Debatoplæg om Regionplan 2005

Debatoplæg om Regionplan 2005

Økonomiforvaltningen indstiller at Økonomiudvalget overfor Borgerrepræsentationen anbefaler,

• at vedlagte udtalelse til Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) tiltrædes,

• at udtalelsen til Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) om debatoplægget til regionplan 2005 fremsendes inden debatperiodens udløb den 31. marts med forbehold for Borgerrepræsentationens senere stillingtagen.

Anbefalet med følgende 2 tilføjelser til udtalelsen til Hovedstadens Udviklingsråd:

1. "En forudsætning for en hensigtsmæssig balance mellem økonomisk vækst og byudvikling er en betydelig investering i den kollektive trafik, herunder busser" tilføjes efter 3. afsnit
2. "Endvidere bør der i den kommende regionplan foretages en prioritering af vandforsyningsinteresser i forhold til naturinteresser og andre sektorinteresser" tilføjes før 2. sidste afsnit.

Ø afgav følgende bemærkning:

"Enhedslisten finder debatoplægget visionsløst, idet oplægget ikke angiver nødvendige trafikindgreb såsom kørselsafgifter og massive investeringer i kollektiv trafik. Enhedslisten vender sig mod en overflødig og trafikskabende Fehmernbro".

Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) har udsendt et debatoplæg om Regionplan 2005 "Balance mellem vækst og miljø i Hovedstadsregionen. Hvordan?". Debatperioden løber frem til den 31. marts 2003.

HUR ser Regionplan 2005 som et led i en samlet udviklingsstrategi for Hovedstadsregionen. Derfor indeholder debatoplægget en række emner, som rækker ud over retningslinier for den fysiske og funktionelle udvikling af regionen. Det drejer sig bl.a. om international konkurrenceevne, Øresundssamarbejdet og erhvervsstrategi.

I en periode med vækst og behov for at styrke sammenhængen hen over Øresund og med det øvrige Sjælland er det vigtigt at fastholde en robust bærende struktur i Hovedstadsregionen. Fingerplanen fra 1947 fastlagde en hovedstruktur med byradialer, stationsnærhedsprincippet og grønne kiler, som har været retningsgivende for udviklingen helt frem til i dag. Det har resulteret i en hovedstruktur, hvor byudvikling er knyttet tæt sammen med udvikling af infrastruktur for biltrafik og kollektiv transport. Det er et robust skelet, som kan bære udviklingen mange år frem i tiden.

Et centralt element i den kommende regionplanlægning er derfor at sikre en fortsat bolig- og erhvervsudbygning i regionen, som understøtter den nuværende bystruktur, samt fastholde stationsnærhedsprincippet som krumtappen i byudviklingen. Kun gennem en tæt sammenhæng mellem byudviklingen og hele infrastrukturen for trafikken vil det være muligt at skabe en miljømæssig bæredygtig udvikling.

En af opgaverne i den kommende regionplan bliver at sikre mulighederne for et bredt udbud af de boligtyper, som befolkningen efterspørger - også arealer til nye parcelhusområder. Men udviklingen skal tilrettelægges dels ud fra en generel tilbageholdenhed med at inddrage nye arealer i det åbne land, dels på baggrund af regionale lokaliseringsprincipper for bolig og erhverv, der kan bidrage til at understøtte de gennemførte og planlagte investeringer i infrastrukturen. Set ud fra hensynet til miljø vil den fortsatte udvikling af en god, effektiv kollektiv transport være af central betydning.

HUR har sideløbende med debatten om Regionplanrevision 2005 udsendt et debatoplæg om "Akut udlæg af nye boligarealer". Økonomiforvaltningen har i et brev til HUR forud for debatoplæggets udarbejdelse anbefalet, at der kun åbnes for akut udlæg til særlige eller helt akutte behov for nye boligarealer.

Stationsnærhedsprincippet kommer under pres i den videre debat om Regionplan 2005. HUR har varslet udarbejdelse af et særskilt regionplantillæg med forslag om modernisering af princippet – forud for den endelige vedtagelse af Regionplan 2005.

Stationsnærhedsprincippet har stået sin prøve, og det tætte samspil mellem byudvikling og trafik giver befolkningen gode betingelser for et frit transportvalg. Stationsnær lokalisering af vigtige rejsemål øger også robustheden over for fremtidige ændringer i trafikbilledet, som følge af stærkt stigende trafik eller af en ændret prioritering i samfundet.

Økonomiforvaltningen har den opfattelse, at en eventuel justering af retningslinierne for stationsnær lokalisering bør indgå i det samlede forslag til Regionplan 2005. Diskussion af stationsnærhedsprincippet bør indgå i de samlede overvejelser om en strategi for regionens udvikling.

Økonomiforvaltningen anbefaler, at Københavns Kommune i forbindelse med diskussionen om stationsnærhedsprincippet fastholder, at regionalt orienterede arbejdspladser og andre trafikintensive byformål skal lokaliseres nær ved knudepunktsstationer og andre velbetjente stationer i Regionplan 2005. Der bør tilskyndes til yderligere stationsnær fortætning. Eksisterende samt fremtidige stationsnære arealer bør tages i brug, inden mere perifere erhvervsarealer tillades omdannet til mere intensiv anvendelse.

Stationsnærhedsprincippet kan som hidtil fortolkes med en vis fleksibilitet under hensyntagen til de lokale trafikale forhold. Men det bærende princip, at den kollektive trafik skal være et reelt alternativ, som i praksis benyttes af en betydelig del af trafikanterne, bør ikke fraviges, når der er tale om trafikintensiv anvendelse.

Hovedstadsregionen er med i den europæiske elite, hvad angår vækst og erhvervsudvikling - men i den nedre ende. Der ligger en stor opgave for HUR i at tegne et præcist billede af regionens styrker og svagheder i den internationale konkurrence, samt udvikle en international udviklingsstrategi for regionen med udgangspunk t i en sådan analyse.

Øresundssamarbejdet bør afspejle sig i det kommende forslag til Regionplan 2005, hvor der i første omgang bl.a. kunne skabes et overblik over mulighederne for en udnyttelse af de potentialer, der ligger i et tæt samarbejde på tværs af sundet.

Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) forbereder sig på at udarbejde en ny regionplan for Hovedstadsregionen inden udgangen af 2005. Som led i denne proces er der udsendt et debatoplæg med det formål at indkalde synspunkter og forslag til det videre arbejde med Regionplan 2005. Debatoplægget er sendt til offentlig høring i perioden fra den 20. januar til den 31. marts 2003.

Regionplan 2001 er udarbejdet som delplaner for henholdsvis Københavns og Frederiksbergs Kommuner, samt Københavns, Frederiksborg og Roskilde amter. Opgaven for HUR er nu at udarbejde en samlet plan for regionen, der integrerer og harmoniserer retningslinier for hele regionen.

HUR ser den kommende regionplan som et led i en samlet regional udviklingsstrategi. Derfor indeholder debatoplægget emner, som rækker ud over regionens fysiske indretning. Det gælder f.eks. spørgsmål om den internationale konkurrenceevne, samarbejdet med naboregionerne – herunder Øresundsregionens fremtid og den regionale erhvervsstrategi.

Fristen for at fremkomme med bemærkninger og ideer til den kommende regionplanlægning udløber den 31. marts 2003.

Overskriften på HUR's debatoplæg om Regionplan 2005 fremhæver balancen mellem vækst og miljø som et forhold af central betydning for regionens udvikling. Samtidig efterlyses et svar på, hvordan denne balance kan opnås.

Hovedstadsregionen er inde i en vækstperiode. Regionen er et sammenhængende område for bosætning og beskæftigelse, og nu går udviklingen i retning af en samlet Øresundsregion, hvor resten af Sjælland også er en aktiv del. I den sammenhæng er det vigtigt at slå fast, at væksten har fordelt sig jævnt i hele regionen. Denne udvikling er bl.a. skabt gennem en planlægning, som har bidraget til at sikre en effektiv og funktionsdygtig storby samtidig med, at det er lykkedes at fastholde en god tilgængelighed til natur og friluftsliv.

I en periode med vækst og behov for at styrke sammenhængen hen over Øresund og til det øvrige Sjælland er det vigtigt at fastholde en robust bærende struktur i Hovedstadsregionen. Svaret på debatoplæggets hovedspørgsmål om, hvordan der skabes balance mellem vækst og miljø må, efter Økonomiforvaltningens opfattelse være, at fastholde den nuværende bystruktur med den tætte sammenhæng med kollektiv transport. Fingerplanen fra 1947 fastlagde en hovedstruktur med byradialer, stationsnærhedsprincippet og grønne kiler, som har været retningsgivende for udviklingen helt frem til i dag. Hovedstrukturen er robust og kan bære udviklingen mange år frem i tiden.

Stationsnærhedsprincippet har stået sin prøve og erfaringerne viser, at en stationsnær lokalisering af trafikskabende funktioner giver et større brug af kollektiv transport til og fra disse funktioner. Den nuværende bystruktur med et tæt samspil mellem byudvikling og trafik giver befolkningen gode betingelser for et frit transportvalg. Stationsnær lokalisering af vigtige rejsemål øger også robustheden over for fremtidige ændringer i trafikbilledet som følge af stærkt stigende trafik eller af en ændret prioritering i samfundet.

HUR har sideløbende med debatten om Regionplanrevision 2005 udsendt et debatoplæg om "Akut udlæg af nye boligarealer". Københavns Kommune har skriftligt tilkendegivet over for HUR, at regionplantillæg alene bør omhandle udlæg af by

arealer med en helt særligt og akut baggrund, så debatten om Regionplan 2005 ikke foregribes.

På et møde for regionens borgmestre på Louisiana om byudvikling og kollektiv trafik i september 2002 blev der taget hul på diskussionen om stationsnærhed. Efter mødet stod det klart, at der er et markant ønske fra mange sider om en modernisering af dette princip i regionplanlægningen. HUR har efterfølgende varslet udarbejdelsen et regionplantillæg med et forslag til en modernisering af stationsnærhedsprincippet – sideløbende med udarbejdelsen af Regionplan 2005.

Økonomiforvaltningen har den opfattelse, at en stillingtagen til eventuelle justeringer af retningslinierne for stationsnær lokalisering bør indgå i det samlede forslag til Regionplan 2005, og at diskussionen af stationsnærhedsprincippet bør indgå i de samlede overvejelser om en strategi for regionens udvikling.

Hovedstadsregionens økonomi er i stigende grad orienteret mod det internationale marked. Der er stor konkurrence mellem storbyregionerne både i og uden for Europa

I debatoplægget peges på, at betydningen af viden har medvirket til at ændre mønstret for, hvor virksomheder etablerer sig. Bymæssige kvaliteter og tilbud spiller her en stor rolle. Byomdannelse i eksisterende byområder bliver derfor langt mere interessant. Det samme gør de oplevelser og det kulturliv, som byerne kan tilbyde. HUR overvejer derfor at udvikle regionens egen "udenrigspolitik".

Den store vision for HUR er at knytte Hovedstadsregionen, Sjælland m.m. og Skåne tættere sammen. Et sådant regionalt marked med godt 3,5 mio. indbyggere vil give virksomheder mulighed for at trække på flere kompetencer og ydelser end tidligere. Regionen vil være konkurrencedygtig i forhold til andre europæiske storbyregioner. Debatoplægget efterlyser bud på et mere effektivt Øresundssamarbejde og muligheder for at etablere et fælles plangrundlag.

HUR har netop offentliggjort en international benchmarking af Hovedstadsregionen, hvad angår vækst og erhvervsbetingelser. Rapporten er udarbejdet af konsulentfirmaet COWI og sammenligner Hovedstadsregionen med Stockholm, Helsinki, Oslo, Berlin, Hamborg og Amsterdam.

Rapporten viser, at nok er Hovedstadsregionen med i eliten, men i den nedre ende. Der ligger derfor en stor opgave for HUR i at tegne et præcist billede af regionens styrker og svagheder i den internationale konkurrence, samt udvikle en international udviklingsstrategi for regionen med udgangspunkt i en sådan analyse.

Det er vigtigt løbende at stim ulere integrationen i Øresundsregionen. Der er netop indgået en aftale mellem de Øresundsregionale samarbejdspartnere om etablering af en informations- og markedsføringsorganisation, der kan skabe international opmærksomhed om det store potentiale, der ligger Øresundsregionen med et samlet befolkningsgrundlag på godt 3,5 mio.

HUR er den naturlige hovedaktør på den danske side i forhold til Skåne. Øresundssamarbejdet bør afspejle sig i det kommende forslag til regionplan 2005, hvor der i første omgang bl.a. kunne skabes et overblik over mulighederne for at udnytte de potentialer, der ligger i et tæt samarbejde på tværs af sundet.

Øresundsregionen har en gunstig strategisk beliggenhed i Europa. Dette skyldes bl.a. den placering og funktion Kastrup Lufthavn har i det europæiske og skandinaviske rutenet. Øresundsforbindelsen spiller også en vigtig rolle i denne sammenhæng, men hvis den strategiske beliggenhed mellem Skandinavien og det øvrige Europa skal udnyttes optimalt, skal der etableres en fast forbindelse over Femern Bælt.

Der forventes ifølge regeringens trafikinvesteringsplan allerede i år en dansk-tysk stillingtagen til Femern Bælt projektet, som må tillægges stor betydning for Øresundsregionens internationale konkurrenceevne og dermed for hele områdets økonomiske udvikling. Projektet tillægges også på EU-niveau stor betydning. I hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til år 2010 er Femern Bælt forbindelsen således et af de højest prioriterede projekter i Europa.

Hovedstadsregionen og hele Øresundsregionen har som nævnt oplevet en befolknings- og erhvervsmæssigt vækst i de seneste 10 år. Det forventes, at denne vækst fortsætter med en årlig befolkningstilvækst i Hovedstadsregionen på ca. 8.000 indbyggere og et årligt boligbyggeri på ca. 5.000 boliger.

På denne baggrund lægges der - med 5 skematiske bymodeller - op til en debat om, hvordan den kommende byvækst og dermed udlæg af nye byarealer i Regionplan 2005 skal tilrettelægges. Modeller illustrerer konsekvenser af forskellige strategier for en byudvikling frem mod år 2040 med ca. 190.000 nye boliger.

I Tætby-modellen - med en væsentlig andel etageboliger - er hovedvægten lagt på fortætning og omdannelse af byområderne inden for Motorringvejen/Ring 3. Dette sætter fokus på en udbygning af den kollektive trafik - Metrocityring og letbane langs Ring 3 - som vil give en markant forbedring for de mange, der allerede bor og arbejder i tætbyen.

I Fingerbymodellen - med en stor andel etageboliger - er hovedvægten lagt på fortætning, byomdannelse og byudbygning inden for Fingerbyens område. Dette kræver, at manglende - men planlagte - overordnede radiale og tværgående veje samt kollektive trafikanlæg realiseres.

I Ringstrukturmodellen - med relativ mange etageboliger - er hovedvægten lagt på at etablere nye byområder langs Ring 3, Ring 5 og Købstadsringen. Dette anslås at kræve udlæg af ca. 1.100 ha. nye byarealer, og vil sætte fokus på etablering af højklassede tværforbindelser i Ring 5 og i Købstadsringen, samt af en letbane i Ring 3.

I modellen med forlængede byfingre - med relativ mange haveboliger – er hovedvægten lagt på at etablere nye byområder omkring fjernbanerne fra Køge og Roskilde og nærbanerne fra Hillerød. Dette anslås at kræve udlæg af ca. 2.000 ha. nye byarealer og vil kræve betydelige investeringer på nærbanerne i Nordsjælland.

I Kommunecentermodellen - med mange haveboliger og en stor andel parcelhuse – er hovedvægten lagt på en byudvikling med omkring 17 kommunecentre mellem byfingrene og i det åbne land uden for Fingerbyen. Denne byudviklingsmodel giver den største andel biltrafik og anslås at kræve udlæg af ca. 4.000 ha. nye byarealer. Til sammenligning kan nævnes, at Københavns Kommunes areal omfatter knap 9.000 ha.

Tætby- og Fingerbymodellerne har ikke umiddelbart konsekvenser for landskabs- og naturværdierne i det åbne land, men presset på de bynære friluftsområder vil øges på grund af befolkningstilvæksten. Ringstrukturmodellen vil medføre en opsplitning af landområderne mellem byfingrene, og de forlængede byfingre og kan medføre konflikter mellem byudvikling og landskabs- og naturværdier. Det vurderes endvidere i debatoplægget, at flere kommunecentre i kommunecentermodellen er beliggende i områder med landskabs- og naturværdier, som er vanskeligt forenelige med byvækst.

Erhvervsbyggeriets lokalisering indgår ikke i bymodellerne, da der samlet set er rigelige muligheder for erhvervsbyggeri i Hovedstadsregionen. Muligheder for erhvervsbyggeri er ca. 3 gange så store, som det forventede erhvervsbyggeri på 12 mio. m² etageareal i perioden 2000-2017.

I debatoplægget peges der på, at Centralkommunerne rummer flere byudviklingsområder til både erhverv og boliger med højklasset banebetjening ved Metroen og Øresundsforbindelsen, ligesom den nye Ringbane fra Hellerup til Ny Ellebjerg Station betjener en række meget velbeliggende omdannelsesmuligheder. I købstæderne for enden af byfingrene findes de samme kvaliteter som i Centralkommunerne både med hensyn til trafikbetjening og bymiljø, men i mindre skala.

Der er også mulighed for at etablere nye stationer på S-banerne, som kan give mulighed for ny erhvervsudvikling i udtjente erhvervsområder, eller mulighed for helt ny byudvikling. Der er allerede udpegede sådanne nye stationsnære områder mellem Allerød og Hillerød samt ved Frederikssund. Endelig kan en gennemførelse af et korridorprojekt med letbane langs Ring 3 fremme omdannelsen af store industriarealer til blandede kvarterer med boliger og erhverv.

Byggemuligheder i Hovedstadsregionen er på nuværende tidspunkt opgjort til:

I forbindelse med Regionplan 2005 vil der frem til 2017 være behov for at sikre byggemuligheder for yderligere ca. 35.000 nye boliger, hvis boligbyggeriet i denne periode får en sammensætning, som svarer til de seneste års byggeri. Denne fordeling - med godt 40 % etageboliger, ca. 25 % tætlav-boliger og godt 30 % parcelhuse – svarer til den fordeling, der er lagt til grund Kommunecentermodelen. De allerede udpegede nye stationsnære byudviklingsområder mellem Allerød og Hillerød, samt ved Frederikssund vil kunne rumme omkring 10.000 af de 35.000 nye boliger.

Der er som nævnt sideløbende med debatten om Regionplanrevision 2005 udsendt et debatoplæg om et tillæg til Regionplan 2002 om "Akut udlæg af nye boligarealer". Dette skyldes, at flere kommuner - uanset ovennævnte byggemuligheder - har tilkendegivet, at der allerede i dag er et akut behov for nye arealer til boliger, idet de ikke har tilstrækkelige arealudlæg til at dække behovet frem til 2005.

Debatoplægget indeholder forslag om udlæg af 23 større eller mindre arealer til boligformål, som helt overvejende ligger uden for Fingerbyområdet. Det drejer sig om 7 arealudlæg til mindre havehusbebyggelse til seniorboliger (ca. 200 boliger), 11 arealer til almindelige havehusbebyggelse (knap 1.200 boliger) og 5 arealer, hvor byggemulighederne endnu ikke er fastlagt. For flere af projekternes vedkommende er der tale om arealudlæg i de grønne områder eller regionale friluftsområder. I løbet af debatperioden kan meget vel fremkomme flere ønsker om akut udlæg af nye boligarealer.

Fingerbyen – som rummer omkring 85 % af regionens befolkning og en større andel af regionens arbejdspladser - er under løbende forvandling. Det er derfor vigtigt, at byomdannelsen får en fremtrædende plads i Regionplan 2005. I centralkommunerne har byfornyelsen og byomdannelsen været i gang i en længere årrække, og en betydelig del af de kommende års byggeri vil være knyttet til byomdannelse og fortætning af udtjente havne - og erhvervsområder. Det må forventes, at der også bliver et stadigt øget behov for byomdannelse i store dele af den øvrige region, hvis man skal undgå fremvækst af store udtjente erhvervsområder.

Fingerbymodellen forventes at kunne rumme mange års boligbyggeri uden nævneværdige udlæg af nye byarealer, hvis de kommende års boligbyggeri får en sammensætning som svarer til boligbyggeriets fordeling i de seneste 12 år. Samtidig antyder det meget store byggemuligheder på nedslidte og mindre centralt beliggende erhvervsarealer, der kan omdannes til boligformål. Der synes således ikke overordnet set at være et presserende behov for at ændre denne Fingerbystruktur.

Parcelhusbyggeriet – som er mest arealkrævende - har været meget fremtrædende i de seneste år, men om dette vil være tilfældet på længere sigt er usikkert, bl.a. set i lyset af antallet af ældre borgere i regionen er stigende. Nye udlæg af byarealer til parcelhuse vil primært komme på tale uden for "Fingerbyen", hvor det må antages, at det flere steder er vanskeligt at forene landskabs- og naturværdier med byvækst. Ønsker om at opretholde de store landskabs- og naturværdier i regionen - til glæde for regionens borgere og mange turister - kan derfor også begrænse parcelhusbyggeriet.

Økonomiforvaltningen har i forbindelse med høring fra HUR om behov for akut udlæg af boligarealer tilkendegivet, at man finder det væsentligt, at det kommende regionplantillæg herom alene kommer til at omhandle udlæg af byarealer med en helt særligt og akut baggrund, således at man ikke ved disse udlæg forudskikker den samlede regionplanlægning i forbindelse med Regionplan 2005. Økonomiforvaltningen mener fortsat, at man i det videre arbejde med regionplantillægget bør begrænse udlæggene af nye boligarealer til det absolut akutte, og at der i vurderingen bør tages et stort hensyn til de grønne kiler samt værdifulde landskabs- og naturværdier. Økonomiforvaltningen fremsender en udtalelse herom til HUR, som svar på det offentliggjorte debatoplæg om "Akut udlæg af nye boligarealer".

I debatoplægget beskrives ikke hvilke konkrete trafikanlæg, der bør fremmes i planperioden med henblik på at opfylde de gældende eller fremtidige målsætninger for den regionale hovedstruktur. Debatoplægget lægger i stedet op til en diskussion af stationsnærhedsprincippet.

Stationsnærhedsprincippet har været gældende i regionplanlægningen siden Regionplan 1989. Stationsnærhedsprincippet virker. Nye undersøgelser viser, at 71 % af medarbejderne i medicinalvirksomheden Ferring i Ørestaden anvender kollektiv transport til og fra arbejdet. I 2002 offentliggjorde HUR en undersøgelse af bl.a. effekten af stationsnærhedspolitikken. I rapporten "Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter" slås det fast, at der er betydelige trafikale effekter af en stationsnær lokalisering af arbejdspladser, mens den trafikale effekt af stationsnær lokalisering af boliger er mindre og knapt så afhængig af afstanden til stationen og af stationens art.

Den trafikale effekt aftager kraftigt i de fleste byområder, når arbejdspladsen ligger mere end 500 – 700 m fra stationen. En undtagelse er City, hvor op til 1000 m synes at være acceptabelt.

Ved perifert beliggende stationer med begrænset betjening, få tog og busser pr. time, er de trafikale effekter af stationsnær lokalisering af arbejdspladser begrænsede. De hidtidige undersøgelser giver ikke belæg for "stationsnærhedsstatus" til arealer ved busterminaler eller ved stationer på sidebanerne eller lokalbanerne.

I den kommende debat om stationsnærhed er det vigtigt at holde fast i sammenhængen mellem byudviklingen og trafik. En modernisering af stationsnærhedsprincippet bør ske på et sagligt grundlag ud fra en samlet vurdering af de overordnede hensyn i Hovedstadsregionens udvikling.

På baggrund af ovenstående anbefaler Økonomiforvaltningen, at Københavns Kommune i forbindelse med diskussionen om en eventuel nyfortolkning af stationsnærhedsprincippet fastholder, at princippet om regionalt orienterede arbejdspladser og andre trafikintensive byformål, f.eks. butikscentre og kontorhuse skal lokaliseres nær ved knudepunktsstationer og andre velbetjente stationer i Regionplan 2005. Der bør endvidere gives mulighed for og tilskyndes til yderligere stationsnær fortætning af regionale arbejdspladser i Hovedstadsregionen. Eksisterende og fremtidige

stationsnære arealer bør tages i brug, inden mere perifere erhvervsarealer tillades omdannet til mere trafikintensiv anvendelse.

Stationsnærhedsprincippet kan som hidtil fortolkes med en vis fleksibilitet under hensyntagen til de lokale trafikale forhold. Men det bærende princip, at den kollektive trafik skal være et reelt alternativ, som i praksis benyttes af en betydelig del af trafikanterne, bør af hensyn til helheden og mulighederne for at opfylde de regionale målsætninger ikke fraviges, når der er tale om trafikintensive anvendelseskategorier.

På boligsiden er der ikke i samme grad trafikale argumenter for at koncentrere byggeriet tæt omkring de vigtigste stationer. Og der er næppe heller plads til de kommende mange års boligbyggeri i nærheden af større, velbetjente stationer. Det foreslås derfor, at den fra nogle kommuner ønskede opblødning af stationsnærhedsprincippet primært rettes mod boligsiden. Ikke på baggrund af udokumenterede forventninger om, at lokalbanestationer eller busknudepunkter har en væsentlig effekt med hensyn til reduktion af omfanget af biltrafik, men ved at sidestille stationsnærhedsprincippet med andre lokaliseringsprincipper, som f.eks. ønskerne om at bo i nærheden af regionens landskabelige herlighedsværdier.

Med lokalisering af de vigtigste arbejdspladser og de største trafikmål i øvrigt tæt ved stationen i den ene ende af rejsen, kan boligerne i den anden ende af rejsen betjenes af en tilbringerbus, lokalbane eller stinet (amøbeprincippet), samtidig med at muligheden for at rejse kollektivt med kun ét skift eller højst to bevares.

Udflytningen af arbejdspladser fra centralkommunerne til den øvrige region, ikke mindst til Københavns Amt, har medført en stigende trafik på tværs af fingrene.

Den overordnede kollektive trafikstruktur – Fingerbyens radiale baner - er ikke velegnet til at afvikle denne pendling på tværs af fingrene. En styrkelse af den kollektive trafik på tværs af byfingrene, f.eks. i form af en bane i Ring 3 - korridoren, vil øge den kollektive trafiks konkurrenceevne noget og medvirke til at øge knudepunkternes attraktivitet.

Det konstateres i debatoplægget, at der er begyndt at vise sig alvorlige trafikproblemer i regionen. Gennem strategisk miljøvurdering af regionplanlægningen håber HUR bl.a. at kunne medvirke til at mindske miljøbelastningen. Som indikator for bæredygtig byudvikling i Hovedstadsregionen foreslås bl.a. fordelingen af trafikken på biltrafik, kollektiv trafik samt cykel- og gangtrafik. Også det samlede trafikarbejdes omfang bør medtages i denne forbindelse.

Der lægges i debatoplægget op til en diskussion af, hvilke regionale mål, der skal fastlægges for en bæredygtig udvikling, samt hvilke måleindikatorer, der skal anvendes.

I en periode med vækst og behov for udbygning er det særlig vigtigt at fastholde en robust bærende bystruktur. Det er samtidig vigtigt at væksten sker på en måde, der giver god mobilitet for indbyggere og brugere med anvendelsen af mindst mulig energi og færrest mulige miljø- og sundhedsproblemer.

Set ud fra hensynet til miljø- og bæredygtighed vil den fortsatte udvikling af en god, effektiv kollektiv transport derfor være af central betydning.

En udvikling i balance må bygge på, at der tænkes langsigtet og ikke forbruges unødigt store arealer til byformål til skade for regionens fremtidige attraktivitet og udvikling. Nutidens vækst må ikke ske på en sådan måde, at der mistes potentiale for at tiltrække fremtidig vækst - eksempelvis ved at prioritere naturskønt beliggende boliger for de få her og nu over rekreative muligheder og naturoplevelser for de mange i fremtiden. Der er behov for at fastholde det gode og nære samspil mellem de bymæssige områder i centerbyer og byfingre og det åbne landskabs kvaliteter.

I Kommuneplan 2001 for København, i sektorplaner og i Agenda 21-strategien for København, der fremlægges inden udgangen af 2003, indgår mål om bæredygtig udvikling. Økonomiforvaltningen anbefaler, at der sker en koordinering af de overordnede miljøindikatorer i regionen. Københavns Kommunes udmeldinger om bæredygtighed vil blive konkretiseret ved udgangen af 2003, når den lokale Agenda 21-strategi er ved at være på plads.

Friluftslivet spiller en væsentlig rolle i borgernes liv, og det må veje tungt, at det almene uorganiserede friluftsliv omfatter langt flere borgere end de grupper, der bruger pladskrævende og støjende fritidsanlæg. Når der i debatoplægget tales om et stigende pres på de grønne områder især fra organiserede brugere, bør det vurderes kritisk, om dette er ensbetydende med et behov for flere anlæg, der griber afgørende ind i almenhedens muligheder for friluftsliv. At en aktivitet udfoldes i fritiden gør den ikke automatisk egnet til en placering i et grønt område, og man bør generelt være meget tilbageholdende med at planlægge for de fritidsanvendelser af grønne områder til en snæver kreds af brugere. Visse aktiviteter kan formentlig med fordel integreres i byområder, f.eks. i forbindelse med byomdannelse af ældre ekstensive erhvervsområder. Det er eksempelvis vigtigt at fastholde naturområder som Kalvebodkilen til fritidsaktiviteter, der er forenelige med naturinteresserne og den almene brug af området.

Fritidslivets samspil med trafik er ikke belyst i debatoplægget. Påvirkning fra trafikanlæg kan være en belastning for de grønne områder, og det mulige tab af rekreativ værdi skal tages med i betragtning i planlægningen

Tilgængeligheden til rekreative oplevelser er et væsentligt aspekt, da mange borgere er afhængige af kollektiv trafik eller cykel for at nå de grønne kiler og det åbne landskab. En sammenhængende stiplanlægning og en koordinering med kollektiv trafik er vigtige for at give borgerne en reel mulighed for at bruge de rekreative områder i regionen.

Behovet for at indvinde drikkevand i et storbyområde forudsætter en koordinering, så grundvandet beskyttes mod forurening fra erhverv mv., og indvindingen ikke påvirker lokale naturværdier urimeligt. Der er også naturgivne fælles udfordringer i det sammenhængende system af overfladevand. I København har investeringer i beskyttelse af overfladevand givet mærkbare resultater, men der er fortsat en høj belastning af fælles vandløbssystemer, som er et regionalt anliggende.

Debatoplægget har som sådan ingen økonomiske konsekvenser. Det vil i givet fald først blive aktuelt at udarbejde en økonomisk beregning af de konsekvenser, som forslaget til regionplan 2005 i givet måtte skønnes at have.

Økonomiforvaltningen har gennemført en administrativ høring af de øvrige forvaltninger i Københavns Kommune. Høringssvarene med tilhørende bemærkninger fra Økonomiforvaltningen fremgår af bilag D.

-

Bilag A: Københavns Kommunes bemærkninger til debatoplæg om Regionplan 2005 " Balance mellem vækst og miljø i Hovedstadsregionen. Hvordan?", udsendt af Hovedstadens udviklingsråd (HUR)

Bilag B: "Beretning. Regionplan 2005", udsendt af Hovedstadens Udviklingsråd, (HUR), december 2002. Bilaget er fremlagt i BR- sekretariatet.

Bilag C: "Debatoplæg. Regionplan 2005. Balance mellem vækst og miljø i Hovedstadsregionen. Hvordan?". Udsendt af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) i december 2002.

Bilag D: Administrative bemærkninger til "Debatoplæg om Regionplan 2005" fra de øvrige forvaltninger i Københavns Kommune – med tilhørende kommentarer fra Økonomiforvaltningen.

Bilag E: Debatoplæg om "Akut udlæg af nye boligarealer", udsendt af Hovedstadens Udviklingsråd (HUR)

Erik Jacobsen / Paul Sax Møller