Handlingsplan for trafikafviklingen i København

DAGSORDEN

for ordinært møde torsdag den 7. december 2000

Handlingsplan for trafikafviklingen i København

Bygge- og Teknikforvaltningen og Økonomiforvaltningen indstiller, at Bygge- og Teknikudvalget og Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

Lars Rimfalk Jensen (B) stillede ændringsforslag om, at 2. "at" skulle udgå.

Afstemning:

Ændringsforslaget bortfaldt.

Forvaltningens indstilling blev herefter sat til afstemning:

Indstillingen blev således anbefalet.

Anbefales.

Morten Kabell og Per Bregengaard (Ø), Jens Johansen og Bo Asmus Kjeldgaard (F) samt Lars Hutters (L) tog forbehold.

Lars Rimfalk Jensen (B) tog forbehold for indstillingens 2. at.

Handlingsplanen blev besluttet udarbejdet som en del af budgetforliget for år 2000. Planen skal fastlægge, hvorledes 80 mio. kr. kan anvendes over de næste 4 år inden for områderne kapacitetstilpasning på indfaldsveje, busprioritering, forbedrede forhold for cyklister, terminalforbedringer og "Parker og Rejs" anlæg. På grund af senere beslutninger om, at Ringbanens stationer skal finansieres af disse 80 mio. kr., er det foreslået at lade handlingsplanen omfatte yderligere 40 mio. kr. om 2 år. I forbindelse med Borgerrepræsentationens behandling af Ringbaneprojektet blev det besluttet, at de københavnske medlemmer af HUR skal anmode om regional finansiering af 1/3 af udgifterne til etablering af stationsforpladser. Beslutter HUR at deltage i finansieringen, skal der ske en tilbageførsel af de frigjorte midler til budgetforligets trafikdel.

Handlingsplanen er bygget op over 4 delplaner: Kapacitetstilpasning ved indfaldsvejene, Busprioritering, Terminalforbedringer og Cykelforbedringer. Det femte emne: Parker og Rejs, medfører ikke udgifter for Københavns Kommune. Emnet er derfor kun beskrevet i hovedrapporten.

I de enkelte delrapporter beskrives den nuværende situation, samt hvilke delelementer, der kan tages i anvendelse for at forbedre situationen. Det er ligeledes beskrevet, hvilke indsatser der kan gennemføres til hvilken pris. I hver delrapport er der givet et bud på, hvilke opgaver der kan løses indenfor delområdet, såfremt der i en 4-års periode afsættes hhv. 2,5 mio. kr., 5 mio. kr. og 10 mio. kr. årligt i perioden.

Hovedrapporten beskriver de trafikale udviklingstendenser og giver nogle forklaringer på stigningen i biltrafikken, ligesom virkemidlerne beskrives. Rapporten indeholder endvidere et resumé af delrapporterne samt giver et begrundet forslag til en samlet handlingsplan - et forslag til anvendelse af ca. 120 mio. kr. i løbet af 6 år. Endelig giver rapporten et bud på trafikkens udviklingstendenser i de kommende år, samt hvilken virkning de nu foreslåede midler kan forventes at få.

Det er rapportens konklusion, at såfremt den økonomiske vækst fortsætter med samme takt som i de seneste år, vil de afsatte midler ikke være tilstrækkelige til at holde biltrafikken på dagens niveau i de kommende år – frem til færdiggørelsen af de store kollektive infrastrukturforbedringer og til et koncept for evt. anvendelse af kørselsafgifter foreligger. Selvom budgetforligets midler ikke til fulde kan modvirke en øget biltrafikudvikling, har de imidlertid den væsentlige virkning, at forholdene for brugere af kollektiv trafik og cyklister bliver forbedret.

Formålet med handlingsplanen er i forligsteksten formuleret på følgende måde:

"Med udgangspunkt i at forbedre København som en attraktiv boligby er parterne enige om, at den kollektive trafik skal forbedres, og der skal ske en forbedring af såvel den kollektive trafik som afvikling af den individuelle trafik. I forbindelse hermed skal der ske en trafikal fredeliggørelse af Indre by og boligområderne. Der lægges vægt på at nedbringe trafikstøjen i boligområderne og på at tilvejebringe en større tryghed i trafikmiljøet. Derfor fastholdes målsætningen fra den i januar 1997 vedtagne Trafik- og Miljøplan om, at biltrafikniveauet i København ikke må stige, og der iværksættes en handlingsplan for trafikafviklingen i København.

Parterne er enige om, at der så snart som muligt bør iværksættes et effektivt og fleksibelt redskab til regulering af biltrafikkens udvikling. I den forbindelse bestræber kommunen sig på, sammen med 7 andre europæiske byer, at komme med i et EU-støttet udviklings- og forsøgsprojekt vedrørende praktisk gennemførelse af roadpricing. Desuden vil kommunen i samarbejde med Trafikministeriet og de øvrige parter i HUR udarbejde et forslag til belysning af et konkret kørselsafgiftsystem for hele hovedstadsområdet og afklare den nødvendige hjemmel herfor.

I erkendelse af, at roadpricing af lovgivningsmæssige, administrative og tekniske grunde ikke vil kunne indføres på nuværende tidspunkt, iværksættes en handlingsplan for trafikafvikling i København."

Den samlede forligstekst er vist i rapportens bilag 1.

Budgetforliget fastholder den overordnede målsætning i kommunens Trafik- og Miljøplan:

"At sikre et velfungerende transportsystem til betjening af byen med en væsentlig mindre miljøpåvirkning end i dag. Det betyder, at det samlede biltrafikniveau i kommunen ikke må stige, mens muligheden for øget trafikal aktivitet må tilgodeses ved øget kollektiv trafik og øget cykelbenyttelse".

I forbindelse med arbejdet om at opfylde målsætningerne om trafikstøj og tryghed i kommunens Trafik- og Miljøplan har Bygge- og Teknikforvaltningen udarbejdet et forslag til en hastighedsplan for kommunen. Forslaget er under behandling i Bygge- og Teknikudvalget.

Behovet for en ekstraordinær indsats på trafikområdet udspringer af, at København er inde i en stærk økonomisk udvikling af et omfang, der sprænger rammerne for anvendelse af de hidtil benyttede redskaber til at styre udviklingen på trafikområdet.

Udviklingen har betydet, at flere københavnere er kommet i arbejde, heraf mange på arbejdspladser, der ligger udenfor Københavns Kommune, selvom der også er kommet flere arbejdspladser i Københavns Kommune. Endvidere er børnetallet i kommunen steget markant.

Det er alt i alt udtryk for en positiv udvikling for byen, men det er også faktorer, der øger transportbehovet. Den kollektive trafik er endnu ikke blevet forbedret i takt med det stigende transportbehov. Den forbedrede privatøkonomi har betydet, at folk har købt biler i stigende tempo.

Udviklingen kan illustreres med følgende tal:

• Biltrafikarbejdet er steget med 2-3% om året siden 1993, i alt en stigning på 15%
• Antallet af københavnere i arbejde er steget med 13% siden 1993
• Fra 1995 til 1999 er bilejerskabet (antal biler pr. 1.000 indbyggere) steget med 18% og stigningen i varebiler/lastbiler/busser mv. er det dobbelte
• Antallet af københavnere, der har arbejde udenfor kommunen er steget med 28%, hvilket har medført en tilsvarende stigning af biltrafikken ud af byen i morgentimerne
• Biltrafikken ind i byen i morgentimerne (indpendlerne) er steget med 12%, selvom det samlede antal indpendlere er faldet med ca. 3%. Tallene viser, at der er sket en overflytning fra kollektiv trafik til privatbil i retning ind mod byen
• Antallet af parkerede biler i Indre By er på vej til samme størrelse som før parkeringsordningen for Indre By blev gennemført

Det er en udvikling, der må forventes at fortsætte, såfremt den økonomiske udvikling fortsætter. Det er derfor Handlingsplanens konklusion, at såfremt at biltrafikkens niveau ønskes fastholdt, skal der gøres en massiv indsats for at forbedre vilkårerne for den kollektive trafik og cyklisterne samtidig med, at det er nødvendigt at anvende virkemidler, der er restriktive overfor biltrafikken som f.eks. parkerings- restriktioner, kørselsafgifter eller kapacitetsrestriktioner – med mindre den økonomiske udvikling går i stå.

Der henvises i øvrigt til vedlagte "Handlingsplan for trafikafviklingen i København 2000-2005", med bilag.

Det samlede forslag til anvendelse af rammen på 120 mio. kr. til forbedring af trafikafviklingen i København er vist i nedenstående tabel.

*) Kørebane forbeholdt biler med 2 eller flere personer

Handlingsplanen omfatter forbrug af 120 mio. kr. i løbet af 6 år, hvoraf 4 gange 20 mio. kr. blev vedtaget i forbindelse med budgettet for 2000. Ved behandling af sagen om Ringbanen i Økonomiudvalget den 21. marts 2000 blev det besluttet, at 40 af de i alt 80 mio. kr. skulle anvendes til Ringbanens terminaler. Beløbet er i mellemtiden steget til 64 mio. kr. Det foreslås defor, at der også i år 2004 og 2005 kan anvendes 20 mio. kr. pr. år, således at den samlede ramme kan hæves fra 80 mio. kr. til 120 mio. kr. og at det fortsat vil være muligt at tilgodese de øvrige områder.

Handlingsplanen foreslår afsat:

til kapacitetstilpasning på indfaldsvejene 13,0 mio. kr. 4,0 mio. kr.

til busprioriteringsplan 14,0 mio. kr. 1,0 mio. kr.

til terminalforbedringer 74,5mio. kr.

til cykelforbedringer 13,0 mio. kr.

til evaluering og projektudvikling 5,5 mio. kr. 5,5 mio. kr.

Der har ikke været gennemført officielle høringer, men trafikselskaberne er løbende blevet orienteret om delemnerne, idet de er samarbejdspartnere i de større projekter.

Handlingsplan for trafikafviklingen i København 2000-2005 med bilag 1-6.

Holger Bisgaard Jens Jacobsen