Ørestadsselskabets låneramme

DAGSORDEN

for Ordinært møde torsdag den 8. februar 2001

Forhøjelse af Ørestadsselskabets låneramme

Økonomiforvaltningen foreslår, at Økonomiudvalget indstiller til Borgerrepræsentationen,

Enhedslisten tog forbehold og ønskede følgende tilført beslutningsprotokollen:

"Enhedslisten konstaterer, at budgettet for metroen atter skrider, hvilket betyder, at der er risiko for at projektet lider rentedøden og Københavns Kommune pådrager sig en milliardgæld. Såfremt de nye udgifter er forbundet med jernbaneforliget, bør det finansieres af staten og forhandles i forligskredsen."

Lars Hutters (L) tog forbehold og ønskede følgende tilført beslutningsprotokollen:

"Lars Hutters, SOL, tager forbehold, idet Ørestadsselskabets økonomi giver anledning til stor bekymring med risiko for insolvens. Regeringen og Folketinget bør – i lighed med store trafikinvesteringer i det øvrige land – overtage finansieringen af metroen."

Behandling: Til Borgerrepræsentationen.

Borgerrepræsentationen tiltrådte den 26. august 1999 (BR 319/99) en forhøjelse af Ørestadsselskabets låneramme til 11,3 mia. kr. i 2001 priser. Siden er der indtruffet en række ændringer i de forhold, der lå til grund for indstillingen, herunder bl.a. følgeændringer vedrørende etablering af Flintholm Station på Ringbanen, fordyrelse af etape 2B (bl.a. på grund af Flintholm Station), ekstraomkostninger i forbindelse med etablering af en underliggende tunnel ved Nørreport Station osv.

Hertil kommer merudgifter til forrentning af det øgede finansieringsbehov som følge af fordyrelserne.

Ørestadsselskabets bestyrelse har på den baggrund fundet det nødvendigt at anmode ejerne om en forhøjelse af Ørestadsselskabets låneramme med 0,5 mia. kr.

En forhøjelse af lånerammen på nuværende tidspunkt er en forudsætning for at selskabet kan indgå aftaler om anlægsarbejderne på etape 2B og dermed at tidspunket for igangsættelse af anlægsarbejdet på etape 2B kan overholdes.

Sagen forelægges endvidere, fordi en forhøjelse af lånerammen er en forudsætning for, at Frederiksbergbaneselskabet kan bidrage til etablering af Flintholm station og at Ørestadsselskabet kan finansiere ekstraomkostningerne i forbindelse med etablering af en underliggende passagertunnel mellem Nørreport Station og Nørreport Metrostation.

Det er Ørestadsselskabets forventning, at selskabet selv med en låneramme på 11,8 mia. kr. i 2001-priser, som er fuldt udnyttet, stadig vil kunne tilbagebetale sin gæld inden for 25 – 30 år efter åbningen af den samlede Metro som forventet i lånerammen tiltrådt af Borgerrepræsentationen den 26. august 1999.

Borgerrepræsentationen bemyndigede den 26. september 1996 (BR 588/96) kommunens repræsentanter i Ørestadsselskabets bestyrelse til at indgå de fornødne aftaler med henblik på gennemførelse af de i Lov om Ørestaden m.v. beskrevne aktiviteter inden for en samlet låneramme til Ørestadsselskabet på 5,8 mia. kr. (1999 priser).

Borgerrepræsentationens behandling af sagen var foranlediget af folketingets ændring af Lov om Ørestadsselskabet m.v., der bl.a. muliggjorde gennemførelse af helhedsplanen for Ørestaden samt bestyrelsens valg af baneløsning. Løsningen indebar en forøgelse af anlægsrammen i forhold til den i loven fra 1992 anslåede, men indebar samtidig en bedre totaløkonomi sammenlignet med de øvrige undersøgte banesystemer.

Borgerrepræsentationen tiltrådte den 26. august 1999 (BR 319/99) en forhøjelse af Ørestadsselskabets låneramme til 11,3 mia. kr. i 2001 priser (alle priser anført i 2001 priser er foreløbigt opregnet) og afsatte i tilknytning hertil en likviditetsreserve på 1,8 mia. kr. i (2001 priser). Borgerrepræsentationen besluttede endvidere den 26. august 1999, at den ekstra likviditetsreserve ikke må anvendes til forøgelse af anlægssummen uden forelæggelse for Borgerrepræsentationen.

Borgerrepræsentationen tiltrådte den 16. december 2000 (BR 543/2000) en indstilling om overførsel af 375 mill. kr. (2000-priser) fra Ørestadsselskabets likviditetsreserve til budgetreserven til afholdelse som anlægsudgift. Denne overførsel medførte ingen ændring af den gældende låneramme.

I forbindelse med Borgerrepræsentationens behandling af Ørestadsselskabets likviditetsreserve den 12. december 2000 (BR 543/2000) blev der i indstillingen gjort opmærksom på, at der siden Borgerrepræsentationens behandling af indstilling (BR 319/99) om Ørestadsselskabets låneramme er indtruffet en række ændringer i de forhold, som lå til grund for indstillingen, herunder bl.a. følgeændringer vedrørende etablering af Flintholm Station, der er medvirkende til fordyrelse af Metroens etape 2B og omkostninger i forbindelse med etablering af en underliggende tunnel ved Nørreport Station, valutakursændringer m.v.

Anlægget af Flintholm Station var i lovforslaget budgetteret til 354 mio. kr. i 2000-priser. Efter anmodning fra Trafikministeriet har Frederiksbergbaneselskabets bestyrelse vedtaget, at selskabet kan bidrage med op til 70 mio. kr. inkl. egne omkostninger svarende til 72 mill. kr. i 2001 priser. Den resterende anlægsudgift finansieres af DSB, Banestyrelsen, samt Københavns og Frederiksberg Kommuner. Der var til bestyrelsens beslutning knyttet en række forudsætninger, herunder at Trafikministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune sikrede, at de fornødne bevillingsmæssige forudsætninger var til stede for, at Frederiksbergbaneselskabet kunne afholde denne omkostning. Etablering af Flintholm Station var således ikke en del af det hidtil beskrevne projekt for Metroen og indgik derfor ikke i det likviditetsbudget for Ørestadsselskabet, der lå til grund for fastlæggelsen af selskabets nuvæ ;rende låneramme (BR 319/99).

Ørestadsselskabets andel på 50 mio. kr. af bidraget på 72 mio. kr. i 2001-priser er ikke medtaget i den fastsatte låneramme for Ørestadsselskabet på 11,3 mia. kr. i 2001-priser. Frederiksbergbaneselskabets ydelse af bidrag til anlæg af den fælles station ved Flintholm forudsætter således udvidelse af Ørestadsselskabets låneramme.

I Ørestadsselskabets låneramme der blev tiltrådt af Borgerrepræsentationen den 26. august 1999 var det forudsat, at etape 2B, strækningen mellem Frederiksberg Station og Vanløse Station, ville koste ca. 0,7 mia. kr. i 2001-priser, med en usikkerhed på -10% /+20%. Siden er der indtruffet en række ændringer i de forhold, som lå til grund for denne vurdering det gælder:

Etableringen af Flintholm Station nødvendiggør – udover Banestyrelsens ovenfor omtalte anlægsarbejder – ekstra jernbanetekniske anlæg med ekstra omkostninger til følge.

Ved udbuddet af etape 1 + 2A blev der medtaget optioner på de elementer -

f.eks. togvogne og ATC - hvor det var nødvendigt, at det var samme

leverandør og hvor det vurderedes muligt at beskrive leverancen.

For den del af anlægsarbejderne, der er omfattet af optionsaftaler, ligger

omkostningerne indenfor det i lånerammen (tiltrådt i Borgerrepræsentationen den 26. august 1999) omtalte anlægsoverslag. Det skal dog nævnes, at selv om Metroselskaberne i alt væsentligt har fået medhold af Dispute Review Board (DRB) i en sag om valutakursregulering af de optionsbelagte ydelser på etape 2B, kan Jernbaneentreprenøren fortsat rejse denne sag ved en voldgift.

For nogle leverancer - f.eks. passagerinformationssystem, teletransmissionssystem og radiosystem - som teknisk hænger nøje sammen med de hidtidige leverancer, men som ikke kunne specificeres, da optionsaftalerne blev indgået - er der forhandlet tillægskontrakter med de eksisterende leverandører. For de øvrige arbejder, som bl.a. omfatter alle bygge- og anlægsarbejder, alle sporarbejder og 3 skinnearbejder og som teknisk er mindre afhængige af de hidtidige leverancer, er der gennemført nyt udbud.

En del af de indkomne tilbud på de ydelser, som ikke er omfattet af

optioner ligger inden for anlægsoverslaget i den gældende låneramme, mens tilbudene for andre dele ligger væsentligt højere end dette overslag. Det skyldes dels udviklingen i valutakurserne, herunder især dollarkursen, der siden indgåelse af de oprindelige kontrakter i forhold til den danske krone er steget fra 5,57 til 8,38 i december 2000, dels konkurrenceforholdene.

For så vidt angår valutakurserne er der ved vurderingen af anlægsomkostningerne taget udgangspunkt i de nuværende kurser. Den faktiske udvikling i valutakurserne frem til betalingstidspunktet vil således kunne mindske eller øge de samlede omkostninger. Lånerammen vil blive reguleret tilsvarende. Med hensyn til konkurrenceforholdene har disse været mindre gunstige end forventet, formentlig bl.a. fordi udbudet er af begrænset omfang og med et begrænset antal relevante tilbudsgivere på en del af de elementer, som er afhængige af leverancerne til etape 1 og 2A.

Metroselskaberne har gennem forhandlinger med entreprenørerne forsøgt i muligt omfang at nedbringe priserne. Samtidig har selskaberne gennemført besparelser på etape 2B i det omfang, dette har kunnet ske uden at påvirke Metroens sikkerhed og funktionalitet.

I arbejdet med at begrænse ekstraomkostningerne på Etape 2B mest muligt har Frederiksbergbaneselskabet givet entreprenørerne mulighed for en friere tilrettelæggelse af gennemførelsen af anlægsarbejdet. Dette kan medføre at anlægsperioden forlænges med indtil 6 måneder, og således betyde, at strækningen fra Frederiksberg til Vanløse eventuelt først åbner et halvt år senere end hidtil forventet. Dette ændrer ikke ved tidsplanerne for de øvrige etaper.

Metroselskaberne har overvejet at udbyde dele af arbejderne, men har vurderet, at det i lyset af anlægsarbejdets kompleksitet ikke kan forventes at fornyede udbud vil nedbringe de nu forhandlede priser.

Samlet medfører ovennævnte forhold, at den budgetterede anlægssum for etape 2B incl. reserve i 2001-priser bliver ca. 300 mill. kr. højere end forventet. Heraf udgør Ørestadsselskabets andel ca. 210 mio. kr.

Ekstraomkostningerne fordeler sig på ca. 75 mio. kr. til øgede jernbanetekniske anlæg som følge af etablering af Flintholm station, ca. 95 mio. kr. som følge af udviklingen i valutakurserne, og ca. 130 mio. kr. som følge af konkurrenceforholdene mv.

Metroselskaberne har som følge af den forventede fordyrelse overvejet muligheden for at udskyde etableringen af dele af etape 2B.

I nedenstående oversigt er vist de skønnede passagermæssige og økonomiske konsekvenser for Metroselskaberne, såfremt der sker en udskydelse af etableringen af dele af Metroens etape 2B. Tallene vedrører nogle af Metroens første driftsår og kan ses i sammenhæng med det forventede samlede passagertal i 2005 på ca. 60 mill. passagerer. Desuden vises størrelsen på oplandet til de Metrostationer, der i så fald ikke etableres.

Metroselskaberne har på denne baggrund vurderet, at den ringere betjening af de tæt befolkede bykvarterer omkring Vanløse Station og eventuelt yderligere stationer ikke er hensigtsmæssig, idet tabet af passagerer i Metroen ved en sådan ændring vil være mærkbart.

En udskydelse vil derfor nok give en likviditetsmæssig lettelse i de kommende år for strækningen Solbjerg - Vanløse på ca. 450 mill. kr. og for strækningen Flintholm - Vanløse på ca. 150 mill. kr., men ud fra en samlet økonomisk betragtning vil det ikke være hensigtsmæssig på længere sigt. Sidstnævnte også fordi en afbrydelse af anlægsprocessen med henblik på senere genoptagelse i sig selv vil forøge anlægsomkostningerne.

Såfremt den hidtil forudsatte kadence i gennemførelse af metroprojektet skal fastholdes og det således ikke besluttes at udsætte anlæg af dele af etape 2B, vil det være nødvendigt at udvide Ørestadsselskabets låneramme.

Foranstaltningerne i forbindelse med etableringen af forbindelsestunnellen mellem Nørreport Station og Nørreport Metrostation forventes at medføre ekstraomkostninger for Ørestadsselskabet på i alt ca. 168 – 184 mio. kr. i 2001-priser. Selve anlægget af tunnellen indgår i Ørestadsselskabets kontrakt med anlægsentreprenøren. Derimod er der ikke i anlægsbudgettet for Metroens eta

pe 1 taget højde for DSBs merdriftsomkostninger som følge af anlægget af tunnellen, Ørestadsselskabets meromkostninger til tilpasning på henholdsvis regional- og S-togsperronen eller selskabets omkostninger som følge af, at anlægsarbejdet blev udskudt. Ekstraomkostningerne skyldes:

Ørestadsselskabet holder DSB og DSB S-tog skadesløs for de merdriftsomkostninger, som følger af de ekstraordinære initiativer på og omkring Nørreport Station, som trafikministeren har pålagt virksomhederne under anlægget af den underliggende passagertunnel mellem Nørreport Station og Nørreport Metrostation.

Merdriftsomkostningerne omfatter etableringsomkostninger og løbende udgifter. Under forudsætning af anlægsperioder på 30 og 23 måneder for henholdsvis S-togs- og regionaltogsperron er der aftalt en samlet betaling fra Ørestadsselskabet til DSB og DSB S-tog A/S på op til 126,9 mio. kr. i 2001- priser.

Herudover har Ørestadsselskabet gennemført en række tekniske ændringer i DSBs og Banestyrelsens station på Nørreport. Desuden har udskydelserne på 2½ måned af anlægsarbejdet på forbindelsestunnelen affødt meromkostninger for Ørestadsselskabet. De samlede omkostninger hertil skønnes til 41 – 57 mio. kr. i 2001-priser (40 – 55 mio. kr. i 2000-priser). Ørestadsselskabet har herudover efter anmodning fra trafikministeren indgået en incitamentsaftale med anlægsentreprenøren om fremskyndelse af anlægsarbejdet.

Disse ekstraomkostninger indgik ikke i det likviditetsbudget for Ørestadsselskabet, der lå til grund for fastlæggelsen af selskabets nuværende låneramme (BR 319/99) af 26. august 1999, hvorfor afholdelse af disse omkostninger forudsætter en udvidelse af Ørestadsselskabets låneramme.

Ørestadsselskabet ejer 70% af Frederiksbergbaneselskabet, hvorfor Ørestadsselskabets andel af Frederiksbergbaneselskabets bidrag til Banestyrelsens anlæg af Flintholm station på Ringbanen udgør ca. 50 mio. kr. Ørestadsselskabets andel af Frederiksbergbaneselskabets øvrige ekstra omkostninger til anlæg af Metroens etape 2B udgør ca. 210 mio. kr. Endelig udgør Ørestadsselskabets ekstraomkostninger i forbindelse med etablering af en passagertunnel mellem Nørreport Station og Nørreport Metrostation 168 – 184 mio. kr. Alle beløb i 2001-priser. Samlet set øges Ørestadsselskabets anlægsomkostninger med ca. 430 - 445 mio. kr. i 2001-priser.

Med disse ændringer udgør det samlede budget for Metroen 10,8 mia. kr. i 2001-priser, fordelt på 6,3 mia. kr. til etape 1, 3,2 mia. kr. til etape 2, og 1,3 mia. kr. til etape 3. Det bemærkes, at anlægsoverslaget for etape 3 bygger på basisforslaget fra de foretagne forundersøgelser, incl. en usikkerhed på 20%. Regionplanforslag med tilhørende VVM-redegørelse er under udarbejdelse i HUR. Når planproceduren, incl. offentlig høring, er afsluttet i begyndelsen af 2002, vil der blive udarbejdet et opdateret anlægsoverslag for etape 3.

På baggrund af ovenstående ændringer af forudsætningerne for Ørestadsselskabets nuværende låneramme, der blev tiltrådt af Borgerrepræsentationen den 26. august 1999 anmodes om udvidelse af selskabets låneramme til 11,8 mia. kr. i 2001 priser.

Lånerammen reguleres en gang årligt på baggrund af den konstaterede prisudvikling. Reguleringen finder sted i forbindelse med aflæggelse af årsregnskab for Ørestadsselskabet. Prisudviklingen afhænger af udviklingen i en række danske og udenlandske prisindeks og udviklingen i de udenlandske valutaer, der udover danske kroner anvendes som betaling af metrokontrakterne.

I forbindelse med udbuddet af metrokontrakterne i 1996, blev der fastlagt et sæt referencevalutakurser. Kurserne skulle anvendes ved tilbudsgivningen og de efterfølgende forhandlinger, således at tilbuddene med hensyn hertil var fuldt sammenlignelige. Efterfølgende er disse valutakurser blevet anvendt i forbindelse med kontraktstyringen, således at der her kan opereres med faste priser kombineret med valutakurser.

Ved betaling af entreprenørerne skal de oprindelige kontraktpriser således reguleres såvel for udvikling i prisindeks som for udvikling i de pågældende valutakurser.

Det er Ørestadsselskabets forventning, at selskabet selv med en låneramme på 11,8 mia. kr. i 2001-priser, som er fuldt udnyttet, stadig vil kunne tilbagebetale sin gæld inden for 25 – 30 år efter åbningen af den samlede Metro, som forventet i lånerammen tiltrådt af Borgerrepræsentationen den 26. august 1999. Det er derfor også fortsat forventningen, at det ikke bliver nødvendigt for interessenterne (Københavns Kommune og staten) at bidrage til projektet med midler fra de offentlige budgetter, med undtagelse af den forudsatte tilbageførsel af grundskyld/dækningsafgift, jf. (BR 319/99).

Det skal understreges, at der er tale om et skøn, som må tages med det forbehold som altid må gælde vurderinger af fremtidige forhold.

Det er samtidigt forudsat, at Frederiksberg Kommune og Københavns Amt optager lån til deres dele af Metroprojektet. For Københavns Amt dog forudsat at Metroens 3. etape besluttes anlagt.

Ørestadsselskabets låneramme fastsættes til 11,8 mia. kr. (2001 priser). Københavns Kommunes andel heraf udgør 6,5 mia. kr. (2001 priser). Københavns Kommunes andel af forhøjelsen på 0,5 mia. kr. udgør 275 mill. kr. (2001 priser).

Høring

Indstillingen er udarbejdet i samarbejde med Trafikministeriet, der parallelt hermed har planlagt at forlægge aktstykke om forhøjelse af Ørestadsselskabets I/S låneramme for Folketingets Finansudvalg den 31. januar 2001.

Det er planlagt, at Kommunalbestyrelsen på Frederiksberg den 19. februar 2001 forelægges en indstilling om forhøjelse af Frederiksbergbaneselskabets I/S anlægsbevilling.

• Status for arealsalg

• Ørestadsselskabet I/S langtidsbudget

Erik Jacobsen