Kortlægning af busoptimeringer

I Budget 22 blev det besluttet at igangsætte en kortlægning af busoptimering i Københavns Kommune. Beslutningen var en del af beslutningen om at implementere en hastighedsnedsættelse med 10 km/t på en række veje i København.

I kortlægningen er det undersøgt, hvor bussernes fremkommelighed vil blive påvirket negativt som følge af hastighedsreduktionen, og hvordan kapaciteten udnyttes i det eksisterende busnet. Med denne indstilling afrapporteres kortlægningen til Økonomiudvalget. Økonomiforvaltningen indstiller, at der igangsættes videre undersøgelser af en række fremkommelighedstiltag for busser i København, og at det undersøges nærmere, hvordan kapaciteten kan tilpasses på udvalgte buslinjer.

I indstillingen anbefales desuden, at der i sammenhæng med kapacitetstilpasningen i busnettet udarbejdes et forslag til en undersøgelse af, hvordan en større anvendelse af metrosystemet kan opnås.

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller over for Økonomiudvalget,

Med Budget 22 blev det besluttet at reducere hastigheden på fordelingsgader, bydelsgader og lokalgader i København med 10 km/t. Formålet var at opnå en CO2-reduktion gennem reduceret biltrafik i København og en overflytning af bilture til blandt andet kollektiv transport.  For at sikre kapacitet til denne overflytning i busnettet, indgik en kortlægning af busoptimering i beslutningen. Kortlægningen er nu udarbejdet og beskrives nedenfor.

Metroselskabet har henvendt sig til Økonomiforvaltningen med forslag om, at der igangsættes en nærmere undersøgelse af 1) om busnettet er tilstrækkeligt optimeret i forhold til metrosystemet, og 2) hvordan busnettet eventuelt yderligere kan optimeres, så flere anvender metrosystemet og især Cityringen. Baggrunden er, at Cityringen af en række årsager endnu ikke har nået det passagerniveau, der blev estimeret i forbindelse med Cityringens oprindelige beslutningsgrundlag. Metroselskabet oplyser, at de har rejsekort-data, der viser, at der er buspassagerer, der kunne få en tidsmæssig gevinst ud af at skifte til det eksisterende metrosystem.

Fremkommelighedstiltag for busserne

En reduktion af hastigheden på veje i København vil som udgangspunkt også medføre, at busserne kommer langsommere frem. Herved bliver busserne mindre attraktive at anvende for passagererne. Der er dog mange steder, hvor busserne i forvejen ikke kører den maksimalt tilladte hastighed, og herved ikke nødvendigvis påvirkes af en reduktion af den skiltede hastighed med 10 km/t.

Kortlægningen af busoptimering har derfor, ved hjælp af trafikmodelberegninger fra Københavns Kommunes trafikmodel Compass, undersøgt, hvilke strækninger med mange busser, der reelt forventes at få reduceret hastigheden i myldretiden. Disse strækninger er dernæst gennemgået af Økonomiforvaltningen, Teknik- og Miljøforvaltningen og Movia og vurderet i forhold til: hvor stort potentialet er for forbedring af bussernes fremkommelighed, påvirkning af anden trafik, hvor mange passagerer det kan gavne, fysiske og fredningsmæssige begrænsninger i området mv. På baggrund heraf blev 9 strækninger udvalgt. Rådgivningsvirksomheden Sweco har dernæst udarbejdet indledende skitser af forslag til forbedring af fremkommeligheden for busserne på de 9 udvalgte strækninger. Swecos afrapportering er vedlagt som bilag 1.

Swecos undersøgelse indeholder i alt 16 forslag til fremkommelighedstiltag på de 9 valgte strækninger. Af disse anbefaler Økonomiforvaltningen, at der arbejdes videre med fremkommelighedstiltag følgende steder: Frederiksborgvej, Svanemøllebroen, Amagerbrogade, Vigerslev Allé og Gl. Køge Landevej – specifikt tiltagene 8, 9, 10, 12, 13, 14 og 15 i bilag 1. Strækningerne anbefales på baggrund af kriterier som potentiel gevinst for busserne, anlægsøkonomi og sammenhæng med anden trafik. Anbefalingen sker på baggrund af dialog med Teknik- og Miljøforvaltningen og Movia. Det estimeres, at tiltagene ved endelig etablering i alt vil koste 10-15 mio. kr. at etablere – jf. bilag 2, hvori Teknik- og Miljøforvaltningen har kvalificeret rådgivers anlægsestimat. Anlægsestimatet vil blive yderligere kvalificeret i næste fase af projektet.

Hvis 1. og 4. at-punkt godkendes, vil Økonomiforvaltningen, i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen, Movia og en rådgiver, igangsætte nærmere undersøgelser af de enkelte tiltag. Heri vil indgå kvalificering af tiltagene og deres anlægsøkonomi. Desuden vil indgå mere grundige undersøgelser af tiltagenes effekter i forhold til buspassagerer, busøkonomi, trafik, parkering, vejtræer og byrum. Undersøgelserne forventes færdige ultimo 2025, og vil kunne danne grundlag for efterfølgende projektering og anlæg af de busfremkommelighedstiltag, det besluttes at gå videre med.

Kapacitetsudnyttelse i busnettet

Med input fra trafikmodellen Compass, blev det i kortlægningen indledningsvist undersøgt, hvor stor overflytning, der forventes til den kollektive trafik, når hastigheden reduceres på vejene. Resultatet heraf var, at påvirkningen af den kollektive trafik er så lille, at det vurderes usikkert, om den overhovedet vil finde sted. I stedet forventes en stigning i antallet af cyklister.

Økonomiforvaltningen besluttede derfor i stedet at få undersøgt kapacitetsudnyttelsen mere generelt i busnettet. Formålet var at få skabt et datagrundlag for at kunne tage stilling til, om der bør ske ændringer i busnettet for at forbedre kapacitetsudnyttelsen. Baggrunden for beslutningen var også, at Københavns Kommunes tilskud til busdriften steg væsentligt i årene under og efter Corona-pandemien grundet blandt andet stort tab af passagerer.

I undersøgelsen har Movia kortlagt data for: hvor mange, der anvender de enkelte busstoppesteder i København, hvordan kapaciteten udnyttes i busnettet på enkelte strækninger, og hvordan kapaciteten udnyttes på hver enkelt af de 36 buslinjer, København Kommune helt eller delvist finansierer. Havnebusserne har ikke indgået i kortlægningen. En samlet afrapportering af Movias undersøgelser kan findes i bilag 3 og 4. I bilag 4 indgår faktaark, der viser kapacitetsudnyttelsen for hvert enkelt af de 36 buslinjer.

Kortlægningen viser generelt, at kapaciteten i de københavnske buslinjer er tilpasset den efterspørgsel og det antal passagerer, der er. Dog vurderer Økonomiforvaltningen, at buslinje 1A kan bruge mere kapacitet, og at buslinjerne 6A, 10, 12, 14, 21, 26, 27, 68, 77 og 78 har en vis overkapacitet, og at det kan være muligt at reducere frekvensen uden betydelig reduktion i serviceniveauet. På baggrund af kortlægningen anbefaler Økonomiforvaltningen derfor, at der igangsættes en nærmere undersøgelse af disse buslinjer, jf. 2. at-punkt.

Hvis det godkendes, vil Økonomiforvaltningen igangsætte en nærmere undersøgelse af disse buslinjer i samarbejde med Movia. I undersøgelsen vil blandt andet indgå:

Undersøgelsen forventes at kunne være færdig i 2. halvår 2025. Herefter kan der træffes endelig beslutning om evt. tilpasning af buslinjerne. Hvis tiltagene vil kræve anlægsmæssige ændringer, pga. forslag om justering af ruter, vil det skulle kvalificeres efterfølgende.

Større udnyttelse af metrosystemet (metroanalyse)

Som supplement til den ovenfor beskrevne undersøgelse af, hvordan kapaciteten kan tilpasses i udvalgte buslinjer, kan der desuden udarbejdes et forslag til, hvordan en større udnyttelse af metrosystemet kan opnås, jf. 3. at-punkt. Herved imødekommes Metroselskabets henvendelse om en undersøgelse som beskrevet ovenfor.

Økonomiforvaltningen anbefaler, at det ikke alene undersøges, hvordan busnettet kan optimeres, men hvordan det samlede trafiksystem kan optimeres i forhold til det eksisterende metrosystem. Det kan f.eks. være reduktion af biltrafik i områder med metrostationer, bedre cykel- og gangforhold ved stationer, yderligere tilpasning af busnettet i forhold til, hvad der blev besluttet med Nyt Bynet i 2018 mv.

Det videre rådgivningsarbejde med fremkommelighedstiltagene vil koste cirka 1,5 mio. kr. Derudover skal anvendes midler til Compass trafikmodelberegninger i Teknik- og Miljøforvaltningen og midler til, at Teknik- og Miljøforvaltningens bygherrefunktion, der er anlægsfinansieret, kan indgå i det videre arbejde. I alt forventes arbejdet at koste 2 mio. kr. Midlerne finansieres via Økonomiudvalgets busfremkommelighedspulje med 0,25 mio. kr. i 2024 og 1,75 mio. kr. i 2025 (2024 p/l). Eventuelt mindreforbrug vil blive tilbageført til busfremkommelighedspuljen.

Tabel 1. Anlægsbevillinger – frigivelse af anlægsmidler

 

 

 

 

 

Det forventes som udgangspunkt ikke, at den videre undersøgelse af kapacitetstilpasning på udvalgte buslinjer vil kræve finansiering, idet den udføres af Movia i samarbejde med Økonomiforvaltningen. Hvis der alligevel opstår behov for rådgiverbistand, behov for trafikmodelberegninger eller f.eks. aktiviteter i forbindelse med dialog med omegnskommuner eller lokaludvalg, vil disse blive finansieret via den bufferpulje til ruteoptimeringer mv., der indgår i Økonomiudvalgets busdriftsbudget. I så fald forventes der maksimalt anvendt op til 0,3 mio. kr. hertil.

Hvis indstillingspunkterne 1 og 4 godkendes, vil Økonomiforvaltningen igangsætte undersøgelsesarbejdet om busfremkommelighedstiltagene i sommerhalvåret 2024. Arbejdet vil ske med rådgivningsbistand og i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen og Movia.

Hvis 2. at-punkt godkendes, vil Økonomiforvaltningen og Movia igangsætte kapacitetsanalysen af udvalgte buslinjer i sommerhalvåret 2024.

Hvis 3. at-punkt godkendes, vil Metroselskabet arbejde videre med deres rejsekortdata med målet at undersøge, hvordan busnettet kan optimeres for at opnå en højere udnyttelse af metrosystemet. Samtidig vil Økonomiforvaltningen, i samarbejde med Metroselskabet og med input fra Teknik- og Miljøforvaltningen, udarbejde forslag til en analyse af, hvordan det samlede trafiksystem kan tilpasses yderligere til det eksisterende metrosystem. Økonomiudvalget orienteres om dette forslag i sommeren 2024. Hvis forslaget kræver finansiering, vil Økonomiforvaltningen udarbejde budgetnotat hertil til forhandlingerne om Budget 25.  

Hvis både 2. og 3. at-punkt godkendes, vil metroanalysen af det samlede trafiksystem og analysen af tilpasningen af kapaciteten i busnettet skulle tænkes sammen, da de to analyser har forskellige formål og logikker ift. busplanlægningen. De ville derfor på forskelligvis kunne påvirke de samme buslinjer. I så fald vil arbejdet med kapacitetstilpasning af busnettet afvente, at en sådan samtænkning er udarbejdet og der er afsat midler til metroanalysen af det samlede trafiksystem, hvis dette vurderes nødvendigt. Det vurderes ikke, at de anbefalede fremkommelighedstiltag vil blive påvirket af en metroanalyse.

 

Søren Hartmann Hede    /Nanna Westerby Jensen

Dagsordenspunkt 9: Kortlægning af busoptimeringer (2024-0083858)

Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 9. april 2024

Kontorchef for Center for Byudvikling, Jeppe Grønholt-Pedersen, var til stede under punktets behandling, af hensyn til sagens oplysning.

Det Konservative Folkeparti fremsatte følgende ændringsforslag vedr. 1. at-punkt:

”At der arbejdes med forslag, der ikke nedsætter fremkommeligheden for andre trafikanter.”

Det af Det Konservative Folkeparti fremsatte ændringsforslag blev forkastet med 2 stemmer mod 8. 3 medlemmer undlod at stemme.

For stemte: C og V.

Imod stemte: A, Ø og F.

Undlod at stemme: B og I.

 

Indstillingens 1. at-punkt blev herefter godkendt med 12 stemmer mod 1. Ingen medlemmer undlod at stemme.

For stemte: A, Ø, B, F, V og I.

Imod stemte: C.

 

Indstillingens 2. og 3. at-punkt blev godkendt uden afstemning.

 

Indstillingens 4. at-punkt blev anbefalet over for Borgerrepræsentationen med 12 stemmer mod 1. Ingen medlemmer undlod at stemme.

For stemte: A, Ø, B, F, V og I.

Imod stemte: C.

 

Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Det Konservative Folkeparti ønsker, at hastighedsnedsættelsen rulles tilbage.”