Hovedstadens Udviklingsråds Takststruktur - Udsat | Københavns Kommunes hjemmeside

Hovedstadens Udviklingsråds Takststruktur - Udsat

Økonomiudvalget

DAGSORDEN

for ordinært møde tirsdag den 22. juni 2004

J.nr. ØU 119/2004

1. Hovedstadens Udviklingsråds Takststruktur - Udsat

INDSTILLING

Økonomiforvaltningen indstiller at nærværende notat drøftes.

Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 20. april 2004

Udsat.

RESUME

Økonomiudvalget besluttede i oktober 2003 at tage en generel diskussion af HUR's takstpolitik i foråret 2004. Som baggrund for forståelse af HURs takststruktur gennemgås her HURs økonomi, produktion og fordeling af kunder i nøgletal.

Gennemgangen viser bl.a.

· At busdriften er HURs kerneområde – op imod 84 % af HURs budget kan således henføres til den kollektive trafik (bus og lokalbaner). Kultur- og erhvervspolitikken udgør kun samlet set omkring 6 % af budgettet.

· At busdriften i København har en dækningsgrad (kundens andel af udgiften) på 84%, hvilket ligger 10% over HUR gennemsnittet og næsten 20% over landsgennemsnittet.

· At busserne i København kører med en højere belægningsgrad (75% fyldte busser) end ude regionen, hvor belægningsgraderne ligger 20-40% under.

SAGSBESKRIVELSE

Baggrund

HURs økonomiske nøgletal

HUR administrerer et samlet budget på ca. 2,8 mia. kr. hvis hovedelementer fremgår af tabel 1.

Tabel 1 Hovedtal

< /span>

	2004-prisniveau
(mio. kr.)	B 2004	BO 2005	BO 2006	BO 2007
Indtægter	-2.810	-2.749	-2.759	-2.769
heraf tilskud fra ejerkredsen	-1.366	-1.377	-1.377	-1.377
Omkostninger	2.814	2.755	2.780	2.781
Anlægsinvesteringer	54	111	90	85
Resultat	57	118	111	97

Note: minus=indtægt, plus=udgift, likvidbeholdning plus=aktiv, minus=passiv (Kilde: HURs budget 2004)

Københavns Kommunes andel af HURs tilskud ejerkredsen er 25 % svarende til ca. 345 mio. kr. for 2004. Dertil skal lægges Frederiksberg Kommune 85 mio. kr., Københavns Amt 492 mio. kr., Frederiksborg Amt 281 mio. kr. og Roskilde Amt 166 mio. kr.

Indtægter

HURs indtægter består primært af tilskud fra de fem (amts)kommunale enheder samt billetindtægter fra busdriften og lokalbanerne. Hertil kommer tilskud fra staten til opretholdelse af lokalbanedriften.

Figur 1: HURs indtægter i 2003

Omkostninger

HURs drifts- og anlægsomkostninger domineres af HURs opgaver med at realisere den kollektive bus- og lokalbanedrift. Mere end tre fjerdedele af de samlede omkostninger anvendes til disse formål via trafikkøbskontrakter mellem HUR og busentreprenører og baneoperatøren Lokalbanen A/S.

Kollektiv trafik i Hovedstadsregionen

Figur 2: HUR's omkostninger, 2003

Den kollektive trafik i Hovedstadsregionen er opdelt i tre trafikselskaber. HUR der står for bus- og lokalbanedrift, Ørestadsselskabet der står for metroen og endelig DSB der har regionens togdrift (bortset fra lokalbaner).

Som det fremgår af nedenstående tabel gennemføres der årligt mere end 250 mio. rejser i regionen, heraf er lidt over 50 mio. rejser kombinerede rejser – rejser der omfatter mere end et selskab).

S-tog	87,9	mio.
Regional tog	22,1	mio.
Metro	20,4	mio.
Bus	211,2	mio.
Lokaltog	5,9	mio.
Kombinerede rejser i alt	53,6	mio.
Sum	252,2	mio.

Rejser, som involverer mere end én operatør	21%	pct.

Takststruktur i HUR

I Hovedstadsregionen har HUR takstkompetencen, hvilket betyder at det er HUR som fastsætter taksterne for en kollektiv rejse, uafhængigt af operatøren. Det betyder at generelle takststigninger/reduktioner tilfalder alle operatører, hvilket igen betyder, at man ikke kan bruge takstinstrumenter til at tilgodese enkelte operatører.

Fordelene ved takstfællesskabet er indlysende, set fra et kundesynspunkt, men giver operatørerne nogle komplikationer. Som ovenfor nævnt, giver de t problemer i forhold til at tilgodese enkelte operatører, men det giver også problemer med direkte at koble indtægter med udgifter, da en billet solgt på en DSB-station ikke nødvendigvis bruges til en DSB-rejse, men ligeså vel kan bruges på en Metro- eller en busrejse.

Politiske målsætninger bag takststrukturen

Den overordnede vision og målsætning for bus- og lokalbanedriften defineres af HUR på følgende måde:

· At skabe sammenhæng og helhed i det kollektive trafiksystem, så det altid fremstår som et solidt og konkurrencedygtigt tilbud for alle regionens brugere.

Sociale og aldersbetingede rabatter

Begrundelserne for at yde rabat i den kollektive trafik kan ikke fuldt ud ligestilles med begrundelserne i andre sektorer. Men to begrundelser fremføres ofte:

· Man ønsker at tiltrække flere kunder til bus, tog og metro, dvs. generere flere rejser

· Man ønsker at generere flere indtægter til trafikselskabernes slunkne kasser.

Børn & Unge
Børn 0-11 år	Gratis ifølge med voksne, ellers 50 pct. rabat
Børn/unge 12-15 år	50 pct. rabat
Unge 17-18 år	50 pct. rabat på periodekort
Subsidierede periodekort
Studerende	Op til 41 pct. rabat (afhængigt af rejselængde)
Efterløn	65 pct. rabat, ikke gyldig i myldretiderne
Skolekort	Finansieres af kommunerne

Der er ikke nødvendigvis nogen sammenhæng mellem de to begrundelser. Den nuværende rabatstruktur/billetudbud betyder, at flere rejser foretaget på periodekort ikke genererer flere indtægter, men tværtimod kan skabe behov for kapacitetsudvidelser. Typisk vil lejlighedsvise kunder, der øger deres forbrug af rejser, overgå til periodekort, hvorved deres ekstra betaling bliver ganske beskeden. Et stigende forbrug af rejser er således ikke ensbetydende med tilsvarende stigende indtægter.

Prisnedsættelser for specifikke kundesegmenter, bestemte tidspunkter eller lignende kan have forskellige andre formål:

· Skabe mobilitet for befolkningsgrupper, som af den ene eller anden grund ikke kan benytte individuel transport

· Sociale hensyn, hvor befolkningsgrupper med begrænsede forbrugsmuligheder tilbydes billig transport

· Skabe bedre plads på gader og veje – til glæde også for bilisterne

· Give kunderne et incitament til at lægge rejseaktiviteterne på tidspunkter med god plads i bus og tog

· Tilrettelægge betalingen, så kunderne betaler ekstra for at benytte ruter med lav rentabilitet

· Eller modsat: Tilrettelægge betalingen, så der på attraktive linjer (eller i attraktive zoner) med høj betalingsvillighed opkræves højere betaling end andre steder og ikke at forglemme: Tradition.

Trafikken i Hovedstadsregionen

Generelt har den kollektive trafik støt og roligt mistet markedsandele til den individuelle trafik. I tætbyen er cykeltrafikken gået frem, mens biltrafikken, efter introduktionen af Metroen, er stagneret. Ude i regionen er det dog først og fremmest biltrafikken, der er gået frem. Med introduktionen af Metroen er den kollektive andel af trafikken i tætbyen dog gået frem, men det er delvist sket på bekostning af busserne.

Danmarks Statistik gennemfører den såkaldte Trafikvane Undersøgelse (TU), hvor man hver måned spørger et repræsentativt udsnit af Danmarks befolkning om deres rejsevaner. På den baggrund kan man fordele transportarbejdet (antal km pr person pr trafikart) på enhederne. Da det er en spørgeskemaundersøgelse kan man ikke umiddelbart sammenligne tallene med egentlige trafiktællinger eller de beregninger, som HUR har lavet. Til gengæld giver de et godt billede af de regionale forskelle.

Figur 3, Fordelingen af transportarbejdet i enhederne. Kilde: TU, 2001

Af figur 3 kan man således se, at bus og cykel stort set ikke udfører noget trafikarbejde af betydning i yderamterne, hvorimod det i København og Frederiksberg udgør et væsentligt element.

Da de generelle trafiktal kun opgøres en gang om året, kan metroeffekten (for 2003) ikke sammenlignes før i slutningen af 2004, men effekten i Københavns Kommune er mulig at dokumentere, og her viser det sig, at den kollektive trafik i havnesnittet i perioden oktober 2003 til september 2003 er steget med 24%, mens biltrafikken er faldet med 3%. Busserne har mistet godt 30 % af passagererne, hvilket har nedbragt antallet af busser med 38% på Knippelsbro.

Figur 4: Trafikken i det centrale havnesnit oktober 2002-september 2003. Kilde: KK/ØSS

Geografisk fordeling af trafikken

Som tidligere nævnt, så er der stor forskel på regionen, når det gælder forbrug af kollektiv trafik, og i denne sammenhæng i særdeleshed når det gælder forbruget af busrejser.

I det følgende vil følgende områder bliver brugt som udgangspunkt:

Linjegruppe

Dækningningsområde

1. City og brokvarterer

2. Håndfladen i øvrigt

3. På langs af byfingrene

4. På tværs af byfingrene

5. Bybusser i købstæderne

6. Uden for fingerbyen

7. S-busser

8. Natbusser

9. Tele- og servicebuser

Primært København og Frederiksberg kommuner

Primært Københavns Amt

Alle tre amter

Køge, Roskilde, Hillerød, Helsingør og Frederikssund

Landruter i Frederiksborg og Roskilde amter

Hele Hovedstadsregionen

Da datamaterialet baserer sig på buslinier, som ikke nødvendigvis kører indenfor en enkelt enhed, tager HUR forbehold for den umiddelbare geografiske sammenligning.

Figur 5: Antal påstigere (rejser) med bus i 2002, fordelt på geografi og særlige produkter. Kilde HUR: 2003

Cirka 78% af alle busrejser foretages i byen eller på tværs af byen. Resten foregår ude i regionen. København alene står for 42% af rejserne, mens resten af Håndfladen står for 13%. S-busserne, som kører på tværs af – primært – håndfladen har 23% af rejserne.

Figur 6: Belægningsgraderne i busserne i Håndfladen (udenfor København), 2000-2002. Kilde: HUR 2003.

Denne fordeling af trafikken bliver endnu mere tydelig, når man ser på belægningsgraderne, altså hvor mange mennesker der er i busserne. I København vil typisk en 10-12% af rejserne foregå i fyldte busser, mens 20% vil foregå i busser med mange tomme sæder. De fleste rejser vil foregå i busser med siddeplads til alle.

Som man kan se, så er antallet af overfyldte busser faldet, mens antallet af tomme busser er steget. Det hænger dels sammen med introduktionen af metroen, dels at flere har valgt at cykle og dels at busfremkommeligheden har været for nedadgående.

Ude i regionen ser man ikke mange overfyldte busser. Som det fremgår af figur 7, så er der ingen overfyldte busser, og kun 1-2% busser med stående passagerer.

Figur 7: Belægningsgraderne i busserne i City (København og Frederiksberg), 2000-2002. Kilde: HUR 2003.

Igen ser vi et fald i belægningsgraderne, som ikke kan forklares med hverken Metro eller fremkommelighed, men som alene må tilskrives øget bilbrug og takster.

Dette har selvfølgelig også en konsekvens for økonomien, da en bustime koster det samme, uanset passagertallet.

Billetindtægter

HUR har to indtægtskil der; salg af billetter og tilskud fra enhederne. I alt havde HUR indtægter for 1,2 mia. kr. i 2002, mens man havde driftsomkostninger for 1,7 mia. kr., hvilket giver en selvfinansieringsgrad på 75%.

Billetindtægterne fordeler sig primært på de tre hovedprodukter:

· Kontantbilletter (16%)

· Klippekort (35%)

· Periodekort (38%)

Dertil kommer andre indtægter, såsom statens kompensation, der jo som bekendt forsvandt ved årskiftet.

Figur 8: Fordelingen af salget på rejsehjemmeltyper. Kilde: HUR 2003.

Som det fremgår af figur 8, så er indtægterne ved salg af kontantbilletter faldet med 3%, mens i sær klippekort er steget. Det betyder at indtjeningen pr påstiger er faldet, da der opnås væsentlige rabatter ved at benytte klippekort/periodekort.

Men det er ikke regionalt lige jævnt fordelt. Af figur 9 kan man se, at indtægter og udgifter pr påstiger er meget forskellig. I absolutte tal koster det knapt en halv mia. at drive busser i København, eller ca. en tredjedel af de samlede omkostninger. Omvendt er det også sådan, at det er i København, HUR tjener sine penge. Kunderne lægger her 420 mio. kr. i billetindtægter.

Figur 9, Samlede billetindtægter og driftsudgifter for HUR, 2002. Kilde: HUR 2003.

Det betyder, at en reduktion i busdriften i København, vil have en væsentlig større indflydelse på HUR's økonomi, end en reduktion uden for byen. Omvendt er det dog også sådan, at det er i København kunderne er, jf. figur 5.

Figur 10: Indtægter og udgifter pr. påstiger i 2002, kr. pr. påstiger. Kilde: HUR 2003

I København er omkostningen pr passager 5 kr., mens de lægger godt 4 kr. Ude i regionen, er omkostningerne væsentlig højere, men kunderne betaler ikke væsentligt mere pr. rejse.

Det betyder at dækningsgraden i København er den højeste, hvilket fremgår af figur 11.

Figur 11: Dækningsgraden (kundens egenbetaling) af en busrejse 2002. Kilde: HUR

Det er værd at bemærke, at natbusserne faktisk giver overskud, ligsom S-busserne også har en meget høj dækningsgrad. I København ligger dækningsgraden på 85%, mens den ude i regionen typisk ligger mellem 50 og 60%.

Politiken offentliggjorde i forbindelse med de seneste takstændringer en europæisk oversigt over dækningsgraden i Europa, hvor Storbritannien havde den højeste (90%) og Italien den laveste (28%). I Danmark betaler kunderne typisk knapt 70% af rejsen selv.

Figur 12: Dækningsgraden i udvalgte europæiske lande, sammenlignet med HUR og København. Kilde: Politiken 2004 og HUR 2003. Egen sammenstilling.

Rejsekort

Indførelsen af rejsekortet vil ikke have indflydelse på det forhold, at takstkompetencen for interne rejser i Hovedstadsregionen er placeret hos HUR.

Rejsekortet giver mulighed for at gennemføre radikale ændringer i takstsystemets struktur, hvilket kan betyde at fordelingen af indtægter mellem HUR, DSB og ØSS forskydes i forhold til i dag. Det kan i den forbindelse blive nødvendigt med en aftale, som sikrer parterne et indtægtsgrundlag svarende til det nuværende.

En rentabel investering

I de driftsøkonomiske forudsætninger for beslutningen om HURs deltagelse i rejsekortprojektet, er lagt til grund, at rejsekortet skal generere flere betalte rejser. For HUR separat er forudsætningerne:

· Flere betalte rejser (svarende til 3-5% højere indtægt)

· Mindre snyd (svarende til 1% højere indtægt)

· I alt øgede billetindtægter på 40-60 mio. kr.

Øvrige selskaber har på samme vis forudsat en stigning i billetindtægterne.

Nogle af de ekstra betalte rejser forventes genereret via nedsættelse af det tidsrum, hvor kunderne kan rejse frem og tilbage på én billet. Et yderligere antal rejser forventes skabt som følge af reduceret barriereeffekt i salgsleddet.

"Best price" til kunderne kræver prisjustering

Den teknologiske ændring betyder, at kunderne automatisk vil opnå den mest favorable pris. De årlige rejsehjemmelundersøgelser afslører tydeligt, at en del kunder i dag af forskellige årsager betaler "overpris":

· Betaling for omveje, frivillige som ufrivillige

· Kunder klipper gult til blå rejser, fordi de tilfældigvis har et gult kort – eller klipper to gange blåt til en gul rejse

· Nogen tager ekstra klip for "en sikkerheds skyld"

· Ikke alle periodekort udnyttes optimalt.

Disse kunder vil opleve et egentligt fald i betalingen, og denne mistede indtægt skal kompenseres via forhøjelse af øvrige kunders betaling.

Ved overgangen fra introduktionsfasens zonebaserede betaling til kilometerbaseret betaling vil prisen for de lange en- og to-zonersrejser stige. Det vil formentlig gælde en del af de rejser, som går gennem zone 1 og via den nuværende zone 2 to gange.

Økonomi

Ingen

Høring

Ingen

Andre konsekvenser

Ingen

BILAG VEDLAGT

Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen 2002

Erik Jacobsen

Paul Sax Møller

Til top