Udbygning af kollektiv infrastruktur i København, KIK2

Der skal tages stilling til det videre arbejde med undersøgelse af udbygning af kollektiv infrastruktur i København.

Indstilling

Økonomiforvaltningen indstiller, at Økonomiudvalget over for Borgerrepræsentationen anbefaler,

3. at det godkendes, at Økonomiforvaltningen deltager aktivt i undersøgelse om videre­førelse af højklasset kollektiv infrastruktur fra Ny Ellebjerg st. til Bispebjerg Hospital og Hvidovre Hospital, idet prioritering heraf først kan ske efter kapacitetsudfordringen i metroen over havnesnittet er løst.

Analysen ”Kollektiv Infrastruktur i København 2” (KIK 2) er igangsat på baggrund af Kommuneplan 2015, hvoraf frem­går, at man vil under­søge det fremtidige behov for udvidelser af den højklas­sede kollektive trafik i København.

Københavns Kommune oplever i dag en befolkningsvækst og selv med de planlagte infrastrukturprojekter, vil der komme yderligere pres på infrastrukturen i de kommende år. Ifølge modelberegningerne vil trafikken i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune øges med ca. 50% i 2050. En sådan stig­ning vil øge trængslen på vejnettet, og den cen­trale del af det eksiste­rende metro­sy­stem mellem Kgs. Nytorv st. og de første stationer på Amager vil blive belastet. 50-70% af passagererne på Amagerbro og Christianshavn stationer vil i morgenmyldretiden i 2035 blive efterladt på perronen. Tilsvarende vil 15-25% blive efterladt på Lergravsparken, Islands Brygge samt DR Byen stationer. Efterladte passagerer vil komme med et af de efterfølgende tog, men der vil komme opstuvning af passagerer på stationerne, som kan give sikkerhedsproblemer i tilfælde af, at det ikke håndteres udenfor stationerne og de rejsende vil opleve længere faktisk rejsetid.  

Der er gennemført en screening, som overordnet undersøger kollektiv trafikbetjening på strækningen Brønshøj – København H – Amagerbro – Refshaleøen – Østerport og strækningen Brønshøj – Østerport – Refshaleøen – Øresund station. Hver strækning er under­søgt betjent med hhv. metro, letbane og "bus i egne baner" (BRT). Over havnesnittet mellem Østerport og Refs­hale­øen indgår en svævebane i flere scenarier af screeningen. Screenin­gen er koordineret med forundersøgelsen af en Øresunds­metro samt den udvidede screening af en letbane på Frederikssundsvej.

Linjeføringerne for de for­skel­lige transportformer er udformet så ens som muligt for at opnå sammenlignelighed i forhold til betjening af rejsemål. Samtidig er lin­jer­ne place­ret ud fra et hensyn om at aflaste havnesnittet, betjene byud­vik­lings­områder og Brønshøj, se bilag 1. Der er endvidere lagt vægt på at be­tjene Rigshospitalet og Bispe­bjerg Hospital, der er nogle af Køben­havns største arbejds­pladser. Endelig er der under­søgt mulighed for udbygning i etaper.

Der er i screeningsfasen gennemført trafikmodelberegninger for en række udbygningsscenarier for ­årene 2035 og 2050 (benævnt 2035+). Effekterne af de undersøgte scenarier er efterfølgende vurde­ret i forhold til kapa­ci­tetsudfordringen over havnesnittet, passager­­til­vækst, økonomi, byudviklings­poten­tiale samt betjening af Brønshøj. Af bilag 1 fremgår en sammen­fatning af screeningens resultater og vurdering.

Kapacitet over havnesnittet
For alle de gennemførte beregninger af udbygning af infrastrukturen med metro, letbane eller BRT ses, at den eksisterende metro over havnen vil blive aflastet. Det er nye metrolinjer, der aflaster mest, med op imod 30.000 passagerer pr. hverdagsdøgn i 2035, mens letbane og BRT aflaster med mellem 1.500 og 3.200 passagerer. En letbane koster dog 4-6 gange så meget som en BRT. Det er især metrostati­o­­­nerne Kgs. Nytorv, Christianshavn, Islands Brygge samt Amager­bro, der aflastes. Der er gennemført følsomhedsberegning med 100% forbed­ret køretid og frekvens for letbane og BRT. Resultaterne viser, at effek­ten af BRT og letbane øges væsentligt med op til hhv. 218%  og 181% flere påstigere. Metroen vil dog stadig have langt den største aflas­tende effekt, da den aflaster mere end dobbelt så meget som letbane og BRT. Følsomhedsberegningen indebærer en frekvens med afgang hvert minut i myldretiden og vurderes i praksis kun mulig på en ny linjeføring, der skabes ved hjælp af karrégennembrud, lukning af veje for personbiler samt ny tunnel/bro til letbane/BRT, over havnen ved Islands Brygge.

Der er behov for en analyse af, hvilken aflas­ten­de effekt videreførelse af metroen fra Refs­haleøen til Østerport under havnen vil have. Denne strækning indgik i KIK1 som del af metrolinjen M7.

Linjeføringerne på strækningen Brønshøj – Østerport – Refshaleøen – Øresund st. aflaster ikke metroen over havnesnittet mellem Islands Brygge og Kgs. Nytorv, og passagereffekterne er små sammenlignet med den anden undersøgte linje­førin­g (sydlig over København H og Amager). På baggrund heraf, vurderes det ikke relevant at arbejde videre med denne linjeføring.

Økonomi i den kollektive infrastruktur
Der er opgjort passagereffekter og restfinansieringsbehov for samtlige undersøgte scenarier. I nedenstående tabel ses udvalgte beregninger.  

*)For metro er der beregnet merpåstigere i hele metrosystemet.

**) Påstigere excl. buseffekt er nye påstigere, hvor der tages højde for, at ny infra­struk­­tur fjerner passagerer i eksisterende busser.

***) Beregnet på baggrund af årlige påstigere på linjen. Bereg­ningerne er foretaget på screeningsniveau og er inkl. 50% korrektionstillæg. Anlæg af ny kollektiv infra­struktur vil have indflydelse på det eksi­ste­rende busnets driftsøkonomi, hvilket ikke er beregnet på dette niveau.

Det fremgår af tabellen, at det er mere omkostningstungt at etablere metro end det er at etablere letbane og BRT, idet restfinansieringen er væsentligt højere for metro end for letbane og særligt BRT. Metro tiltræk­ker dog også markant flere passagerer end letbane og BRT, hvilket skyl­des, at metroens hurtige rejsetid og frekvens gør den attraktiv. Let­bane og BRT er udfordret af langsommere køre­hastig­hed, lavere fre­kvens og mindre komfort, hvilket ses af antal årlige påstigere eksklusiv buseffekt. Dette kommer desuden til udtryk i restfinan­sieringen pr. påstiger, der er relativt lav for metroen, hvilket skyldes, at den flytter mange passagerer. Det bemærkes, at metro­linjerne ikke giver så høje nettodriftsindtægter som typisk gør sig gældende for nye metrolinjer. Dette skyldes, at netop et af formålene med linjerne er at aflaste det eksisterende metrosystem. Den nye metrolinje skaber således ikke mange nye passagerer, men sikrer øget kapacitet i metrosystemet.

Forvaltningen anbefa­ler, at der arbejdes videre med BRT og metro på stræk­nin­gerne København H – Amagerbro, København H – Refshaleøen samt Brønshøj Torv/Bellahøj – København H – Refshaleøen. Desuden undersøges letbane mellem København H og Brønshøj samt delstrækninger heraf. Der arbejdes ikke videre med letbane København H - Refshaleøen, da analyserne viser, at etable­ringsomkostningerne er tydeligt højere end for BRT uden at effekten er større. Ligeledes arbejdes der ikke videre med en svævebane fra Østerport til Refshale­øen, da bereg­nin­ger­ne viser, at den har begræn­set effekt i kombi­na­tion med en metro, og at den i kombination med letbane eller BRT ikke aflaster havne­snittet tilstrækkeligt.

Følsomhedsberegninger viser, at fokuseret byudvikling omkring stationer/stoppesteder for højklasset trafik øger an­ven­­delsen af trans­portsystemet, hvilket forbedrer driftsøkonomien og re­du­ce­rer rest­finan­sieringen. Dette er dog kun tilfældet, hvis passage­rerne ikke overflyttes fra andre allerede besluttede ­linjer. I analyse­fa­sen vil der blive arbejdet videre med fokuseret byudvikling.

Betjening af byudviklings- og perspektivområder
Blandt byudviklings- og perspektivområderne er det alene Nordøst­amager og Refshaleøen, der betjenes med ny kollektiv trafik i den gen­nem­førte screening. Baggrunden er, at der ikke er andre byudvik­lingsområder i kommunen, som ikke allerede er banebetjent.

De under­søgte linjeføringer af BRT og letbane vurderes at have meget lille poten­tiale for at aflaste metroen mellem Amagerbro og Kgs. Nytorv st. Metrobetjening giver ifølge beregningerne den bedste betjening af udviklingsområderne, men er samtidig den dyreste løsning. BRT vil være billigst. Under de nugældende regler udløser en BRT ikke stationsnærhed og dermed ikke mulig­hed for at placere erhvervsbyggeri over 1.500 etagemeter stationsnært, jf. Landsplandirektiv for Hovedstadsområdets planlægning (Fingerplanen 2017). Det vurderes, at en metro­betje­ning på sigt er nødven­dig i de nye byudviklings­områder på Nordøstamager og Refshaleøen, for at kunne håndtere de mange indbyggere og rejse­mål i området og samtidig sikre stations­nære områder til placering af besøgstunge byfunktioner og kontorbyggeri. 

København rummer i dag en række perspektivområder, der endnu ikke kan udvikles. Ræk­ke­følgen for udvikling af disse fastlægges i kom­mu­ne­­planen, der skal sikre, at den over­ordnede byudvikling koordineres med udbygningen af infra­struk­­tur, kollektiv trafik og kommunale in­ve­­steringer i offentlig service. I forbindelse med Kommuneplan 2019 tages der stilling til, om der er behov for at fremme nye arealer i ræk­ke­­følgeplanen. Resultaterne fra KIK2-screeningen og den efter­føl­gen­de analyse vil indgå som grundlag for prioritering af områderne.

Betjening af Brønshøj
Der er undersøgt betjening af Brønshøj med metro, letbane og BRT, hvor beregningerne viser, at metro fra Brønshøj til Refshaleøen over København H aflaster havnesnittet mest. Samtidig er den nordvestlige del af linjeføringen mellem Brønshøj og ind mod Skjolds Plads dog relativt tyndt belastet med passagerer og der er ingen byudviklings­områder. Det vurderes, at der er behov for nærmere undersøgelse af højklasset infrastruktur til Brønshøj, hvilket vil ske i tæt koordinering med den udvidede screening af en letbane på Frederikssundsvej.

Etapevis udbygning
De gennemførte beregninger bygger på forudsætninger om fortsat befolkningsvækst. Disse forudsætninger kan ændre sig over tid, og det er derfor vigtigt, at der i planlægningen af den fremtidige trafikale infrastruktur tænkes i mulighed for etapevis udbygning, dvs. anlæg af delstrækninger af en linjeføring på fx 3 stationer, så anlæg af overkapacitet undgås. Herved udskydes større anlægsudgifter, men også driftsindtægter. Anlæg af etaper kan skabe hurtige effekter på en afgrænset strækning, og vil afhængig af passagergrundlaget have betydning for anlæggets økonomi. Drifts- og anlægsudgifter ved etapevis udbygning vil blive nærmere belyst i det videre arbejde.

Anbefalinger til den videre analyse
På baggrund af den gennemførte screening vurderer forvaltningen, at der bør foretages en nærmere analyse af:

Højklasset transport fra Ny Ellebjerg
En undersøgelse af mulighederne for videreførelse af højklasset kol­lek­tiv infrastruktur fra Ny Ellebjerg til Hvidovre Hospital og Bispebjerg Hospital er startet i foråret 2017. Under­søgelsen er en del af aftalen om finansiering af en underjordisk metro­station ved Ny Ellebjerg, som Københavns Kommune indgik med staten og Frederiksberg Kommune i oktober 2016. Københavns Kommune deltager i en arbejdsgruppe med Frederiksberg Kommune, Hvidovre Kommune, Region Hovedstaden og Metro­sel­skabet. Under­søgelsen omhandler betjening med metro, letbane og BRT fra Ny Ellebjerg station gennem Frederiksberg til Bispebjerg Hospital samt fra Ny Ellebjerg station til Hvidovre Hospital. Formålet med linje­førin­gerne er bl.a. at skabe gode trans­port­mulig­heder til de store hospitaler til gavn for både ansatte og besøgende. Anlægsprisen for metro­stræk­ningen fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg station blev i 2012 estimeret til 10,6 mia. kr. inkl. 50% korrektionstillæg.

Københavns Kommune står overfor ­udfor­drin­ger i den eksisterende metro, hvor kapaciteten over havnesnittet er under pres. Da forlæn­gelse af infrastrukturen fra Ny Ellebjerg ikke løser dette, anbefaler forvaltningen, at pro­jek­tet bliver prioriteret lavere end linjeføringer, der løser de mere aktuelle behov i København.

Økonomiforvaltningen har finansieret 850.000 kr. inden for egen ramme til KIK2-analysen om ud­byg­ning af den kollektive infra­struk­tur i København. Der er udover dette beløb ikke knyttet anlægs- eller driftsøkonomi til analysen.

Videre proces

På baggrund af screeningsrapporten igangsættes en nærmere analyse af de valgte teknologier og linjeføringer samt hvorledes disse kan an­læg­­ges i etaper. Der vil endvidere blive belyst finan­sierings­mulig­he­der, og i samarbejde med HOFOR vil behovet samt omkostningerne ved ledningsomlægninger blive analyseret.

Det er forventningen, at analysen medio 2018 skal ende med en anbe­fa­ling til udbygning af den kollektive trafikale infrastruktur i København. Resultaterne forventes at indgå i Kommuneplan 2019.

 

Peter Stensgaard Mørch              /Søren Tegen Pedersen

Dagsordenspunkt 3: Udbygning af kollektiv infrastruktur i København, KIK2 (2017-0254717)

Økonomiudvalgets beslutning i mødet den 5. september 2017

Det Konservative Folkeparti fremsatte følgende ændringsforslag (ÆF1) om tilføjelse af et nyt 4. at-punkt:

”At det godkendes, at Økonomiforvaltningen pålægges at lave en indstilling til politisk behandling, hvori der foreslås, at der laves en analyse af og lægges en plan for, hvordan hele København på sigt kan betjenes med Metro.”

 

Det Konservative Folkeparti fremsatte følgende ændringsforslag (ÆF2) vedr. 2. at-punkt:

” At litra a udgår fra 2. at-punkt.”

 

Det Konservative Folkeparti fremsatte følgende ændringsforslag (ÆF3) vedr. 2. at-punkt:

”At formuleringen i 2. at-punkt litra c ændres, således at teksten ”letbane eller "bus i egne baner"” udgår”.

 

 

Det af Det Konservative Folkeparti fremsatte ændringsforslag (ÆF1) blev forkastet med 8 stemmer mod 5. Ingen medlemmer undlod at stemme.

For stemte: B, V, C og I.

Imod stemte: A, Ø, F og O.

 

 

Det af Det Konservative Folkeparti fremsatte ændringsforslag (ÆF2) blev forkastet med 11 stemmer mod 2. Ingen medlemmer undlod at stemme.

For stemte: C og I.

Imod stemte: A, Ø, B, F, V og O.

 

 

Det af Det Konservative Folkeparti fremsatte ændringsforslag (ÆF3) blev forkastet med 11 stemmer mod 1. Et medlemmer undlod at stemme.

For stemte: C.

Imod stemte A, Ø, B, F, V og O.

Undlod at stemme: I.

 

Indstillingen blev herefter anbefalet over for Borgerrepræsentationen uden afstemning.

 

Det Konservative Folkeparti afgav følgende protokolbemærkning:

”Vi mener, at hele København på sigt bør betjenes med Metro. I takt med at befolkningstallet stiger, finder vi det nødvendigt, at byen udbygges med Metro til alle bydele, så gadeplan frigives til cyklister, gående og lokal trafik.”