra de øvrige scenarier, og dermed belyse den maksimale effekt, der kan opnås. Da det ikke giver mening at medtage både betalingsring og kørselsafgifter, er kørselsafgifterne valgt, fordi de vurderes at give den mest jævne effekt på trafikken i hele kommunen.
Derudover indeholder dette scenar io tiltag som de to havnetunneller, pendlerplaner, Metro Cityring, trafiksanering i indre by, fremskyndelse af det tyske forslag til Euronormer for køretøjer kombineret med ens lave emissionskrav til vare- og personbiler samt hurtigere implementering af nye euronormer i en Københavns miljøzoneordning. Der er endvidere suppleret med et nyt virkemiddel "citylogistik", der retter sig mod at reducere vare- og lastbilstrafikken. Ordningen skal sikre, at varedistributionen sker effektivt med fyldte køretøjer. Det kan endvidere blive nødvendigt at etablere omladecentraler for at optimere godstransporten.
I København har man tidligere gennemført forsøg med en citylogistikordning, hvor transportørerne skulle leve op til både emissionskrav fra køretøjerne og en gennemsnitlig fyldningsgrad for bilerne. Effekten var dog begrænset, da langt de fleste køretøjer kørte på endags tilladelser, der blev udstedt uden miljø- og fyldningskrav. Man kan ikke tage erfaringerne fra den tidligere ordning i Middelalderbyen som argument for, at en citylogistikordning med krav til at effektivere transporter ikke kan fungere, men erfaringer viser, at disse effekter ikke kommer ad frivillighedens vej. Der skal være en kombination af information, kontrol og måske økonomiske incitamenter til.
Det maksimale effektscenario indeholder teknologiscenariet, og her ses kun en meget lille forskel i effekten af de to scenarier, da teknologien har langt den største betydning. Scenariet forventes at kunne medføre en reduktion i NO2 overskridelser fra 80 til ca. 4 gadestrækninger.
Sammenfatning
Både teknologi og maksimal effekt scenariet ser stort set ud til at kunne løse NO2 problemerne i København. Virkemidlerne vil dog optimistisk set først være implementeret efter 2015, mens NO2 grænseværdierne senest skal være overholdt ved udgangen af 2010.
I teknologi scenariet reduceres NOX udledningen med 22-55 % afhængig af køretøjssammensætningen. Det svarer til en gennemsnitlig NOX reduktion på knap 40 %. Hvis der ikke bliver sat ind med ekstraordinære virkemidler, svarer det til, at der skal ske en ca. 40 % trafikreduktion fordelt på alle køretøjskategorier, før NO2 problemet er løst.
Undersøgelserne for København viser, at der er behov for en ekstraordinær indsats for at sikre københavnerne en acceptabel luftkvalitet. De viser ligeledes, at kommunen ikke har de nødvendige værktøjer til selv at løse forureningsproblemerne fra trafikken. I Danmark har Miljøstyrelsen det overordnede ansvar for luftkvaliteten. Derfor foreslår Miljø- og Forsyningsforvaltningen, at Miljø- og Forsyningsudvalget sender en opfordring til miljøministeren om at gøre noget ved luftforureningen i København.
Forslag til brev til
miljøministeren
"Til miljøministeren
Luftmålinger i Københavns Kommune har i de seneste år vist en overskridelse af grænseværdier plus tolerancemargen for tilladt overskridelse med hensyn til trafikrelateret luftforurening som NO2 og PM10. Da det ifølge lovgivningen er miljøministerens ansvarsområde at sikre befolkningen en sundhedsmæssig acceptabel luftkvalitet, hvor grænseværdierne bliver overholdt, opfordrer kommunen hermed ministeren til at arbejde for en effektiv nedbringelse af luftforureningen i København.
De seneste udmeldinger fra eksperterne om knap 800 for tidligere dødsfald blandt københavnerne pga. partikelforureningen samt børns øgede risiko for udvikling af astma som følge af NO2 niveauerne viser, at der er al mulig grund til at gøre en ekstraordinær indsats mod forureningsproblemerne.
Beregninger, som kommunen har fået foretaget i samarbejde med Miljøstyrelsen, viser da også, at omkring 80 gadestrækninger vil overskride grænseværdierne for NO2 i 2010. NO2 niveauerne er således et generelt problem for de stærkeste trafikerede veje i det meste af København.
Undersøgelsen viser ligeledes, at kommunen ikke har tilstrækkelige beføjelser til selv at løse trafikkens forureningsproblemer. Det er derfor nødvendigt at EU landene i fællesskab fremskynder udviklingen af mere miljøvenlige biler, hvor alle dieselkøretøjer har monteret partikelfiltre og NOX reducerende udstyr. Undersøgelsen peger desuden på, at de europæiske krav skal følges op af en miljøzone i København, der har en væsentlig miljøeffekt og ikke kun udsender en signalværdi. Det er endvidere vigtigt at se på muligheder som betalingsring eller kørselsafgifter for at begrænse trængsels- og miljøproblemerne i byen.
Københavns Kommune opfordrer derfor miljøministeren til at arbejde målrettet mod, at der i europæisk sammenhæng kommer betydelige skærpelser til køretøjernes tilladte emissioner, samt at der skabes lovhjemmel til, at kommunen får mulighed for at etablere en miljøeffektiv miljøzone, herunder til at sætte ind over for de stigende trængselsproblemer med luftforurening og støjgener til følge.
Kommunen ser frem til et udspil fra ministeren, der seriøst tager hånd om byens trafikale og sundhedsmæssige problemer.
Venlig hilsen
KONSEKVENSER FOR
BORGERNE
Indstillingen har i sig selv ingen konsekvenser for borgerne.
ØKONOMI
Indstillingen har ingen direkte økonomiske konsekvenser, men der kan efterfølgende komme offentlige udgifter, afhængig af kommunens forhandlinger med Miljøstyrelsen vedrørende virkemidler til nedbringelse af NO2 forureningen. I det efterfølgende skema, er der givet et overslag over omkostninger forbundet ved virkemidlerne samt provenu for betalingsring og kørselsafgifter.
|
Scenarier |
Tiltag |
Kompetence |
Offentlig omkostning |
Tidshorisont for effekten |
|
1. Kommunale virkemidler |
Havnetunnel |
Kommunen |
8 mia. kr. |
2012 |
|
|
Metro City Ring |
Kommunen |
13,5 mia. kr. |
2015 |
|
|
Pendlerplaner |
Kommunen |
2 mio. kr. |
2010 |
|
|
Trafiksanering |
Kommunen |
0,5 mia. kr. |
2012 |
|
2. Reduktion af biltrafik |
2.1 Betalingsring |
Staten og |
0,5-0,7 mia. kr. Nettoprovenu på 3 mia. per år. |
2010 |
|
|
2.2 Kørselsafgifter |
Staten og |
0,7 mia. kr. Nettoprovenu på 2,5 mia.
kr. per år |
2010 |
|
3. Reneste teknologier |
Hurtigere indførsel af
skærpede normer |
EU |
0 |
Effekten fremrykkes 2 år |
|
|
Renere busser |
HUR |
Mindre udgift |
2010- |
|
|
Skærpede emissionskrav i
miljøzone |
Kommunen og staten |
Mindre udgift |
2012-2015 |
|
4. Maksimal effekt |
Havnetunnel |
Kommunen |
8 mia. kr. |
2012 |
|
|
Metro City Ring |
Kommunen |
13,5 mia. kr. |
2015 |
|
|
Pendlerplaner |
Kommunen |
2 mio. kr. |
2010 |
|
|
Trafiksanering |
Kommunen |
0,5 mia. kr. |
2012 |
|
|
Kørselsafgifter |
Staten og |
0,7 mia. kr. Nettoprovenu på 2,5 mia.
kr. per år |
2010 |
|
|
Hurtigere indførsel af
skærpede normer |
EU |
0 |
Effekten fremrykkes 2 år |
|
|
Renere busser |
HUR |
Mindre udgift |
2010- |
|
|
Skærpede emissionskrav i
miljøzone |
Kommunen og |
Mindre udgift |
2012-2015 |
|
|
Citylogistik |
Kommunen og |
60 mio. kr. |
2012 |
MILJØVURDERING
Sagstypen er
ikke omfattet af Miljø- og Forsyningsforvaltningens positivliste over sager,
der skal miljøvurderes.
ANDRE KONSEKVENSER
Ingen bemærkninger
HØRING
Der er ikke foretaget høring af indstillingen.
BILAG
1. Rapporten "Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København" (er tidligere fremsendt).
2. Kort over København med NO2 overskridelser (er tidligere fremsendt).
3. Effekten af virkemidler til NO2 nedbringelser (er tidligere fremsendt).
Hjalte Aaberg
Lene Mårtensson