Metro Cityringen, stationsudformning (Bygge- og Teknikudvalget og Økonomiudvalget)

·        stationen ved Nørrebro Station projekteres som typestation placeret under Folmer Bendtsens Plads.         

·        der udarbejdes en redegørelse, hvor alternativer til ovenlysløsninger vurderes såvel byrumsmæssigt som økonomisk, og hvor mulighederne for at placere toiletter i tilknytning til stationerne belyses

RESUME

På fællesmødet den 18. maj 2004 mellem Økonomiudvalget og Bygge- og teknikudvalget blev der redegjort for de generelle fordele og ulemper ved den allerede afprøvede metode i forbindelse med anlæg af metrostationer (Cut & Cover / typestationer) og ved dybe, borede tunnelstationer (NATM / tunnelstationer). En ny metrostation ved Hovedbanegården blev benyttet som eksempel på en nærmere beskrivelse og illustration af de to stationskoncepter.

Der blev i fællesmødet den 18. maj ikke taget stilling til metrostationernes udformning, men der var enighed om nærmere at belyse mulighederne for placering og udformning af de øvrige (ovennævnte) skiftestationer på strækningen frem til Nørrebro Station samt af stationen på Rådhuspladsen. 

Afklaringen af disse stationers placering og udformning skal finde sted før der i foråret 2005 kan indgås en aftale med staten om Metroens 4. etape.

Den i nærværende indstilling og i bilagsmaterialet nærmere beskrevne og illustrerede gennemgang af mulighederne for placering og udformning af de ovennævnte stationer har bl.a. vist, at en alternativ udformning som dybtliggende NATM-station ikke vil indebære fordele for stationernes funktionalitet over eller under jorden eller for omfanget af gener i anlægsfasen. Derimod har undersøgelserne vist, at den alternative udførelsesmetode vil forøge anlægsomkostningerne.

I den igangværende konkretiseringsfase vil der blive gennemført en mere detaljeret bearbejdning af og vurdering af alle metrostationernes nærmere udformning og lokale indpasning i byrummene på 1. deletape fra Hovedbanegården frem til og med Nørrebro Station. Denne bearbejdning vil altså også omfatte de øvrige stationer på strækningen: stationerne ved Christiansborg, Marmorkirken, Trianglen, Poul Henningsens Plads, Vibenshus Runddel og Rådmandsmarken.

På baggrund af drøftelserne i Bygge- og Teknikudvalget vil der sideløbende med konkretiseringsfasen blive udarbejdet en redegørelse, hvor alternative ovenlysløsninger (til glaspyramiderne) vil blive vurderet på følsomme lokaliteter. Redegørelsen vil endvidere belyse mulighederne for at etablere toiletter i tilknytning til stationerne. Resultaterne af disse undersøgelser vil foreligge inden året udgang. Undersøgelserne søges finansieret inden for en ramme på ½ mio. kr.

SAGSBESKRIVELSE

Udgangspunktet for det igangværende udredningsarbejde er aftalen mellem regeringen og Københavns Kommune samt Frederiksberg Kommune om at tilvejebringe et beslutningsgrundlag for en eventuel egentlig projektering af en Metro Cityring. Ørestadsselskabet bistår med teknisk assistance og afholder omkostningerne ved udredningsarbejdet.

Screeningsfasen afsluttedes i januar 2004 med udsendelse af et omfattende materiale vedrørende en lang række forskellige linieføringsvarianter. På den baggrund er det besluttet, at linieføringen i konkretiseringsfasen i Indre By  skal omfatte en station ved Marmorkirken og på Østerbro ved Poul Henningsens Plads og ved Vibenhus Runddel. På Nørrebro/Frederiksberg vil der i konkretiseringsfasen indgå to af linieføringerne i beregningerne: en linieføring som ønsket af Københavns Kommune med stationer ved Nørrebros Runddel , Stengade, Forum og Alhambravej og en linieføring som ønsket af Frederiksberg Kommune med stationer ved Nørrebros Runddel, Landsarkivet, Aksel Møllers Have, Frederiksberg Station og Frederiksberg Allé. 

Konkretiseringsfasens indhold

I den igangværende konkretiseringsfase i 2. halvår 2004 gennemføres der for den første etape af Metro Cityringen fra Hovedbanegården via Kongens Nytorv og Østerport frem til Nørrebro Station en mere detaljeret bearbejdning af og vurdering af stationernes udformning og lokale indpasning i byrummene. Vurderingerne skal bl.a. omfatte funktionelle, anlægsøkonomiske og visuelle (byrumsæstetiske) forhold, og der skal også gennemføres en nærmere vurdering af anlægsperiodens længde og af eventuelle risikoelementer samt af generne for trafikanterne og omgivelserne i såvel anlægsfasen som driftsfasen.

Et væsentligt element i dette arbejde vil være at klarlægge forpladsernes fremtidige anvendelsesmuligheder og pladsernes æstetiske udtryk set i relation til byrummets æstetiske kvaliteter. Mens placeringen af elevator og eventuelle ovenlys vil være relativt bundne af selve stationsplaceringen, vil eventuelle ventilationstårne, nødopgange og supplerende byudstyr kunne placeres noget mere frit. I konkretiseringsfasen vil der på følsomme lokaliteter blive overvejet muligheder for alternativer til typeløsningen med ovenlys (glaspyramider).

De to alternative videre linieføringer gennem Frederiksberg vil indgå i beregningerne af hele Metro Cityringens passagertal, i det samlede projekts anlægsøkonomi og i vurderingen af det samlede projekts trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser. Stationsudformningen på anden etapes stationer vil ikke i konkretiseringsfasen blive detaljeret og vurderet nærmere, end det allerede er sket i screeningsfasen.

To principper for stationsudformning

I screeningsrapporten er der taget udgangspunkt i de kendte anlægstekniske løsninger, dvs. borede tunneller og stationer udført efter Cut & Cover metoden, hvor stationen anlægges direkte fra overfladen inden for vandtætte vægge (her kaldt typestationer). Der har desuden for visse lokaliteter været overvejet brug af tunnelmetoden NATM (New Austrian Tunnelling Method) (her kaldt tunnelstationer) – men kun hvor Cut & Cover metoden ikke umiddelbart kunne anvendes.

Cut & Cover konceptet, der har været anvendt ved de dybe stationer på første og anden etape af metroprojektet, indebærer bl.a. korte gangafstande mellem perron og gadeplan og mulighed for åbne og overskuelige stationsrum med dagslysindfald. Der er som hovedregel valgt pyramideformede ovenlys, der samtidigt kan fungere som røgudluftning ved brand. Der er dog også anvendt lysplint (Nørreport) og ovenlys nedfældet i pladsens belægning (Christianshavn).

NATM konceptet indebærer, at stationen kan anlægges som tunnelstation under eksisterende bygninger og stationer. Konceptet betyder bl.a., at stationen normalt må lægges betydeligt dybere, hvorved adgangsvejene såvel fra overfladen som mellem perronerne på skiftestationer kan blive længere og mindre overskuelige. Stationerne bliver efter denne metode dyrere at anlægge og det vil som hovedregel ikke være muligt at få dagslys ned på perronerne. Den eneste nye station, som i screeningsfasen er planlagt bygget efter tunnelmetoden NATM er stationen ved Marmorkirken, hvor der ikke er plads til at grave ét tilstrækkeligt stort hul oppefra.

Hovedbanegården  

I fællesmødet den 18. maj 2004 blev resultatet af en sammenligning af de to koncepter for en metrostation ved Hovedbanegården gennemgået. Sammenligningen mellem de to forskellige stationskoncepter er beskrevet nærmere i indstillingen til mødet i maj, i det tekniske notat fra COWI maj 2004: "NATM station ved København H. Sammenligning af alternative stationskoncepter for metrostationen København H" og i det illustrationsmateriale, der blev gennemgået i fællesmødet. Fra dette materiale skal følgende hovedpunkter trækkes frem:

Stationsplacering

Typestationen foreslås placeret i Stampesgade vest for Hovedbanegården. Metroens perron anlægges ca. 19 meter under Reventlowsgades niveau. Metrostationens concourseniveau forbindes med den eksisterende perrontunnel gennem en ca. 30 meter lang forbindelsestunnel under Reventlowsgade.

Tunnelstationen forslås placeret under Hovedbanens spor. Der anlægges stationsadgangsskakte i Reventlowsgade og i Bernstorffsgade og disse forbindes via den 12 meter brede metroperron under den vestlige side af banegården og via en 80 meter lang boret forbindelsestunnel i forlængelse heraf under den østlige del af banegården. Tunnelstationens perron placeres ca. 14 meter dybere end typestationens perron – ca. 33 meter under Reventlowsgades niveau. Fra metroperronen vil der være forbindelse til Reventlowsgade til Bernstorffsgade og til den eksisterende perrontunnel.

Funktionalitet, adgang til Metroen og omstigning til S-tog

Den vigtigste forskel mellem de to stationskoncepter er i denne forbindelse de længere ture med rulletrapper ned til den dybe tunnelperron. Turene med rulletrapperne vil i de to stationskoncepter opleves forskelligt med hensyn til pladsforhold, lysforhold, orientering og overblik. Her er forskellene alene opgjort som forskelle i adgangstider og i omstigningstider.

Indpasning i byrummet

Ved anlæg af en typestation i Stampesgade vil hele gaden blive inddraget. Det vil i konkretiseringsfasen blive afklaret, hvilken eventuel ovenlysløsning (glaspyramider, lysplint eller ovenlys nedfældet i pladsens belægning), der vil kunne indpasses i byrummet. I anlægsperioden vil også en del af Reventlowsgade blive inddraget.

Ved anlæg af en tunnelstation vil en større del af Reventlowsgade og en del af Bernstorffsgade blive inddraget. Herudover vil der skulle indplaceres elevatortårne og trappeopgange mv. i både Bernstorffsgade og Reventlowsgade.

Arbejdspladsomfang og anlægsperiode, driftsforstyrrelser

For typestationens vedkommende er arbejdspladsarealet i Stampesgade og Reventlowsgade anslået til ca. 4.500 m² og arbejdsperioden er anslået til 3½ år, hvoraf de tunge anlægsarbejder vil vare i ca. 2½ år.

For tunnelstationen gælder det, at der vil skulle inddrages et noget større arbejdspladsareal i Reventlowsgade, mindre arealer i Stampesgade og Reverdilsgade samt et areal i Bernstorffsgade (busterminalen). Arbejdspladsen i Reventlowsgade forventes at skulle anvendes i ca. 4 år, hvoraf de tunge anlægsarbejder vil vare ca. 3 år. Det tilsvarende skøn for anvendelsen af arbejdspladsen i Bernstorffsgade er 2 hhv. 1½ år.

Etableringen af forbindelsestunnellen mellem metroperronen og den eksisterende perrontunnel direkte under spor i drift gør det nødvendigt i længere perioder at indføre begrænsninger i togdriften og i kortere perioder at indstille togdriften i spor 7/8 og spor 9/10 helt. Arbejdspladsen i Bernstorffsgade medfører en midlertidig nedlæggelse af busterminalen.

Sammenligning af anlægsøkonomi

Der er i det tekniske notat fra COWI med stor usikkerhed angivet et anlægsoverslag, der for typestationens vedkommende er på 490 mio. kr. +/- 50 mio. kr. For tunnelstationen er anlægsoverslaget tilsvarende 790 mio. kr. +/- 200 mio. kr. I dette tilfælde vil der desuden være meromkostninger i forbindelse med interimsforanstaltninger og indtægtstab for DSB på forsigtigt skønnet 100 mio. kr. Tunnelstationen vurderes på denne baggrund – med stor usikkerhed - at være ca. 400 mio. kr. dyrere end typestationen.

Konklusion

På denne baggrund indstilles det, at skiftestationen ved Hovedbanegården projekteres som typestation placeret under Stampesgade.

Rådhuspladsen 

De foreliggende tekniske undersøgelser viser, at de geologiske forhold under Rådhuspladsen ikke giver tilstrækkelig stabile jordbundsforhold for etablering af en NATM tunnelstation. Den langstrakte lavning i kalken med stærkt vandførende smeltevandssand indebærer betydelige anlægsmæssige risici. Dette betyder, at det hverken teknisk eller økonomisk kan anbefales at anlægge større NATM tunnelkamre under Rådhuspladsen.

Screeningsrapportens placering af typestationen

I screeningsrapporten er beskrevet en typestation beliggende midt på Rådhuspladsen i forlængelse af Strøget. Med denne placering kan det være vanskeligt at indpasse stationselementerne i terræn på en måde, der i tilstrækkelig grad respekterer pladsens særlige udformning og funktion.

Det frarådes af brandmyndighederne at placere stationsadgangen midt på pladsen, der ved særlige lejligheder kan være fyldt med et meget stort antal mennesker.

Alternativ placering af typestationen

I det tekniske notat fra COWI er derfor belyst en stationsplacering i den nordvestlige ende af Rådhuspladsen, parallelt med Rådhusets facade, i forlængelse af Vestergade. Med denne placering, tæt ved busterminalen, vil stationselementerne, herunder ovenlyset, bedre kunne respektere den nuværende pladsudformning. Hovedtrappen til stationen kan placeres så den dels henvender sig til de gående fra Strøget, dels til den reducerede busterminal mellem stationen og Utrechtbygningen.

Det er en forudsætning for denne placering af stationen, at den eksisterende busterminalbygning nedtages under anlægsarbejderne. Hvis terminalbygningen besluttes retableret efter anlægget af stationen, eventuelt i et reduceret omfang, vil der være behov for visse tilpasninger af typestationen. En sådan placering vil også forudsætte etablering af et nyt underjordisk toiletanlæg på Rådhuspladsen. Dele af det eksisterende toilet vil evt. kunne genanvendes. 

Konklusion

På denne baggrund indstilles det, at metrostationen på Rådhuspladsen projekteres som typestation placeret under den nuværende terminalbygning.

Kongens Nytorv, 3 stationsalternativer

I screeningsrapporten fra december 2003 er beskrevet en placering af en typestation (alternativ 1) syd for Krinsen på Kongens Nytorv, med hovedtrappe placeret i det udvidede fortov lige syd for Strøget, men med ovenlys og elevator placeret nær den sydlige kant af pladsens midterareal, nord for den reducerede kørebane foran Det Kongelige Teater.

Som alternativer til denne placering af stationen er her (og i bilagsmaterialet) beskrevet en placering af en typestation (alternativ 2) ca. 30 meter sydligere, lige foran det Kongelige Teaters hovedindgang, med hovedtrappen placeret samme sted som i ovennævnte forslag, men med ovenlys og elevator placeret i fortovsarealet foran Det Kongelige Teater. Med denne placering vil pladsens midterareal kunne friholdes for indgreb i driftsfasen.

Endelig beskrives en NATM tunnelstation (alternativ 3) placeret direkte under Det Kongelige Teater med hovedadgang fra trappe og elevator nær den Danske Banks hovedsæde ved Holmens Kanal / Vingårdsstræde, ca. 100 meter syd for ovennævnte hovedadgang til typestationerne, tæt ved nødtrappen til den eksisterende metrostation. Der etableres desuden en supplerende adgang til stationen under Det Kongelige Teater fra en trappe i Tordenskjoldsgade.

Fælles for de 3 alternativer er, at stationen, som følge af at Metro Cityringen nødvendigvis må krydse under Metroens første etape, kommer til at ligge 8 - 10 meter dybere end de øvrige typestationer. Fælles er også, at den nye metrostation vil blive forbundet med den eksisterende med gangtunneller både i perronniveau og i concourseniveau.

Funktionalitet, adgang til Metroen og omstigning

De to forslag til placering af typestation har begge hovedtrappen placeret i fortovet i pladsens vestside, mellem Lille Kongensgade og Østergade. Fra hovedtrappen er der adgang til concourseniveauet, hvor der både er forbindelse til den eksisterende station og til den nye station lige syd for Krinsen eller lige foran hovedindgangen til Det Kongelige Teater. Fra

Concourseniveauet er der via rulletrapper adgang til perronerne. Metro perronerne forbindes indbyrdes med en omstigningstunnel, der også forsynes med rulletrapper.

Også fra NATM – tunnelstationens hovedtrappe i Holmens Kanal - er der adgang til et concourseniveau, der er direkte forbundet til den eksisterende stations. I denne løsning placeres der også en trappeadgang i Tordenskjoldsgade. Hovedtrappen må i denne løsning i forhold til typestationen placeres i væsentligt større afstand (ca. 100 meter) fra Strøget. Forskellene i adgangstider og omstigningstider mellem en typestation placeret lige foran Det Kongelige Teater og tunnelstationen er sammenfattet i neden stående tabel.

Det fremgår, at typestationen både med hensyn til adgangstider og omstigningstider er mere funktionel end tunnelstationen.

Indpasning i byrummet

Placeringen af en typestation i pladsarealet lige syd for Krinsen – som beskrevet i screeningsrapporten – betyder, at stationens terrænelementer, og herunder ikke mindst ovenlys og elevator, skal søges indpasset i det nye pladsprojekt for Kongens Nytorv.

Også placeringen af en typestation lige foran Det Kongelige Teaters hovedindgang stiller store krav til indpasning af stationselementerne i den nye pladsdannelse, men indgrebene kan i driftsfasen begrænses til pladsarealet foran selve teatret..

Tunnelstationens tilsvarende terrænelementer – især hovedtrappe og elevator – skal indpasses i pladsdannelsen lige foran Den Danske Banks hovedsæde, meget tæt ved den eksisterende stations terrænelementer. Denne indpasning skønnes umiddelbart at blive vanskelig og skal i givet fald bearbejdes yderligere. Trappeadgangen i Tordenskjoldsgade påregnes sammen med elevator og nødtrappe indpasset i en pladsdannelse, der integreres med Kongens Nytorv.

Arbejdspladsomfang og anlægsperiode, driftsforstyrrelser

Typestationerne forudsætter et arbejdspladsareal af størrelsesordenen 3500 m² placeret enten lige syd for Krinsen (hvoraf en del må fældes og genplantes) eller lige foran Det Kongelige Teater. Anlægsperioden skønnes at være i størrelsesordenen 3½ år, hvoraf de tunge anlægsarbejder forventes at vare i 2½ år. Trafikken må i anlægsperioden ledes ind foran Hovedindgangen til teateret henholdsvis ind over pladsen lige syd for Krinsen, hvoraf en del formentlig vil skulle fældes og genplantes.

Tunnelstationen forudsætter anlæg af et noget større arbejdspladsareal, dels i Holmens Kanal og foran Den Danske Banks Hovedsæde, dels i Tordenskjoldsgade, i alt af størrelsesordenen 5200 m². Arbejdspladsen i Holmens Kanal forventes at være i anvendelse i 4 år, heraf 3 år med tunge anlægsarbejder. De tilsvarende anlægsperioder i Tordenskjoldsgade skønnes at være 2 hhv. 1½ år. Anlægget af tunnelstationen under Det Kongelige Teater vil indebære betydelige risici Der vil skulle udføres sætningsmålinger under udgravningsperioden og der vil eventuelt skulle gennemføres forstærkninger af bygningen. Trafikken i Holmens Kanal må i anlægsperioden indskrænkes til et spor i hver retning, hvilket formentlig vil medføre, at en del af overfladetrafikken må finde andre ruter.

Sammenligning af anlægsøkonomi

Anlægsoverslagene er behæftet med stor usikkerhed, størst for tunnelstationen. Typestationen skønnes at koste 635 mio. kr. +/- 100 mio. kr. For tunnelstationen er anlægsoverslaget tilsvarende 825 mio. kr. +/- 200 mio. kr. Anlægsoverslagene omfatter begge omstigningstunneller, både den i perronniveau og den i concourseniveau, men ikke de nødvendige ombygninger af den eksisterende metrostation. Tunnelstationen vurderes på denne baggrund – med stor usikkerhed - at være ca. 190 mio. kr. dyrere end typestationen.

Konklusion

På denne baggrund indstilles det, at skiftestationen på Kongens Nytorv projekteres som typestation placeret umiddelbart foran hovedindgangen til Det Kongelige Teater (alternativ 2).

Østerport Station

I screeningsrapporten er beskrevet en placering af en typestation under Oslo Plads foran bygningerne mellem Østbanegade og Kristianiagade med hovedtrappe på hjørnet af Østbanegade og Oslo Plads.

Som alternativer hertil gennemgås her (og i bilagsmaterialet) muligheden for at placere en tunnelstation direkte under stationsbygningen på Østerport. Denne station vil kunne få trappeadgange til concourseniveauet fra begge gadehjørner foran den eksisterende station, både ved Østbanegade og ved Folke Bernadottes Allé. Af hensyn til den nødvendige tykkelse på kalkdækket over perronkammeret må tunnelstationens perronniveau placeres 16 meter dybere end typestationens perronniveau, det vil sige 35 meter under gadeniveau.

Funktionalitet, adgang til Metroen og omstigning til S-tog

Adgangen fra concourseniveau til perronen sker i typestationen via 2 løb rulletrapper (eller med en elevator placeret nær hovedtrappen). Adgangen fra concourseniveauet til de eksisterende perroner kan udføre s på flere måder, enten med en transfertunnel direkte til en ny perrontunnel eller via en kortere transfertunnel og rulletrapper op til den eksisterende forhal.

Også fra tunnelstationen kan der etableres direkte forbindelse via gangtunnel og rulletrapper til den nye perrontunnel under de eksisterende spor. Der vil være adgang til metroperronen både fra Østbanegade (med 5 løb rulletrapper) og fra Folke Bernadottes Allé - via 4 løb rulletrapper og en skrånende gangtunnel. De beregnede adgangstider og omstigningstider fremgår af nedenstående skema:

Det fremgår, at tidsforskellene ikke er store for de omstigende passagerer, men at specielt adgangen til typestationen fra Østbanegade er betydeligt lettere med den højere liggend e typestation.

Indpasning i byrummet

Typestationens indpasning i den nordlige side af Oslo Plads medfører en reduktion af vejprofilet og en ændring af mulighederne for at plante træer i denne side af pladsen.

Indpasning af tunnelstationens terrænelementer i Østbanegade nødvendiggør en forlægning af vejprofilet, men den nuværende kapacitet opretholdes, således at den nødvendige trafik vil kunne opretholdes. Ved Folke Bernadottes Allé kan de fleste af terrænelementerne indpasses i fortovsarealerne langs stationsbygningen, men anlæggene lægger begrænsninger på mulighederne for at udvide opmarcharealerne i vejtilslutningen til Oslo Plads. 

Arbejdspladsomfang og anlægsperiode, driftsforstyrrelser

Fælles for de to stationsforslag er, at der vil være behov for midlertidige arbejdspladsarealer på perronerne i forbindelse med anlæg af en ny perrontunnel. Anlægsarbejderne vil indebære lukning af spor i kortere perioder og nedsat hastighed i længere perioder.

Typestationens arbejdspladsareal strækker sig ud til midten af den næsten 60 meter brede Oslo Plads og godt 30 meter op ad Østbanegade. De resterende gadearealer muliggør trafikafvikling i anlægsperioden, der skønnes at være på 3½ år med tunge anlægsarbejder i 2½ år.

Tunnelstationens arbejdsplads ved Østbanegade strækker sig kun 20 meter ud i Oslo Plads ved Østbanegade men godt 100 meter op ad Østbanegade, der vil skulle lukkes for gennemkørende trafik i anlægsperioden på skønsmæssigt 3 – 4 år. Arbejdspladsen ved Folke Bernadottes Allé strækker sig over et tilsvarende areal i Oslo Plads og i Folke Bernadottes Allé, hvor der ikke vil restere megen plads til trafikafvikling i anlægsperioden på 1½ - 2 år – formentlig kun et enkelt kørespor i hver retning. Denne del af anlægsarbejderne må derfor forventes at medføre betydelige trafikomlægninger.

Sammenligning af anlægsøkonomi

Anlægsoverslagene er behæftet med stor usikkerhed, størst for tunnelstationen. Typestationen skønnes at koste 500 mio. kr. +/- 50 mio. kr. For tunnelstationen er anlægsoverslaget tilsvarende 890 mio. kr. +/- 200 mio. kr.  Tunnelstationen indebærer desuden en meromkostning i forbindelse med interimsforanstaltninger og dækning af DSB's indtægtstab på forsigtigt skønnet 30 mio. kr. Anlægsoverslagene omfatter i begge tilfælde den nye perrontunnel og en trappeadgang til den eksisterende stationsbygnings forhal. Tunnelstationen vurderes på denne baggrund – med stor usikkerhed - at være ca. 420 mio. kr. dyrere end typestationen.

Konklusion

På denne baggrund indstilles det, at skiftestationen ved Østerport projekteres som typestation placeret under Oslo Plads mellem Østbanegade og Kristianiagade.

Nørrebro Station

Der er gennemført en oversigtlig undersøgelse af fordele og ulemper ved at anlægge en tunnelstation ved Nørrebro Station. De forskellige stationsplaceringsmuligheder er vurderet i forhold til mulighederne for at placere en station på en eventuel fremtidig afgrening mod Brønshøj.

I screeningsrapporten er beskrevet en placering af en typestation under Folmer Bendtsens Plads . Arealet omkring stationen udformes som en plads med 2 kørespor. Adgangen fra pladsen til højbanens perroner skal ske via rulletrapper på begge sider af en planlagt fodgængerpassage i terræn under højbanen.

En tunnelstation anlagt samme sted ville ikke medføre nogen fordele, kun fordyrelser og længere adgangsveje til den dybere liggende metroperron. Kalkoverfladens dybe beliggenhed på dette sted medfører, at perronen på en eventuel tunnelstation ville komme til at ligge ca. 40 meter under terræn. Afstandene fra perron op til overfladen ville således være større end fra gadeniveau til taget på et ti etagers hus.

Der er vurderet forskellige andre placeringsmuligheder i området for en eventuel tunnelstation, men fælles for dem er, at de indebærer længere omstigningsveje og betydeligt større anlægsomkostninger. Det er løseligt skønnet, at udgifterne til anlæg af en tunnelstation på dette sted vil være 500 – 600 mio. kr. større end til anlæg af typestationen.  

Konklusion

På denne baggrund indstilles det, at metrostationen ved Nørrebro Station projekteres som typestation placeret under Folmer Bendtsens Plads.

Supplerende undersøgelser

På baggrund af drøftelserne om udformningen af Metro Cityring i Bygge- og Teknikudvalget udarbejdes der en redegørelse, hvori alternative ovenlysløsninger vurderes på de mest følsomme lokaliteter. Herudover gennemføres der en vurdering af fordele og ulemper ved etablering af toiletter i tilknytning til stationerne.

Disse undersøgelser ligger uden for rammerne af det med Trafikministeriet aftalte fælles udredningsarbejde om Cityringen. Der iværksættes derfor en særskilt undersøgelse af disse spørgsmål, finansieret af Københavns Kommune.

Resultaterne af undersøgelserne skal foreligge samtidig med afrapporteringen af konkretiseringsfasen, forud for den politiske stillingtagen.

ØKONOMI

Udgifterne til de i denne indstilling og i bilagsmaterialet nærmere beskrevne undersøgelse af mulighederne for at anlægge NATM tunnelstationer og af mulighederne for andre placeringer af nogle af typestationerne går ud over den ramme for undersøgelserne i konkretiseringsfasen, som er indeholdt i det nuværende budget på 5 mio. kr. Meromkostningerne på ca. 0,5 mio. kr. afholdes af Københavns Kommune inden for forvaltningernes budgetter..

Udgifterne til de supplerende undersøgelser om ovenlys og toiletter er endnu ikke prissat, men de planlægges gennemført inden for en ramme på 0,5 mio. kr.. Udgifterne afholdes af Københavns Kommune inden for forvaltningernes budgetter.

MILJØVURDERING

I driftsfasen vil en Metro Cityring indebære klare miljømæssige og trafiksikkerhedsmæssige fordele som følge af aflastningen i gademiljøet for støjende og forurenende overfladetrafik. En egentlig miljøvurdering vil blive gennemført i en VVM-proces efter en eventuel beslutning om at gå videre med projektet.

TIDSPLAN, HØRINGER

Beslutningsprocessen omkring valg af linieføring mv. har betydet, at gennemførelsen af konkretiseringsfasen vil forløbe frem til årsskiftet 2004/2005. Der kan herefter i givet fald i begyndelsen af 2005 indgås en aftale mellem staten, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune om at gå videre med projektet, herunder offentlige høringer og projektering. 

BILAG

Der vil i fællesmødet blive uddelt bilag, der illustrerer ovenstående problemstillinger.

Nedenstående materiale er fremlagt til gennemsyn i Borgerrepræsentationens Sekretariat, Rådhuset, 2.sal, vær. 4.

·        COWI, maj 2004, teknisk notat: "NATM station ved København H. Sammenligning af alternative stationskoncepter for metrostationen København H"

·        COWI, 27. august 2004, notat: "NATM stationer ved Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport Station og Nørrebro Station. Sammenligning af alternative stationskoncepter for metrostationer"

Erik Jacobsen                                                               Mette Lis Andersen