Aftale med regeringen og Frederiksberg Kommune om etablering af Metro Cityring, vejforbindelse til Nordhavn, planmæssige forhold i Nordhavnen samt ny selskabsstruktur (Eftersendes)

Økonomiudvalget

 

DAGSORDEN

for ordinært møde tirsdag den 6. december 2005

 

 

 

J.nr.             ØU 534/2005

 

 

4.                   Aftale med regeringen og Frederiksberg Kommune om etablering af Metro Cityring, vejforbindelse til Nordhavn, planmæssige forhold i Nordhavnen samt ny selskabsstruktur (Eftersendes)

 

 

 

INDSTILLING

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler:

at godkende principaftale mellem Regeringen, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune om at anlægge og finansiere en Cityring (bilag 1)

at godkende principaftale mellem Københavns Kommune og Regeringen om vejforbindelse (med Tunnel) mellem Nordhavnen og Helsingørmotorvejen, planmæssige forhold og grundskyld (bilag 2).

at godkende, at Københavns Kommunes andel af finansieringen af Cityringen og vejforbindelsen sker ved reservation af 5 mia. kr. fra nettoprovenuet fra salget af el-aktiverne i Københavns Energi samt ved tilbageførsel af fremtidig ekstra grundskyldsindtægter efter udligning fra Nordhavnen med en samlet værdi på 0,8 mia. kr.

at der bevilges 12 mio. kr. i 2006, i budgettet i 2007 indlægges 2 mio. kr. og i budgettet i 2008-17 indlægges 1 mio. kr. årligt til finansiering af Københavns Kommunes deltagelse i og bidrag til forberedelsen af den nye selskabsstruktur for metro og arealudvikling. Heraf vil 10 mill.kr. blive refunderet kommunen af metroselskabet når der foreligger en åbningsbalance. De resterende udgifter afholdes af KE-provenuet. Udgifterne mellemfinansieres via af kassen indtil provenuet kan udbetales fra KE provenuet eller refunderes af metroselskabet.

 

 

RESUME

RESUME

Regeringen, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune har indgået en principaftale om etablering af en Metro Cityring og Regeringen og Københavns Kommune har indgået en aftale om etablering af en vejforbindelse fra Lyngbyvej til Nordhavnen samt de planmæssige rammer for udviklingen af Nordhavnen. Aftalerne omfatter:

1.      etablering af en Metro Cityring under Indre By, brokvartererne og Frederiksberg til skønnet 15 mia. kr. Nettoudgiften for parterne skønnes til 4,8 mia. kr. til Københavns Kommune, 4,0 mia. kr. til Staten og 0,8 mia. kr. til Frederiksberg Kommune

2.      Københavns Kommune forestår etablering af en ny vejforbindelse fra Lyngbyvej til Nordhavnen (Nordhavnsvejen) delvist i tunnel under Østerbrogade, til en skønnet anlægssum på 1,8 mia. kr., hvoraf 0,7 mia. kr. finansieres af staten og det kommende arealudviklingselskab.

3.      Udvikling af Københavns Nordhavn (Århusgade samt yderligere arealer v. Kalkbrænderiløbet) på samlet set 400.000 etagemeter i Århusgadeområdet fra 2008 og yderligere 200.000 etagemeter langs Kalkbrænderiløbet fra 2015.

4.      Ny organisation for Metroselskaberne (Ørestadsselskabet, Frederiksbergbaneselskabet og Østamagerbaneselskabet) og Københavns Havn, hvor staten og Københavns Kommune samler arealudviklings- og havneaktiviteterne i et fælles arealudviklingsselskab og hvor staten, Københavns og Frederiksberg Kommuner etablerer et fælles metroselskab, der omfatter såvel de nuværende metroaktiviteter som anlæg og drift af Cityringen.

Københavns Kommunes bidrag til Cityringen udgør 4,8 mia. kr. og til Nordhavnsvejen 1,1 mia. kr.. Herfra skal trækkes 0,1 mia. kr. i nettorenteindtægter på det afsatte beløb til vejforbindelsen samt 0,8 mia. kr., der finansieres ved tilbageførsel af fremtidige, ekstra grundskyldsindtægter fra salget af yderligere 600.000 etagemeter byggeret til bolig og erhverv i Københavns Nordhavn. Den resterende udgift på 5,0 mia. kr. finansieres fra Københavns Kommunes provenu fra salget af el-aktiver i Københavns Energi (KE-midlerne).

 

Forud for etablering af den nye selskabsstruktur og udarbejdelsen af lovudkastene skal gennemføres nøjere udredningsarbejde. Københavns Kommunes bidrag skønnes i 2006 til 12 mio. kr., hvoraf de 10 mio. kr . vil blive optaget på åbningsbalancen i den nye selskabskonstruktion og refunderes kommunen. Samtidig imødeses en øget styringsindsats til varetagelse af ejerrollen i hele anlægsperioden, hvortil der afsættes 2 mio. kr. i 2007 og 1 mio. kr. årligt 2008 – 2017 i Økonomiforvaltningens budget Udgifterne finansieres af provenuet fra KE-midlerne 

 

 

SAGSBESKRIVELSE

SAGSBESKRIVELSE

Som del af forhandlingsresultatet med Regeringen om Københavns Kommunes økonomi for 2002 indgik at iværksætte en undersøgelse af mulighederne for etablering af en Metro Cityring. I forhandlingsresultatet for Københavns Kommunes økonomi for 2003 blev dette suppleret med, at der skulle iværksættes en undersøgelse af finansieringsmuligheder for en Metro Cityring.

ØU og BTU tiltrådte 5. oktober 2004 en indstilling om linieføring og stationsplacering på Cityringen fra Hovedbanegården over Østerbro til Nørrebro station.

Regeringen fremlagde 22. oktober 2004 et forslag til etablering af en Metro Cityring i 2004, hvor det statslige anlægsbidrag kom fra aktiverne i det statsejede Københavns Havn A/S.

Et flertal i Københavns Borgerrepræsentation (A, B, C, O og V2) indgik 1. marts 2005 en aftale om salg af el-aktiver i Københavns Energi. Heri indgik, at en del af nettoprovenuet fra salget skulle anvendes til Metro Cityringen. V og F har senere tilsluttet sig aftalen.

På dette grundlag har der været gennemført forhandlinger mellem Regeringen og Københavns og Frederiksberg Kommuner om etablering af en Cityring m.v og der er 2. december 2005 indgået en politisk aftale mellem parterne.

Aftaleteksterne er vedlagt som bilag 1, 2 og 3.

Der er desuden vedlagt et oversigtskort som bilag 4, der markerer de elementer, der indgår i aftalen.

Hovedelementer i aftalen

Cityring: linieføring

Der lægges op til, at Cityringen får den linieføring og stationsplacering i Indre By (via Marmorkirken) og på Østerbro (via Poul Henningsens Plads) som Økonomiudvalget har fastlagt (jf. ØU 337/2004).

Københavns Kommune har accepteret Statens og Frederiksberg Kommunes ønske om, at lineføringen på Nørrebro går fra Runddelen via Landsarkivet til Frederiksberg. Den samlede anlægsudgift skønnes til 15 mia. kr.

Stationsplaceringen på Vesterbro er ikke endeligt fastlagt. Mulige placeringer er Tove Ditlevsens Plads, Enghave Plads og Otto Krabbes Plads. En eventuel forberedelse af metro til Brønshøj er ikke en del af anlægsprojektet, men kan i givet fald særfinansieres af Københavns Kommune. Udgiften hertil er skønnet til knap 200 mio. kr.

Der henvises til vedlagte bilag 5: Faktaark om Cityringens udformning.

Endvidere henvises der til vedlagte bilag 6: Faktaark vedr. rejsetider med henholdsvis Cityring og bus.

Cityring: Planproces og tidsplan

Cityringen er prioriteret i Københavns Kommunes trafik- og miljøplan og indgår i regionplanen samt i kommuneplanen.

På grundlag af aftalen vil transport- og energiministeren udarbejde et udkast til projekterings- og anlægslov om etablering af Cityringen. Dette lovudkast vil Københavns Kommune få i høring forud for fremsættelsen, så Borgerrepræsentationen har mulighed for at behandle det og i den forbindelse tage stilling til præcis hvilken linieføring og stationsplacering, der skal indgå i VVM-processen, herunder stationsplaceringen på Vesterbro samt en evt. afgrening til Brønshøj.

Når projekterings- og anlægsloven er vedtaget, skal der gennemføres en VVM med offentlighedsprocedure efter de i planloven gældende regler. Parallelt hermed har Københavns Kommune mulighed for at gennemføre en offentlig høring om udformning af forpladser/byrum ved de kommende Metrostationer. Herefter (formentlig i 2008) kan den endelige udformning af banen fastlægges, og anlægsarbejdet kan sendes i udbud.

Fælles arealudviklingsselskab og udvikling af Københavns Nordhavn

Som en del af aftalen bliver Københavns Kommune medejer af det statsejede Københavns Havn A/S og får dermed medejerskab til evt. værdier i havnen, der ikke skal bruges til anlæg af Metroen.

Til gengæld forpligter København sig til at medvirke til at sikre værdierne af Københavns Havn. Dette indebærer bl.a. at sikre det nødvendige planmæssige grundlag for etablering af udbygningen på i alt 600.000 etagemeter byggeret i Københavns Nordhavn. En sådan planlægning skal bygge på de hidtidige planer for havnens udvikling og i givet fald indarbejdes i kommuneplanen.

Denne proces svarer til processen i Ørestadsloven, hvor Regeringen og Københavns Kommune aftalte, hvor meget der skulle kunne bygges i Ørestad, mens den konkrete planlægning (kommuneplan og lokalplaner) gennemføres af kommunen.

Der henvises til vedlagte bilag 7: Notat om udviklingen af Nordhavnen.

Etablering af Nordhavnsvejen

Det indgår i aftalen, at der etableres en vejforbindelse delvist i tunnel fra Lyngbyvej til Nordhavn til en skønnet pris på 1,8 mia. kr. Vejforbindelsen indgår i trafik- og miljøplanen samt i kommuneplanen. Københavns Kommune skal bygge vejen med et bidrag fra staten og arealudviklingsselskabet. Vejforbindelsen vil være forberedt for en eventuel senere forlængelse til Nordhavnen og til en mulig havnetunnel.

Principbeslutningen om etablering af vejforbindelsen vil skulle følges op med en VVM med offentlighedsprocedure samt de sædvanlige beslutninger i Borgerrepræsentationen i.f.m. større anlægsprojekter.

Der henvises til vedlagte bilag 8: Faktaark om Nordhavnsvejen.

Økonomien i aftalen

Med denne aftale fastlægges finansieringen af Cityringen og Nordhavnsvejen, samt de fremtidige økonomiske vilkår for Ørestadsselskabet og Københavns Havn.

Finansiering af Cityringen

Hovedposterne i den samlede finansiering af Cityringen fremgår af tabel 1 i aftaleteksten, jf. nedenfor. Grundlaget for de økonomiske beregninger er, at selskabet skal være gældfrit 40 år efter banen åbner, d.v.s. i 2057. I den mellemliggende periode vil selskabet optage lån til at dække anlægsudgifterne.

Tabel 1 (fra aftaleteksten)	Mia.kr (2005 pris- og lønniveau)
1.      Anlægsudgift	-15,0
2.      Driftsindtægter (netto)	5,4
Nettofinansieringsbehov	-9,6
3.      Statens indskud (Københavns Havn A/S)	4,0
4. &nbs p;    Frederiksberg Kommune	0,8
5.      Københavns Kommune	4,8

De enkelte poster forklares nærmere nedenfor.

1.      Anlægsudgiften for Cityringen er 15 mia. kr. De penge skal betales i løbet af den 12 års periode, anlægget af Metroen skønnes at ville vare.

 

 

 

 

2.      Driftsindtægter netto udgøres af 3 poster, jf. nedenstående tabel

Tabel 2	mia.kr (2005-priser)
Nettorenteindtægter i anlægsperioden	1,5
Udgift, reinvesteringer (nutidsværdi)	-0,6
Driftsindtægter (nutidsværdi)	4,5
I alt driftsindtægter netto (nutidsværdi)	5,4

 

Nutidsværdien[1] af anlægsudgiften udgør 13,5 mia. kr. Forskellen på 1,5 mia. kr. er et udtryk for den rentebesparelse, der opstår ved, at udgiften ikke afholdes ved projektets start, men fordelt over hele anlægsperioden.

Reinvesteringer udgøres af nutidsværdien af udgiften til udskiftning af tog og tekniske installationer i den første 40 års driftsperiode.

Driftsindtægter: I modsætning til anden kollektiv trafik giver Metroen overskud på den daglige drift. På baggrund af trafikprognoserne er der fastlagt årlige driftsindtægter fra åbningen i 2017 til 2057. Der er regnet med en indsvingsperiode fra Metroens åbning, så passagertallet i løbet af 5 år stiger fra 60 pct. af det forventede til 100 pct.

Det er endvidere forudsat i aftalen, at en billet i Cityringen i gennemsnit bliver 1 kr. dyrere (kvalitetstillæg) og indtægterne herfra går til at medfinansiere byggeriet.

Det samlede nettofinansieringsbehov bliver på den baggrund 9,6 mia. kr., der skal fordeles mellem staten og Københavns og Frederiksberg Kommuner.

I Cityringen fastlægges byrdefordelingen mellem København og Staten til 55 pct. til Københavns Kommune og 45 pct. til staten. Det svarer til den fordeling, der i dag gælder i Ørestadsselskabet.

Udgifterne mellem de 2 kommuner fordeles på grundlag af de faktiske anlægsudgifter i de to kommuner. Dog således, at fællesudgifter (tog, kontrolcenter m.v.) fordeles forholdsmæssigt i.f.t. de resterende anlægsudgifter. Det betyder, at 85,1 pct. af udgiften ligger i København og 14,9 pct. af udgiften ligger på Frederiksberg.

Samlet set betyder dette, at Københavns Kommune skal betale 50 pct. af udgifterne (4,8 mia. kr), staten 41,7 pct. af udgifterne (4,0 mia. kr.) og Frederiksberg Kommune 8,3 pct. af udgifterne (0,8 mia. kr).

Såfremt der kommer merudgifter, betaler parterne efter denne fordelingsnøgle. Men hvis enkelte af parterne har særlige ønsker til udformningen af Metroen, der gør det dyrere, betaler de selv den fulde merudgift.

3.      Statens bidrag på 4 mia. kr. i nutidsværdi kommer fra værdierne i Københavns Havn. Havnens bogførte egenkapital i dag er på 2,3 mia. kr. Dertil kommer indtægter fra udviklingen af 400.000 etagemeter i Århusgadeområdet i Københavns Nordhavn, der skønnes til 2 mia. kr., hvoraf de 1,7 mia. kr. anvendes til Cityringen.

Arealudvikling sker over en meget lang tidshorisont, hvorfor værdierne fra havnen vil blive realiseret i løbet af de næste 40 – 50 år.

4.      Københavns Kommunes bidrag på 4,8 mia. kr. finansieres med 4,0 mia. kr. fra dele af indtægterne fra salget af Københavns Energis el-aktiviteter, og de resterende 0,8 mia. kr. kommer fra fremtidige grundskyldsindtægter fra Nordhavnen, se senere afsnit.

5.      Frederiksberg Kommunes bidrag forventes finansieret ved provenuet fra salg af kommunens el-aktiviteter samt ved låntagning. Herudover har Frederiksberg Kommune fået overdraget 3 statslige arealer til at bidrage til Frederiksbergs finansiering af Cityringen.

Nordhavnsvejen

Vejforbindelsen mellem Nordhavnen og Lyngbyvej (Helsingørmotorvejen) skønnes at koste ca. 1,8 mia. kr. Herfra skal trækkes 0,1 mia. kr. i nettorenteindtægter, så nutidsværdien heraf er 1,7 mia. kr.

Staten bidrager via det fremtidige arealudviklingsselskab med 0,7 mia. kr. Pengene kommer fra et direkte sta tsindskud på 0,1 mia. kr. og 0,6 mia. kr. i nutidsværdi fra byggeri af 90.000 etagemeter erhverv og bolig på den statsejede Rigsarkivgrund i Ørestad og byggeri af 200.000 etagemeter erhverv og bolig i Nordhavnen ved Kalkbrænderiløbet.

Københavns Kommune betaler de resterende 1 mia. kr., står for anlægsarbejdet og påtager sig dermed også ansvaret for tidsplan og anlægsbudgettet. Udgiften finansieres af indtægterne fra salget af Københavns Energis el-aktiviteter.

Konsekvenser for Ørestadsselskabets økonomi

Med denne aftale samles Ørestadsselskabet, Frederiksbergbaneselskabet og Østamagerbaneselskabet i en ny selskabskonstruktion. Derfor får den indgåede aftale også betydning for økonomien i de eksisterende Metroselskaber.

Det har indtil nu været uafklaret, hvor meget Metroen skal have i betaling pr. passager fra det fælles indtægtsfordelingssystem for den kollektive trafik i Hovedstaden. I Ørestadsselskabets budget er der forudsat 8,16 kr. per passager, mens HUR efterfølgende har lagt op til en betaling på 6,21 kr. per passager.

Med aftalen får Metroen t.o.m. 2006 betaling efter HURs takst, mens den fra 2007 og frem får en betaling, der ligger nærmere på Ørestadsselskabets budgetforudsætning. Samlet set er der en negativ påvirkning af Ørestadsselskabets økonomi på 1,3 mia. kr. i nutidsværdi. Indførelse af et kvalitetstillæg i Metroens etape 1 – 3 fra 2017 reducerer tabet med 0,4 mia. kr. De resterende 0,9 mia. kr. finansieres ved at forlænge Ørestadsselskabets tilbagebetalingstid med 9 år fra 2048 i dag til 2057. Hermed bliver tilbagebetalingstiden for Ørestadsselskabet den samme som for Cityringen.

Der henvises til vedlagte bilag 9: Faktaark om metroens aflønning.

Ligesom for Cityringen er det besluttet at indregne udgiften til fremtidige reinvesteringer i tekniske installationer og tog frem til 2050 i budgetterne for de eksisterende metroetapers likviditetsbudgetter. Udgiften til tekniske installationer dækkes dels ved, at der overføres 0,3 mia. kr. i nutidsværdi fra provenuet fra arealsalget i Århusgadeområdet. Dels ved et direkte bidrag fra parterne bag aftalen. Med hensyn til udgiften til indkøb af nye tog er det aftalt, at parterne forpligter sig til at finansiere nye tog, når det skønnes relevant.

Organisering

Som nævnt er det en forudsætning for aftalen, at de nuværende Metroaktiviteter i Ørestadsselskabet, Frederiksbergbaneselskabet og Østamagerbaneselskabet samles i et fælles Metroselskab, der ud over ansvaret for den eksisterende metro også får til opgave at anlægge og drive Cityringen. Selskabet etableres af Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og Staten.

Herudover etableres et selskab, der skal videreføre arealudviklingsaktiviteterne i Ørestadsselskabet I/S samt aktiviteterne i Københavns Havn A/S. Københavns Kommune og staten vil ligesom Ørestadsselskabet have økonomiske rettigheder og forpligtelser i forhold til dette selskab i forholdet 55:45. Frederiksberg Kommune deltager ikke i arealudviklingsaktiviteterne.

Det er aftalt, at den endelige fastlæggelse af organiseringen sker på grundlag af et videre udvalgsarbejde. Målsætningerne for udvalgsarbejdet er:

·        at skabe gennemsigtighed om selskabernes virke og økonomi samt det bedst mulige grundlag for ejernes styring af og tilsyn med selskaberne og deres aktiviteter

·        at der er klarhed over ejernes rettigheder og forpligtelser

·        at etablere det bedst mulige grundlag for ledelsesmæssig fokusering i de enkelte selskaber

·        at den nye organisering i videst muligt omfang søges gjort skattemæssig neutral samt respektere, at konkurrenceudsatte aktiviteter af hensyn til statsstøttereglerne skal drives i juridiske enheder med begrænset ansvar

·        at den nye organisering skal muliggøre, at der etableres pengestrøm fra arealudviklingsaktiviteterne til medfinansiering af Metro aktiviteterne.

De nye selskaber skal være omfattet af reglerne i Offentlighedsloven og Forvaltningsloven.

For Københavns Kommune vil det i denne proces være afgørende, at den samlede skattebetaling minimeres og at arealudviklingen alene er et spørgsmål for Staten og Københavns Kommune.

Det er Økonomiforvaltningens foreløbige vurdering, at dette bedst kan imødekommes i en selska bskonstruktion med 2 ligestillede interessentskaber. Men dette vil skulle afklares nærmere i det videre forløb.

Den videre proces

Parterne er enige om at nedsætte to arbejdsgrupper: Den ene skal udarbejde grundlaget for en projekterings- og anlægslov. Den anden skal udarbejde grundlaget for den fremtidige selskabsorganisering.

På det grundlag fremgår det af aftaleteksten, at transport- og energiministeren forventer at kunne fremlægge en projekterings- og anlægslov for Folketinget til foråret 2006. Forud herfor vil lovudkastet blive forelagt Borgerrepræsentationen.

Det er Økonomiforvaltningens vurdering, at det kræver en meget stram tidsplan, såfremt projekterings- og anlægsloven skal vedtages i indeværende Folketingssamling. Det skal ses i lyset af, at der udestår afklaring af væsentlige organisatoriske og styringsmæssige spørgsmål, og at der skal være fornøden tid til såvel offentlig høring som den politiske proces i kommunerne og i Folketinget.

 

Økonomiforvaltningen vil på grundlag af denne aftale i samarbejde med Teknik- og Miljøforvaltningen umiddelbart iværksætte arbejdet med at skabe beslutningsgrundlaget for etablering af Nordhavnsvejen og de planmæssige ændringer i Nordhavnen.

 

ØKONOMI

Som det fremgår ovenfor, skal Københavns Kommune bidrage med 4,8 mia. kr. til Metroen og 1,0 mia. kr. til vejforbindelsen.

Herfra skal trækkes ekstraordinære grundskyldsindtægter til kommunen som følge af udbygningen i Århusgadeområdet og ved Kalkbrænderiløbet i Nordhavnen. Efter udligning skønnes nutidsværdien af disse indtægter til ca. 0,8 mia. kr.

Salget af Københavns Energis el-aktiviteter til Dong skønnes at indbringe i alt 6 mia. kr., når der er betalt 40 pct. i statsafgift. Af disse midler anvendes 5 mia. kr. til finansiering af metro og vej.

 

Tabel 3	Nutidsværdi, mia.kr (2005-priser)
Anlæg Cityring	-4,8
Anlæg vejforbindelse	-1,0
Bidrag grundskyld fra havnearealer	0,8
I alt udgifter	-5,0
Bidr ag KE-midler	5,0

 

I Ørestadsloven er det fastlagt, at Københavns Kommune skal tilbageføre grundskyld efter udligning til Ørestadsselskabet, indtil selskabet er gældfrit. Omfanget af denne hæftelse er løbende vokset i takt med, at selskabets tilbagebetalingstid er forlænget. Med denne aftale fastlægges, at denne forpligtelse erstattes af et fast beløb på 2,4 mia. kr., der svarer til nutidsværdien af grundskyldstilbageførslen frem til 2057. Dog således, at tilbageførslen af grundskyld ophører, hvis selskabets gæld er tilbagebetalt, inden tilbageførslen når op på dette beløb. Det endelige beløb vil blive fastlagt i forbindelse med etablering af åbningsbalance for det nye arealudviklingsselskab.

Med denne aftale bliver Københavns Kommune medejer af Københavns Havn og kommer dermed til at hæfte for havnens forpligtelser – og får samtidig adgang til eventuelle merværdier. Der er fortsat betydelige uudviklede arealer i Københavns Havn, primært i Københavns Nordhavn. Her vil det på lang sigt være muligt at udvikle yderligere ca. 1 mio. etagemeter, svarende til 1/3 af Ørestad. Men det forudsætter væsentlige investeringer i en udbygget vejforbindelse og banebetjening.

Det er ikke endeligt afklaret, hvordan bodelingen skal være i.f.t. Københavns Amts andel af Østamagerbaneselskabet. Men det forudsættes, at dette ikke umiddelbart vil belaste Københavns Kommunes økonomi.

Når Cityringen åbner, vil den erstatte en række af de overskudsgivende busruter i København. Efter kommunalreformen bliver det Københavns Kommunes ansvar at finansiere mankoen. Det vil fra år 2017 medføre merudgifter til byens bustrafik. Størrelsen af disse udgifter kendes i sagens natur ikke, da det vil afhænge af såvel omfanget af bustilpasningen som af økonomien i busdriften til den tid.

Som led i aftalen skal der nedsættes 2 arbejdsgrupper, der skal fastlægge den organisatoriske struktur og udarbejde udkast til lovforslag. Transport- og Energiministeriet skønner, at udgifterne til advokat- og revisorbistand til organisationsbeslutning og selskabsdannelse vil udgøre 20 mio. kr. Københavns Kommune skal bidrage med 50 pct., svarende til kommunens ejerandel af Cityringen, det vil sige 10 mio. kr. Af aftalen fremgår, at udgiften vil blive optaget på åbningsbalancen i de kommende selskaber, hvorfor Københavns Kommune vil få beløbet refunderet, når den nye selskabskonstruktion er etableret, formodentlig i 2007.

Principaftalen om Cityringen og vejforbindelsen forudsætter en væsentlig planlægnings- og styringsmæssig indsats fra Københavns Kommune for at sikre, at intentionerne med projektet realiseres, både på kort og på lang sigt. Derfor afsættes der 2 mio. kr. årligt i 2006- 2007, og 1 mio. kr. årligt i 2008 – 2017 til udgifter til ansættelse og eksterne rådgiverressourcer.

 

Til forstærkning af Økonomiforvaltningens ejerindsats samt bidrag til arbejdsgrupper for 2006 bevilliges 12 mio. kr. til Økonomiudvalgets bevilling, Økonomisk forvaltning, drift 6.51.1 (Sekretariat og forvaltning) i 2006. Der anvises kassemæssig dækning på Økonomiudvalgets bevilling, Finansposter 8.05.5 (Forskydninger i likvide aktiviteter) i 2006 (kassen).

 

Til forstærkning af Økonomiforvaltningens ejerindsats bevilliges der 2007 2 mio. kr. og i 2008-17 1 mio. kr. årligt til Økonomiudvalgets bevilling, Økonomisk forvaltning, drift 6.51.1 (Sekretariat og forvaltning). Indtil provenuet fra salget af Københavns Energi kan realiseres mellemfinansieres midlerne på Økonomiudvalgets bevilling, Finansposter 8.05.5 (Forskydninger i likvide aktiviteter) - kassen. Når provenuet fra salget realiseres vil mellemfinansieringen blive tilbageført kassen, således at kassen samlet ikke belastes i projektperioden

 

Som det fremgår af indstillingen, er der ikke endeligt taget stilling til, hvorvidt ansvaret for VVM for Metroen og vejen påhviler København Kommune eller Miljøministeriet. Såfremt det bliver en kommunal opgave, vil det være nødvendigt med en tillægsbevilling til dette i 2007 – 2008.

 

MILJØVURDERING

Miljøvurdering af Metro og vejforbindelse vil ske i forbindelse med de lovpligtige VVM-vurderinger.

 

ANDRE KONSEKVENSER

---

HØRING

---

BILAG

1.      Aftale mellem Regeringen, Københavns og Frederiksberg Kommuner om etablering af Metro Cityring

2.      Aftale mellem Regeringen og Københavns Kommune om etablering af Nordhavnsvejen, planmæssige forhold og grundskyld

3.      Tillægsaftale mellem Regeringen og Frederiksberg Kommune til principaftale om etablering af Cityring mv.: Principaftale om finansieringstilskud

4.      Luftfoto med markering af de anlæg og arealer, der er omfattet af aftalen

5.      Faktaark om Cityringens udformning

6.      Rejsetider med henholdsvis Cityring og bus

7.      Notat om udviklingen af Nordhavnen

8.      Faktaark om Nordhavnsvejen

9.      Faktaark om metroens aflønning

 

 

Bjarne Winge

 

                                            /Paul Sax Møller